Re: [問卦] 蘋果為什麼做不出電動車？

※ 引述《antiaris (箭毒木)》之銘言：
: 蘋果
: 要錢有錢
: 要人才有頂尖人才
: 要政策恐怕也可以為他轉彎
: 這麼厲害的公司
: 成立電動車部門
: 過了幾年後說不完玩了全部砍掉
: 算他厲害
: 預判了電動車市場要被中國攪爛
: 還是什麼原因？
: 做出電動車不難
: 做出能讓公司賺錢的電動車才難
: 賈伯斯再世做得到嗎？還是一樣砍掉！
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: Sent from JPTT on my iPhone

隨著蘋果Vision Pro的初戰告捷，還有AI的投資熱潮，蘋果決定調整未來十年的重心：放棄已經成為雞肋的泰坦項目，把資源all in AI。

繼承了賈伯斯夢想的蘋果造車，在經歷了十年的反反復復、5次換帥之後，也終於走到了終點。回顧這十年，蘋果造車項目有很多教訓。比如，自從喬布斯離開之後，蘋果現在由職業經理人組成的管理團隊，已經失去了勇氣。畢竟現在蘋果手機的地位沒人能挑戰，貿然開展一個新的業務線，不符合股東和職業經理人對風險收益的計算。更沒人敢拿數千億美元的業務冒險，也沒人能像賈伯斯一樣，有能力全盤駕馭一個新的創新方向。

所以，蘋果的在具體造車過程中，表現出來就是決心不如小米，執行力不如華為，路線堅定性不如蔚來，甚至連技術前沿程度都不如小鵬。那麼造車的失敗，也就成了必然了。

蘋果為什麼放棄造車？

從表面上看，蘋果放棄造車是一種偶然，但實際上，是一種必然。蘋果當年怎麼成功的？主要靠兩點，一是賈柏斯這個天才，二是靠了美國碩果僅存的製造產業。而現在這兩點蘋果都沒有了

第一，蘋果已經建立不起一個封閉的汽車供應鏈了。很多國產手機業內人士很苦惱的一點就是，哪怕他們已經把價格做得跟蘋果差不多了，但在單機利潤率上，還是趕不上蘋果。比如售價超過1萬元人民幣的iPhone 15 Pro max，其物料成本只有不到5000元，毛利率超過50%。

造成這一現象的原因，在於蘋果對整個供應鏈的超強管控。在手機的古早年代，大部分主流手機廠商，都是自己設計、自己製造零部件，自己組裝。哪怕部分零部件需要外供，數量也不多。但蘋果一定程度上開創了智能手機供應鏈先河。簡單來說，蘋果把設計和製造分開，自己只設計手機，然後在全球200家企業，800多個工廠中採購零部件。然後用高超的供應鏈管理藝術，把這些零部件送到代工廠進行生產。

這樣一來，蘋果就無需投資重資產在產品的生產領域，只需要做好設計和銷售就可以了。很多供應商為了長遠利益，也願意以超級低的價格接受蘋果的訂單。比如和碩為了打入果鏈，心甘情願地接受了2%利潤率，遠低於富士康曾經的5%。為了保證幾百家供應商有效地進行產品供應，蘋果建立了一整套嚴苛的供應商管理體系。可以說一半是合作，一半是監督。

峰瑞資本創始合伙人李豐曾經曝光過蘋果對供應商的超強控制欲：「每個供應商，蘋果都會駐紮一支非常龐大的駐廠工程師隊伍，比如僅在富士康就有5000人。他們對供應商的控制事無巨細，從廠房的規劃建設到如何培訓工人，再到生產所需的設備和軟件、原材料，供應商都會得到蘋果的建議，而且這種建議是帶有「強制性」的。如果不聽話，蘋果就會減少這家供應商下一年度的訂單配額。」

就是靠著這種伸進各個供應商的神經網路，每天庫克打開電腦，各個供應商生產情況、質量怎樣，良品率多少，都能一目瞭然。也就是靠著這種程度的監控，讓蘋果實現了超低的庫存率，極大節省了成本。

在這種管理體系下，蘋果是開心了，但供應商並不開心。因為在蘋果的控制下，生產什麼，怎麼生產，什麼時候生產，都是蘋果說了算。供應商完全沒有自主權，相當於自己出錢幫蘋果養設備和工人，最後還要對蘋果感恩戴德。只不過蘋果在手機產業深耕多年，還經常玩「二桃殺三士」，各個供應商都生怕被踢出供應鏈，所以才敢怒不敢言。

