[情報] 韓航-韓亞航合併案 歐洲/美國航線 時間帶移轉介紹

美國司法部與聯邦貿易委員會最後在2024年12月批准合併案，成為最後一個批准的國家。

以下航線被提出：

首爾-倫敦

首爾-羅馬
首爾-巴塞隆納
首爾-巴黎
首爾-法蘭克福

首爾-舊金山
首爾-西雅圖
首爾-洛杉磯
首爾-紐約
首爾-檀香山

英國為三者當中最簡單，韓航/韓亞航在英國市場本就單純

韓航擁有倫敦7+3個時間帶^、韓亞航倫敦7個

英國審查單位接受韓航提議，釋出7個時間帶後，合併審查通過。
此7個時間帶由維珍航空取得，籌備後預計在2026年3月底的夏季班表開航。

^大約在2012年左右，韓航取得LGW 3班額度並實際開航，
後來才多取得LHR 3班並停飛LGW

美國不是最嚴格，背後角力卻是最深

航空公司合併在美國很敏感，此案也受到嚴格審查，尤其聯合航空從一開始就很有意見。在韓航-達美JV緊密結合狀況下，韓航、達美被視作「一樣」，加上準備併進來的韓亞航簡直三位一體。

美方最後對西岸三航點+紐約+檀香山嚴重壟斷擔憂，要求釋出班次。
西雅圖航線尤其被針對，因為KE/DL/OZ都有飛

在美航、聯航對首爾航線不甚感興趣下，韓航曾討論找第三地的天合成員透過仁川延遠
被針對的航點，但根本無法解決聯合航空質疑的「天合壟斷」，此案僅止於構想。

後續決定接洽疫情前剛成立的Air Premia，將時間帶逐步轉予Air Premia

Air Premia檀香山預計2025年7月2日開航，每週四班。
西雅圖未定、紐約由於Air Premia目前飛航紐華克，因故待協調。

Air Premia擅長網路行銷，塑造年輕自在的形象，然而長期處於客機不足卻猛開航線的狀態，航班取消、延誤與班表臨時異動幾乎是家常便飯。

疫後至今更多次臨時拜託韓航「代打」，以韓航客機、韓航(臨時包機)班號載運旅客。

美國案峰迴路轉，中間還歷經捷藍、精神航空合併案被駁回，
韓航花費超過1000億韓圜處理文件、法律、公關等問題，最終有驚無險獲得同意

歐盟四條航線最為複雜，這個決定改寫韓國航空版圖

歐盟認為韓航/韓亞航在羅馬、巴塞隆納、法蘭克福、巴黎等四條航線將高度壟斷，審查初期便提出此問題，要求釋出時間帶並確實由第三家業者營運。

然而，四航點所在的歐籍業者不是無力營運，就是對增班興趣缺缺，韓航於是把目光轉向剛投入廣體客機並成功開航雪梨航線，且有意願飛入歐洲的德威航空。

後續歐盟確認四航點時間帶將轉讓，並提出以下審核通過的條件：
1. 客運：「指定」德威航空接手營運，派遣機組員協助德威營運航線
(-> 此舉快速壯大德威航空，韓亞航消失後留下的真空可望由德威補上一大部分)
2. 貨運：韓亞航出售貨運事業部
(後續由仁川航空接手韓亞航貨運事業-> 此舉改變韓國航空貨運版圖，影響全世界的韓亞航分公司貨運部門)

由於韓亞航仍存在，德威飛航巴黎航線牴觸韓法航約中「各方最多兩家航空」營運同一航線的規則，法方一度有所阻撓。
最後透過歐盟協調修改航約，德威巴黎航線遲至2024年8月28日開航，完美錯過巴黎奧運。

客運：
指定德威航空營運還設有前提，韓航須協助取得適合長程線營運的航機、派遣機組員，並且德威新航線需「確實營運」。
因此，韓航除旗下5架A330-200客機外，另從中國南航租賃1架A330-200客機、從國泰租賃2架777-300ER客機給予德威，租賃期約2~3年(至2026或2027年)，之後德威需返還航機。

目前德威航空擁有8架租自韓航的廣體客機、4架自行租賃的廣體客機(均為A330-300)，四個歐盟航線均已穩定營運中。

因應8架韓航租機契約到期，德威同時也宣布租賃5架A330-900neo(以及5架選擇權)，首架最快今(2025)年下半年投入營運。

加上原先宣布增加自租A330-300的計畫，至2027年下半年德威至少將擁有20架A330-300、5架A330-900neo與20架737 Max 8、大約20架737-800，若按部就班執行，屆時規模將足以取代韓亞航留下的大部分空缺。

