[情報] 韓亞航逐步移轉日本航線 合併邁入新階段
韓航-韓亞航合併案中，日本公平會要求可能發生壟斷的「特定航線」須減班並釋出時間帶，且須於今年冬季班表實施。
涵蓋航線均為雙方重疊航線。
據韓航方針，將以減少韓亞航班次為主，韓亞航多餘的窄體客機後續將轉予真航空。
受影響航線包含：
首爾出發：大阪、札幌、名古屋、福岡
釜山出發：大阪、札幌、福岡
韓國業者中，真航空、釜山航空、首爾航空不得參與，濟州航空參與困難，
運能充沛的德威、易斯達預計大豐收。
日本業者則無特殊限制，端視其意願。
「首爾-福岡」率先確認取消，預期最後飛航日為10/25，韓亞航官網亦已封艙
每天三班的額度有兩班將分給易斯達航空。
「首爾-大阪」每天四班也將有三班轉給樂桃航空。
包含甫開航的「金浦-名古屋/大阪」在內，今年樂桃在韓國市場迎來成長新局。
儘管韓亞航未營運釜山國際線，韓航、真航及作為地主的「釜山一哥」大量重疊航班仍讓合併案對釜山有所限制，首波決定轉讓真航航班。
真航空營運中的「釜山-札幌」預計將移轉給德威航空。
疫後近乎棄守釜山的德威航空洽逢經營權易主，是否趁勢重返釜山值得注意。
韓航目前營運21條日本航線，每週超過220班次穿梭韓日天空。為了鞏固合併完成後得以再大拓日本航線，韓航正全方位拓展日本市場。為解決「地勤能量不足」問題，2024年10月在日本成立自己的地勤公司「大韓航空機場服務株式會社」，也與全日空洽商地方機場的地勤合作。
韓亞航已在近期減少歐洲航線航班(羅馬5->4, 法蘭克福7->4, 巴黎6->5)，
此次削減日本航班象徵全面併入韓航更進一步。
中短程航線有轉讓但書的市場除日本外，中國、印尼也有同樣要求，
這些航線也會在今年重新分配。
中國：9條(除青島外均為航權航線)
首爾-西安、深圳、張家界、北京、上海、天津、長沙
釜山-北京、青島
印尼：2條(航權航線)
首爾-雅加達、峇里島
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有時候覺得台灣航空業好猛 三家居然都不會賠錢倒閉
誰跟你說不會的？還沒遇過真經濟下行暴雷而已
老蘇：
https://i.imgur.com/tVm8vB7.jpg
OZ主要還是母集團拖累吧？
要記住一個名字 朴三求 錦湖集團在2008年以前快速擴張，但隨後遇到2008的金融風暴開始走下坡->種下敗因 後來IFRS修正，韓亞航負債比飆升，財報開始被各種檢視，壓力鍋炸開 韓亞航本身也是一路辛苦 文化,韓亞航長期以較低的票價營運，但整體成本並沒有比對手低 機隊,各種機型花式採購，營運成本居高不下且飛機汰換進退維谷，中後期機齡偏高 戰略,韓亞航重押中國、日本航線，偏偏2015以後中國/日本航線都被重創過 戰略,看到釜航大成功，成立首爾航空結果虧爆 事件,舊金山空難重創形象，也造成公司極大營運損失->走下坡的開始 最後一根稻草幾乎是2018年7月的飛機餐事件，大眾終於知道韓亞航問題有多大
是說地方機場合作怎麼不是找比較有合作的JL
因為KE跟JL已經深度合作，KE現在要在一些JL弱勢或無力支援的點找NH一起弄 而且之前因為OZ&NH有夠麻吉所以不方便，現在沒這個問題了
就不玩削價競爭啊 看看夏威夷島際航線被西南搞到夏威夷
被迫去抱阿拉斯加大腿
然後西南為了搞倒夏威夷自己也是財報虧損也要硬幹
其實疫情前華航財報並沒有非常好看，虎航如果不是遇到復
興航空倒閉承接旅行社包機也不會這麼漂亮，這兩年根本就
沒錯 復興/遠航是旅行社包機好夥伴 隨便舉例，旭川/新潟/茨城/濟州這些都是他們的長期包機航點
遇到台灣經濟最好的一刻加上報復旅遊，經濟開始起伏，大