但問題在於，蘋果是智能手機領域供應鏈的先行者，在手機供應鏈領域可以說一不二，但到了完全陌生的汽車供應鏈領域，還能這麼玩嗎？一台iphone，也就500多個零部件，一台汽車上多少個零件？足足有數萬個！蘋果能管好500個供應商，但他能管好數萬個供應商嗎？

更別說現在這些已經成熟的供應商，大部分都在中國了。電動車產業鏈供應商包括什麼？汽車設計與開發、試制工程、整車集成、汽車新材料、汽車集群化生產企業等；智能座艙、自動駕駛、信息通訊、環境感知設備等；汽車電子、駕駛輔助、車聯網、車機模塊、內飾等；此外還有新能源汽車獨有的電池、電機、電控、線束、充電設備、換電設備及快充技術等等。經過近十年的努力，中國在這些領域做到了極致。其中動力電池生產佔到了全球的75%以上，換電技術和車機系統更是獨步全球。就連曾經的商業巨頭寶馬和奔馳，都要跑來和中國一起合作了，其中寶馬的中國供應뀊蚍ⅱq已經達到了460家。

與此同時，中國新能源汽車市場也在爆發。在規模效應之下，中國供應商已經把成本做到了極致，所以才有了7.98萬人民幣的秦榮耀版，還有國內價格比國外價格還便宜的大眾ID6。這樣一來，就讓蘋果造車陷入了一種尷尬的境地。一方面，如果蘋果自己搭建供應鏈，那麼成本肯定幹不過中國汽車。別說中國汽車了，就連在中國生產的特斯拉都幹不過。那麼蘋果汽車就算真的造出來，也會面臨一個沒人買的困境。

畢竟蘋果的品牌溢價再高，最終也是要走量的，這也就意味著價格不能太高，否則大家買不起。況且，美國現在還有建設供應鏈的土壤嗎？無論人力成本、環保成本還是運輸成本，還有原材料成本以及重新工業化的成本，這些成本最終還是要加在蘋果汽車產品上。到時候肯定價格居高不下，那蘋果能在競爭激烈的市場站穩腳跟嗎？

另一方面，如果蘋果用中國現成供應鏈+蘋果系統來造汽車，倒是可以很快把車給造出來。但問題在於，中國供應商，願不願意像蘋果控制手機供應商那樣，被蘋果所控制？說實話，現在中國供應商的產能都排得滿滿的，很多企業都是24小時連軸轉。就算蘋果拿出訂單來誘惑，對這些供應商來說，恐怕吸引力也沒那麼大。這樣一來，蘋果和中國供應商，就只能是「平等合作」，那蘋果就難以像手機那樣，吃到利潤的大頭。

如果自己辛辛苦苦研發、推廣，還用蘋果的品牌號召力去營銷，最後卻是為中國供應商做了嫁衣，那蘋果怎麼會甘心？更何況，可能是出於規避中美博弈考慮，近些年蘋果一直在推動供應鏈去中國化。中國供應商佔比越來越低，甚至還把一部分產能轉移到了印度。可以說，蘋果是美國脫鈎戰略的實實在在的執行者，在這種決策方向之下，蘋果怎麼會再回頭跑來依賴中國供應商？所以思來想去，索性不搞了。這一決定，可以說是蘋果在去中國化趨勢中，因為美國製造業衰落的一種無奈。

第二是蘋果錯過了入市最佳時機了。蘋果佈局造車並不晚，那時候特斯拉正在苦熬，蔚小理也剛剛起步。按道理來說，以蘋果的實力，搞出一個差不多的汽車迅速佔領市場，並不難。但問題在於，蘋果有點好高騖遠了。蘋果的賣點，一直是「顛覆」，就像當年Iphone4顛覆了整個直板機市場一樣。所以蘋果一招鮮吃遍天，無論搞什麼，都想玩「顛覆」。

