[遊記] 津輕海峽的海上鐵路：青函連絡船八甲田丸

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結束山形縣的旅程之後，我搭乘隔天一早的新幹線北上，前往本州最北端的青森。本來的計畫要去放在旅行清單上已久的弘前城，但偏偏因為鋒面接近，一路上的天空都是單調的魚肚白。想著去弘前城拍照也不好看，於是決定改為陰雨備案來到青森，拜訪曾經的青函連絡船八甲田丸。
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海運與鐵路轉運的節點
青函連絡船指的是由鐵路單位營運，聯絡青森與函館鐵路運輸的船舶。19世紀末期，從上野起始的東北本線通車與日本郵船青森函館航路開航，青森就此成為本州面向北海道轉運要衝。接著在20世紀初期，從函館經由札幌到旭川的函館本線也全線通車並完成國有化。為了加強往來本州與北海道之間的鐵道運輸效率，打造從東京到旭川一條龍的運輸骨幹，當時的日本鐵道廳於是在1908年引進比羅夫丸加入青函航路的營運，成為青函連絡船的濫觴。

除了讓客貨運能夠一票到底之外，青森車站也配合青森港的擴建，增建聯絡天橋，讓乘客得以直接從月台直達候船室。1925年聯絡鐵路與船艙的可動橋啟用，更是讓貨運車輛能連車帶貨上船，省去貨物從鐵路轉載至貨船的麻煩。從青森車站東口往過去的第2岸壁方向走去，還能看到這座於1950年代改建的巨大鋼鈑樑橋聳立在眼前，連結陸地與視線盡頭的黃白色的連絡船。看著可動橋橋面上斑駁的鐵軌，不禁讓我幻想橋的另一端是不是也有一條漂浮在海上的鐵路，串起往返津輕海峽的火車們。
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回到海陸聯運時光的八甲田丸
青函聯絡船的船名多半是取自北海道及青森的地名，如第一代的比羅夫丸、津輕丸、洞爺丸等等，現今繫留在第2岸壁旁的八甲田丸則是取自青森市東南方的名山八甲田山。1964年竣工的八甲田丸總噸數超過5000噸，旅客定員數達1330名。八甲田丸下水後持續服務青函航路，直到1988年青函海底隧道通車後才隨著青函連絡船運輸結束而退役。

八甲田丸退役的同年，便由青森市與民間合作接手改造成博物館船，目前是由青森市委託的非政府組織協助營運。我拖著笨重的行李廂走上階梯來到二樓，在櫃檯買門票和寄物便開始這次的連絡船巡禮。船內甲板共有四層，主要的靜態展示在三樓的遊步甲板。除了有用蠟像重現青森港與車站周邊過往小販叫賣與搭車風景的青森world，也有展示大量曾經航行於津輕海峽的連絡船模型、鐵道文書資料及文物的青函連絡船記念館。在窗邊的一角還保留著當時的特等席，讓遊客彷彿回到搭乘連絡船跨越津輕海峽的歲月。

繼續爬上四樓的航海甲板，這裡曾是駕駛船員們工作的操舵室與通信室。操舵室有如八甲田丸的大腦，操作臺上除了船舵之外，還有密密麻麻的指針與許多的電話。為了祈求航海順利，在操舵室後方的牆角上還有小小的神龕，我也不免俗地和神明打聲招呼。走出操舵室來到戶外，上方寫著日本國鐵縮寫JNR的煙囪直立在甲板上。順著煙囪內的樓梯往上爬，從跨港大橋、青森車站在內的青森港風光全都盡收眼底。雖然陽光在白濁濁的雲後若隱若現，不過看著遠方的海平面，心情也放鬆了不少。

深入船艙內部
才剛享受煙囪上無死角的視野，接著參觀動線引導我搭乘電梯來到完全封閉的一樓車輛甲板。以前搭乘台華輪去澎湖的時候，乘客得從車輛甲板下船，還記得那時候下船前看到船艙內載滿了要和乘客一同渡海的小貨車、汽機車。不過，八甲田丸的車輛甲板可不是用來裝載乘客的汽機車，而是火車！

在四周沒有對外窗戶的封閉船艙地板上鋪設了3條股道，最多可以承載48輛15噸級的貨車。目前的船艙內陳列的車輛包括一輛ヨ6798號守車、兩輛郵政行李車、DD16 31號柴油機車、キハ82 101號柴油特急車，以及過去用於調配火車上下可動橋時重量使用的兩輛ヒ600形連結車。為了避免航程過程中搖晃導致車輛傾覆，車上與軌道間都綁著專用固定索，軌道末端也有緩衝器來吸收衝擊力。
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繞了車輛甲板一圈之後，參觀動線導引我繼續往下層走，最後來到八甲田丸的機械室。若說四樓的操舵室是大腦，機械室肯定是這艘船的心臟了！八甲田丸的左舷與右舷分別配置了4台柴油引擎，每台各有1600匹馬力的引擎在狹小的空間中一字排開，頗有機械工業時代獨有的壯觀氛圍。

現今的我們生活在有青函隧道的時代，甚至可以從東京搭乘最高時速300公里以上的新幹線列車抵達北海道，打從出生以來就沒有過去得搭船前往北海道的鐵道旅行記憶，更不知道過去有多少艘船遭遇船難而消失在這條113公里的青函航路。幸好有青森的八甲田丸與函館的摩周丸保存下來，我們這些年輕一輩才有管道去理解這條海上鐵路的歷史，感受時代所帶來的交通進步與時空距離的縮短。

造訪日期：2025.5.

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