貨運：
韓亞航後續選定仁川航空接手貨運事業部，旗下貨機與人員等均移轉至仁川航空。
(客機機腹載貨不受影響)
仁川航空原先規模很小，且不若德威本身有擴展計畫，因此貨運部門移轉案的成敗值得後續觀察。

另外加碼澳洲

澳洲政府對合併案沒有很大意見，此案很快在2022年9月通過。
澳洲航空、捷星航空在2022年4月宣布復航、新闢首爾雪梨航線，11月、12月開始營運。

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滿坑滿谷 遙想10多年前此景是在成田機場

不知道 規劃是規劃，實際到2027會怎樣也不知道 當年復興航空也是畫了一幅美麗願景

那兩架照片看起來超違和

長程線目前只有倫敦被外籍接走 維珍也是天合，背後一樣有達美 天合聯盟最大贏家

德威自從準備開歐洲四航點之後連連虧損 亞洲短程賺的都不夠填 從無到有飛長程真的很燒錢 光是這四個地方都要設分公司就頭大

審查方是站在消費者的立場來看 本來有選擇，後來沒選擇 所以才要再找一家來飛

可以這麼說，這是其中一個因素 星空聯盟1997年5月成立，沒跟上的韓航還在嘗試的時候8月就發生關島空難，加上亞洲金融 風暴重創韓國就沒下文了 後來韓進趙家挺過亞洲金融風暴趁勢大買波音飛機，傳統上跟法航友好，又因美國航線&買 飛機搭上達美，加上當時東北亞最大的機場計畫‘’仁川機場‘’完工在即，趙亮鎬正式掌 權韓航後主導天合聯盟在2000年成立 (全日空1999年加入星盟 某種程度上代表韓航沒機會入星盟 因為當時OZ&NH超麻吉 NH正輔 導OZ加入星盟 2003年OZ加入成功) 韓航&法航關係要看回70年代韓法關係 當時空巴剛成立，A300推出結果沒人買 韓國政府牽線韓航一口氣拿10架，同時讓法航/韓航開始聯營貨運航線，促進韓法政府&韓航 法航關係大邁進 1975年3月，韓航正式開航巴黎客運航線(奧利機場)，航線至今50年

短程線正在進行這種布局沒錯，韓航加大在日本的投入，甚至自行成立地勤公司 長程線再觀察幾年 德威的前、現任總經理都是韓航體系出身，其實跟韓航關係很微妙

記得打電話到韓亞航台北分公司問問看還有沒有提供STPC

藝林堂時代的德威確實比較辛苦， 經營權換手後，目前大明德威看起來還可以，大明手上錢比藝林堂多很多 而且大明德威最近有在整頓短程航線的意味，越南/泰國航線被檢討

當初其實是別人想接(最初包括韓華、愛敬(濟航母公司)都有考慮)， 但後來隨著疫情全都談垮，連「國有化」都被否決 最後逼不得已才讓韓航上場救火，以避免走到倒閉這樣的最壞局面

DL:我巴不得都不要釋出

札格里布航線比較特別 以一個度假型航點來說，單看載客率還算可以，去年飛夏季班表5~10月一共70班 最高95%左右(暑假)、最低75%左右，通算大約85% 但這條去年經營很辛苦，85%很拼 1 當時用333飛，去程技降比什凱克加油，全程時間常突破15小時 -> 飛15小時只到東南歐...導致顧客反應不佳 2 東南歐的需求幾乎是韓國->東南歐，少有東南歐->韓國 -> 銷售全靠靠韓國端苦撐 3 塞機位給旅行社，hard block形式操作 -> 旅行社苦不堪言 4 初期散票價格與傳統航空無顯著差異 -> 散客觀望，後期散票價大跌 (韓航疫情前幾年曾飛過札格里布，後來無疾而終) 不過這條線對德威來說有其必要 -> 作為歐洲長程線練兵航線 -> 客運慘烈，但貨運需求其實不錯 -> 歐洲灘頭堡，有宣傳效果 -> 克羅埃西亞-韓國關係快速拉近，克國觀光局韓國辦事處越發活躍 今年夏季班表飛航6/10~10/25(下週二復航)，改用332，每週三班直飛 飛時過長問題改善之後，再來看看今年的效果

對啊 內文有提到 網路宣傳很會