但問題在於，手機市場可以玩個顛覆，但汽車市場顛覆談何容易？汽車本質是上是交通工具，即使結合人工智能，當前的最高想象也就是無人駕駛，顛覆性非常有限。而且，自動駕駛之前已經有很多先行者了，那麼作為後來者的蘋果，怎樣才能戰勝擁有先發優勢且財力雄厚的特斯拉和華為呢？如果蘋果弄了半天只搞出一個泯然於眾人的電動車的話，雖然也能拿一些特別的小賣點（比如iphone上的靈動島）大吹一通，但市場不是傻子，只會失望。反映在股市上就是股價下跌，而職業經理人最在乎股價，所以是萬萬不敢搞一款平庸產品的。最終，蘋果想來想去，選擇了超級難的
L5自動駕駛作為賣點。假設一輛沒有方向盤的汽車，是多麼顛覆？

可問題在於，現在哪怕最先進的華為智駕，都要求手不能離開方向盤。就是因為交通充滿了動態性、隨機性，瞬息萬變的交通環境以及非標準化、模糊不明甚至不合理的道路基礎設施，都給自動駕駛帶來了很大挑戰。關鍵時候還是要人去做決策。

也許蘋果能解決行人突然橫穿馬路的問題，但如果碰上行人突然橫穿馬路但旁邊車道有車並線、且視線受阻、前方車輛異物掉落等等複雜情況疊加的場景，蘋果可能就搞不定了。所以要實現L5，不僅要在算法上登峰造極，而且還要求具備超級靈敏的傳感器，甚至讓AI自主對交通環境中的風險程度進行估計、判斷和預測，實現智能車輛在複雜的不確定環境中的安全可靠自動駕駛。

但是，現在無論是算法還是傳感器，或是AI的先進程度，都難以支撐L5。所以為了L5，蘋果必須不停燒錢投入。十年來，蘋果在員工工資、算法搭建、封閉道路測試、以及汽車零部件和晶片的工程設計乃至汽車專利的申請等等領域，已經花了近百億美元。可是，蘋果的工程能力，已經隨著美國製造業的落伍而大大衰減了。

工程能力和技術不一樣，就像你的實操能力和考試分數的區別一樣。你也許能考上清華，但你做實驗的能力卻未必比得上一個做了很多實驗的大專生，蘋果就是如此。汽車是一個並不太考驗技術，而是考驗工程能力的一個產品。蘋果就算算法再先進，也要一點一點，一個輪子一個輪子地造出來。結果到頭來，蘋果一輛像樣的原型車都沒造出來，甚至連車輛油泥模型都沒有。

至於網上那些所謂的蘋果汽車概念圖，全部都是出自果粉的想象而已。就連蘋果拿來測試自動駕駛技術的車，也是基於Lexus RX450H打造的。而且測試表現並不好，連百度都不如，完全不符合蘋果這一科技企業的形象。

http://i.imgur.com/5Far95c.jpg

結果蘋果不得不老老實實調低指標，把L5調到L3，又調到了L2+。但問題在於，技術指標變更後，很多設計都要推翻重頭再來。於是蘋果的造車發佈日期，就推遲到了2028年。可是如今電動汽車行業風起雲湧，別說比亞迪和特斯拉了，就連越南都開始造電動車，而且還在美國上市了。市場還能等蘋果四年嗎？要知道，哪怕小米只花了3年時間就造出了小米汽車，而且看起來還不錯，但仍然有不少人質疑小米入局汽車太晚了，更何況連個概念圖都沒有的蘋果汽車？起個大早，趕個晚集，說的就是蘋果。

第三是美國電車熱的降溫。美國是個車輪子上的國家，人家在100年前，就開始在中產階級中普及汽車了。歷經100年的汽車產業，在美國形成了一個以傳統車企、石油公司、私營加油站以及汽車修理中心、二手車處理市場為主體的利益集團。

對於這個利益集團來說，油改電，就是革他們的命！所以，他們會通過各種各樣的政商關係，來阻止電動汽車變革的到來。比如雖然拜登實施了清潔能源法案，計劃為美國本土的電動汽車、清潔能源等產業提供3690億美元補貼。但這個法案在國會整整拉鋸了一年多，最終法案裡面被塞了很多限制條件，算到最後，只有7款汽車有資格獲得稅收抵免。分別歸屬於通用汽車、福特、特斯拉、Stellantis 這四家汽車製造商。

美國這哪裡是扶持電動車產業啊，分明是扶持通過發展電動車創造大量就業崗位的美國傳統車企好嗎？就算如此，傳統車企對拜登推動的各種電動車戰略仍然在進行激烈反對。比如美國環保署提出2030年在美國銷售的電動汽車佔比需要達到60%，到2032年達到67%。有3882家美國汽車經銷商聯名寫信給拜登，要求停止這一計劃。