家旅遊也開始累了就會開始等便宜機票，現在市面上的零售
業已經開始反映股票經濟問題，三間傳統中型航空基本上以
台灣的規模是不可能，世界數據就在那裡 ，但是可以保證台
灣喜歡出國的人未來五年一定超爽
台灣3家航司，機位供過於求是遲早的事，東南亞線、美西
3航點早就在殺價競爭，加上旅遊趨緩，價格戰恐更加激烈
。
這確實是 舉例來說，曼谷價格崩跌正在發生中，然後載客狀況很勉強
聽君一席如聽一席
大盤都漲回21000了呢
怕.jpg
不只台灣自己三家。隔壁越南隨著自家經濟起飛很明顯也在積
極擴張，多少也會慢慢分食掉北美線極度仰賴的VIP市場。
越南、菲律賓的轉機客競爭激烈
東南亞國家算算人口規模 台籍業者要繼續從那邊分北美
往返市場的羹還是可以吧 不然就是再去印度看能不能撈
一點轉機市場
JX的新飛機持續進入市場，機位供給勢必增加，便宜機票
越來越多
的確。散票可能比較還好，團票有感
樓主有空可以分享一下合併後的歐美的航權變化嗎
好啊 歐美相對單純，歐洲移轉幾乎塵埃落定，美國開放天空，不急著處理
三家有一家不用飛國內線真爽
現在就是看台日線可以撐多久，依照之前四爺說的台日
線飛一班賺一班，只算Y然後80%載客率，那時候票價除
CTS大多是落在14-18K，所以平均價大概可以到6.4K。
不過真到6.4K那CI應該是賠錢，各方面會進一步縮水。
BR/JX成本相對比較低，CI唯一比較好的地方是他有部
分特殊航權跟貨運，所以整體來看應該是BR最佔優勢。
台灣能有三家是因為都沒有外籍航空要來吧ww
日本線今年暑假滿慘的，8月傳統航空飛成田一堆票賣11K
，價格相較於去年便宜很多。
C大你不能這樣算。當需要降價搶客的時候，載客率不可能會有
那麼高的。實際降到8k可能就是極限了。
外籍真的不愛來台灣
真的QQ
聽過18901交機八卦的就知道華航的財報參考就好 忘了
我前面說的嗎 交通車一趟十萬 當然我這不是說華航 只
是每家公司各有撇步
台灣三家加起來沒有國泰一家大
沒錯，小而美
日本線傳統降價有感 但廉航地板價回不去了，
疫情前的玩法現在無法了 只看機票的話2018~2019可以說是出去玩的盛世
台灣三家能活的前提是因為三家跟國外的比都規模太小吧
國外大都一家獨大其他很小，台灣是兩中一小
沒錯 韓國也在討論是否要走向KE獨大，傾全力發展的模式 還是要多扶持中大型FSC各一，走KE+1+1的模式
還有台灣人很愛出國+免簽/落地簽/簽證方便辦的國家很
多 最後是國旅不便宜再推一把
立榮大股東是張國煒啊
台灣經濟比日韓還強 當然可以養活三家
國旅真的不便宜，所以假日懶得出去玩了
希望3中都可以活下來 消費者選擇多 (但會賺少少)
一直以來賺血汗錢，是這幾年突然找到財富密碼
還有一個原因大概是這三家沒在跟你削價競爭的 就是要
賣這麼貴 能讓他們削價的只有外籍廉航價格破壞者
原本的我也只算八成耶，如果他塞滿的話理應可再降。
疫情前HKG/OKA也看過五六千的，看要載人還是空氣 XD
韓國最近國內機票來回有些含行李都只要5-800，再看
嘿嘿 放些照片讓大家震驚一下 參考:稅費大約TWD 300
https://i.imgur.com/XVJqEaM.jpeghttps://i.imgur.com/l5VtW08.jpeg
https://i.imgur.com/s9afHHF.jpeg
整體來說，全韓國最便宜的國內線是實際飛時只有20-30分鐘的光州-濟州 但是殺價殺起來最猛的是金浦-濟州
看台灣的國內線 呵呵
同感
韓國廉航殺下來也是夠狠反觀台灣沒啥競爭