2024年1月，又有4700多家聯名給拜登寫信，反對擬議的電動汽車授權法案，稱其為「完全不現實」。理由之一是「基礎設施還沒有準備好」，無法應對汽車完全電動化。如果拜登再執迷不悟的話，恐怕下一步就是石油集團、傳統車企、汽車工人協會和加油站的力量，動用選票把拜登趕下去了。反正共和黨和石油集團關係好，而且也不像民主黨那樣重視環保，所以很可能在2024年大選後，美國的電動車政策會走一段時間的回頭路。美國傳統車企對這種形勢心知肚明，所以在新產品的研發上一直都處於觀望狀態。在2024年的CES展會上，美國推出的電動車並不多，大多是在現有
車型基礎上進行的車機系統智能座艙升級，和中國內花樣百出的電動車車展根本沒法比。

顯然，美國傳統車企更傾向於在原有的老技術基礎上與新的車機系統結合，似乎並不想很快轉型新能源。再加上美國汽車市場一些特殊的市場背景（比如商業電費貴、平均通勤距離長、民眾喜歡肌肉車）等因素，導致電動車在美國的市場前景有限。

特斯拉本身就是美國企業，在美國市場上深耕多年，可是特斯拉2023年在美國新車銷量中的佔比多少？才4%而已。所以拜登所謂2030年要讓電動車實現60%的市場佔比的計劃，完全不現實。既然市場前景不明朗，那麼蘋果就算把車造出來了，還要面臨艱巨的開拓市場的任務。

中國市場已經被中國電動車和特斯拉瓜分完了，歐洲市場又要面臨歐洲本地車企的排斥。非洲和印度又沒錢買，算來算去，電動車市場並不大，風險卻不小。所以蘋果放棄造車，也算是個理智的決定了。

第四是蘋果傾向脫實向虛賺快錢。2024年1月12日，微軟以2.89萬億美元市值超越蘋果，成為全球市值最高的公司。自此，蘋果丟掉了自己從2010年開始的市值一哥地位。就在2024年3月1日，英偉達公司市值再次站穩2萬億美元關口，市值總額為2.06萬億美元，位列第三緊追蘋果。很多人認為，英偉達市值超越蘋果的2.77萬億美元僅僅是時間問題。為啥微軟和英偉達能在短時間內超越蘋果？就是因為他們都踩上了AI的風口。微軟給一年來大火的OpenAI投資了130億美元，英偉達則是算力需求的直接受益者。如果你是蘋果高管，你急不急？是押寶2028年的電動車，還是趕緊轉行A
I？

不是電動車這個風口不好，實在是AI風口的風太大了。此前，蘋果也共收購了 32 家 AI 公司，研發大模型和AI對話機器人，但並沒有拿出顛覆性產品，很多人將其歸結為投資不足。顯然，同時幹兩件事很難，作為蘋果，在汽車和AI之間，必須做出一個投入產出比更大的項目選擇。那麼砍掉進退維谷的汽車項目，All in AI是一個不難理解的選項。

對蘋果來說，All in
AI是一個好事，但問題是，對美國是好事嗎？如果蘋果真的能建立起一個新的汽車產業鏈的話，拉動百萬就業不是夢想。可是搞AI，能拉動2000個就業崗位，就不錯了。別看美國現在一窩蜂炒作Sora，但更大意義上是一種資本遊戲。Sora到底能給人類進步帶來多少助益，還是個未知數。Sora的確很強大，但它真的能改變人類嗎？一個影片是人做的，還是Sora做的，對觀眾來說，有顛覆性的區別嗎？生成式AI有個很大的特點就是泛化性，也可以說是不確定性。如果它應用在藝術領域這樣的容錯率高的領域，勉強還可以。但如果生成式AI應用在對準確性和高精度有很高要求的製
造業，恐怕還要經歷很長時間的迭代。

也許蘋果投身AI，能做出一些讓我們眼前一亮的產品，但它對美國的拉動作用，實在是比不上造車。這也是美國現在面臨的最大問題，國內企業都一窩蜂地去賺快錢，脫實向虛，結果實體經濟沒人搞了。長此以往，美國還怎麼和中國做競爭？難道要靠沉浸在元宇宙中的數字生命嗎？

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