本季來回含稅含行李5000的防衛線岌岌可危，清州一堆4500~5000之間的票 虎航日子真的過太舒適
台灣國內線可以不飛早就收了吧，距離短根本沒優勢
對啊，西部路廊早已全滅快15年了
國內就剩離島跟花東是要怎麼不飛
KTX太爛了 加上韓國其他城市比較散 廉航比較容易生存
其實韓國國內線現在也是「濟州+其他」了，內陸航線只剩首爾釜山勉強有看頭 韓國高速鐵路事實上擊潰國內航線， 加上韓國政府「大鐵路主義」，韓國多條鐵路新線都在動，未來高鐵只會更方便 其他內陸航線、鄉下-濟州都是做功德： 1. 維持基本民行 2. 讓新手組員累積經驗 3. 地方民代請託或施壓(沒錯 台日韓都有的事) 4. 賺點補助金 5. 飛機調度需求，開放載客加減賺 6. 不得已 (例如計畫8月要強勢回歸的江原航空，預計會飛襄陽釜山/襄陽金浦)
還有台灣人出國比較是語言取向而不是價格取向 尤其是
中老年人 能講中文最好（凹？） XD
沒錯，尤其高出更明顯 長榮放老爺機&各種佛系經營依舊OK
航空業各種成本 燃油 人事 機場費都擺在那邊 除非
學歐洲鬆綁法規才有辦法玩 Ryanair Easyjet 那種商
業模式
有點不懂轉給樂桃航空是什麼意思，航權中航班數量不是兩
邊各自計算的嗎?
韓日開放天空，沒有航權問題 遇到航權問題的會是中國、印尼還有先前的法國(巴黎->給德威)(法國透過修約解套) 日本公平會根據反壟斷原則，要求韓航-韓亞航交出一些時間帶，以降低市占率 繳出的時間帶由日方進行審查後決定分配給誰 大阪航線樂桃被選上了 福岡航線則是易斯達
※ 編輯: dbdudsorj (111.249.172.86 臺灣), 05/31/2025 01:06:51
這樣直飛CJU反而不如去GMP轉的感覺
實際飛時最遠不超過3小時的台韓航線應該是不必這麼麻煩 再者北高-金浦的票價長期偏高 真的要省錢利用清州或大邱轉機更實際
現在台鐵高鐵各種難買擠不上車客運又塞車 每次卡在車廂
裡時很希望飛機有飛北高線
感謝分享
可惜了，還好今年搭完福岡線了
飛機北高線感覺真可以復出 高鐵都不斷增了
不知道台灣這邊有沒有相關限制
沒有
沒限制的話，大韓tpe-icn就變成4/daily
至少最快是2026年冬季班表的事情了 台北分公司主事者會不會換都還不知道
可是去 GMP 轉就浪費時間，看你覺得時間是否值錢？
不值 不過 反過來操作倒是可行 前提是買到台北濟州夠低的票價 台北-濟州紅眼+濟州-金浦一大早航班 (問題在於台北濟州航線長期團體化操作 便宜散票不多見)
AS什麼時候可以換啊
如果KE要維持四班的話時段要調整吧，現階段KE/OZ時
OZ KE一堆航線時間都相仿 當年兩家互鬥的結果
段差不多，看能否飛個紅眼的來接KE早上出發的長程線
要看KE有沒有想重振當年‘’韓航世家‘’的榮景 當年跟華航超麻吉的時候 KE5692就是這個角色
※ 編輯: dbdudsorj (111.249.172.86 臺灣), 06/01/2025 02:00:02請問那是多久之前了XD，畢竟之前這兩個都是達美不愛
的邊緣成員，但現在大韓已經變成親兒子了
大約在15年前那個年代，韓航台北分公司自台韓復航後的最全盛期 「韓航世家」(中長程)、「韓航假期」(韓國線)是很強盛的PAK 那時候參與旅行社家數破十家，每天都有團在出 後來隨著台韓航約修正大增班+外籍大咖插旗台北+華航長榮中長程線大量開出 這兩個教科書等級的PAK就慢慢淡出舞台
而且KE歐洲線全部都是9-13出發，就算是華航早班機都
不一定能接的上
日航歐洲線除了LHR 好像也是早上11：00出發
直接飛GMP/ICN還不夠便宜嗎？韓國沒日本那麼貴吧...
GMP價格長期偏高倒其次，主要是台灣-金浦所有航班都是中午後才抵達(甚至多數是傍晚) 有一些中午的活動或會面變成要前一天到
不知道未來的會籍跟已飛的趟數怎麼計算。
到現在還沒結論 韓國國土交通部刻正緊盯
金浦還是都偏貴吧 散客去韓國還是清州和大邱最便宜
沒錯
會籍直接去匹配別家就好了 改去烏合韓航沒啥意義
沒用的里程去換掉，現在換成KE的比例也還沒出來
確實 不要等了先match別家比較實在 照韓航疫情後各種COST DOWN的套路看來，不要太有期待
※ 編輯: dbdudsorj (111.249.172.86 臺灣), 06/01/2025 22:53:0756
[資訊] 樂桃航空開賣2022年11月台北成田航線樂桃航空總算公布部分冬季航班班表，但只有台北(桃園)＝東京(成田)航線， 確定的日期也只到2022年11月而已，看來之後就是擠牙膏開賣了。另外， 單程未稅票價從夏季航班的2080元起，大漲為3210元起。 台北(桃園)＝東京(成田) MM622 TPE 02:25→06:50 NRT 3:25 10/3040
[遊記] 高雄-曼谷 | 泰亞航 AirAsia 全新航班完整圖文介紹: 關於泰國亞洲航空 高雄-曼谷 疫情後泰國亞洲航空首次開辦曼谷廊曼-高雄的航班 飛行時間大約3個小時就能從高雄直達泰國,![[遊記] 高雄-曼谷 | 泰亞航 AirAsia 全新航班](https://www.thomaskhh.com/wp-content/uploads/2024/04/collage-3.jpg "[遊記] 高雄-曼谷 | 泰亞航 AirAsia 全新航班")
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[遊記] AirAsia 高雄-亞庇 全新航班首航完整圖文介紹: 高雄機場航班在2024可以說是大豐收, 除了第五航權增加了名古屋, 沖繩, 東京等日本選擇, 其他像是富國島, 首爾金浦, 釜山航班都增加了航空公司,![[遊記] AirAsia 高雄-亞庇 全新航班首航](https://i.imgur.com/lDkVRfQb.jpeg "[遊記] AirAsia 高雄-亞庇 全新航班首航")
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[分享] 高雄-曼谷 | 泰亞航 AirAsia 全新航班完整圖文介紹: 關於泰國亞洲航空 高雄-曼谷 疫情後泰國亞洲航空首次開辦曼谷廊曼-高雄的航班 飛行時間大約3個小時就能從高雄直達泰國,14
Re: [分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費目前關於此事的原因有三種說法 1.D7(全亞洲航空)申請的KUL(吉隆坡國際機場)-TPE(桃園機場),延遠成KUL-TPE-NRT(成田機場)的航班數量 超過台馬航約允許的馬來西亞航空業,經台灣境內機場延遠日韓的航班上限:17班/週 2.馬來西亞航空委員會沒給這條航線的延遠航權 3.NRT沒有時間帶給D7開這條航線![Re: [分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費](https://i.imgur.com/7cpUG8ab.jpg "Re: [分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費")
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[資訊] 日本航空大阪、名古屋航線冬季營運狀況日本航空台北(桃園)＝大阪(關西)、台北(桃園)＝名古屋(中部)2條航線， 除了台北(桃園)＝大阪(關西)航線2023年1月21~29日春節期間有飛9天之外， 其餘到2023年3月25日冬季航班最後一天之前全部取消。換句話說， 2022~2023年冬季日本航空只有台北＝東京2條定期航線。至於班次的部分， 台北(松山)＝東京(羽田)每天2班，台北(桃園)＝東京(成田)11月每週4班，