[分享] 誰會成為中國高鐵進軍越南的攔路虎？

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08:33
分析認為，在東南亞鐵路的“亞洲時代”，能夠和中國競爭的只有日本。由於日本和東南
亞都流行窄軌鐵路，而非中國通用的標準鐵路，這也使日本佔據了一定優勢地位，但是，中國憑藉出色的技術已經成為高鐵技術的頭號出口國。越南，似乎希望將北部高鐵交給中國，將南北高鐵交給日本。

2024年，越南國會正式通過高鐵建設提案，決定興建全長1,541公里的南北高速鐵路。
如果你對這個數字沒概念，請注意，中國最繁忙的京滬高鐵，全長也只有1,318公里。
南北高鐵將連接越南最為富廬的紅河三角洲和湄公河三角洲，串聯起北部、中部和南部的樞紐城市：河內、峴港和胡志明市，設計最高時速為350公里，計劃2027年動工，2035年完工，堪稱越南鐵路的大躍進－在此之前，越南客運列車的時速僅有80-90公里。
越南的高鐵夢，也算一波三折。
早在2006年，在中國的第一條時速350公里的高鐵尚未問世時，越南已經提出了建設南北高鐵的夙願，只是由於財政問題折戟沉沙。
隨著計畫在18年後涅槃重生，中國也已經從當年的高鐵“小學生”成長為“一代宗師”，
佔據了東南亞鐵路市場的半壁江山。
那麼，這個世紀大單能夠由中國承建麼呢？誰可能會成為中國高鐵進軍越南的攔路虎呢？01 南北鐵路：一場百年之夢
越南，的確需要一條高鐵。
世界上，也很少有比越南更適合高鐵的國家。
越南在上世紀70年代曾嘗試向西擴張領土，慘遭暴擊折戟沉沙，於是它到現在還是世界上領土最狹長的國家之一。
其國土呈南北分佈，從國度最北部到最南端的距離相當於北京到福建丘陵，國土西部為山脈的延伸，平原侷限在東部的濱海三角洲。越南的1億人口集中分佈於北部紅河三角洲和南部湄公河三角洲，經由中部連綿不斷的濱海走廊遙相呼應。
形象點說，越南的人口分佈就像一個啞鈴一樣。
一條南北向高鐵線路，就足以連接越南的所有人口聚集區。
不過，這條鐵路的修建難度也與它的功用成正比。越南地質結構複雜，沿線除20%的平地外，山脈與沼澤廣布，60%的鐵路里程需經由橋樑運行，另外10%則需開鑿隧道。
儘管難度很高，但用鐵路連接南北兩端的夢想由來已久，自從19世紀末的法國殖民時代，越南的鐵路交響曲便已拉開帷幕。
1897年，後來擔任法國總統的保羅·杜美（Paul Doumer）就職法屬印度支那總督，這個
數學專業出身的高級官僚是鐵路的狂熱愛好者，在他主政下，南北鐵路和連接昆明-海防的滇越鐵路相繼動工建造，並先後於1936年和1910年完工，越南鐵路網初見雛形。
南北向鐵路並非全貌，法屬印度支那的疆域囊括了當代的越南、寮國與柬埔寨，越南也自然而然地被整合為東南亞鐵路網的一部分。法國工程師設計了連通西貢和金邊的東西向鐵路，讓寮國內陸的貨物與人員可以直抵越南海港。
南北鐵路，通達一省富庶之地；東西鐵路，連通諸省都邑所在。這便是法國人構想的印度支那鐵路版圖，只不過，依靠暴力殖民建立的政體不可持續，法國人的東南亞鐵路夢和法蘭西殖民帝國一同土崩瓦解。
說起來，法屬印度支那的消亡還和滇越鐵路有關。
法國的滇越鐵路、蘇伊士運河、美國的巴拿馬運河被並稱為那個時代的「世界三大工程奇蹟」。抗日戰爭爆發後，由於東南沿海被日寇封鎖，滇越鐵路遂成為連接內陸與海外的唯一通衢，海外援助的軍事物資均由滇越鐵路運送至內陸。
滇越鐵路的輸血功能，最終迫使日本人於1940年侵入印度支那，並截斷鐵路運輸。
越南的“三十年戰爭”，就此拉開序幕。
對越南鐵路來說，這是「失落的三十年」。從二戰到法越戰爭，從法越戰爭到美越戰爭，鐵路成為各股勢力蹂躪破壞的對象，大量路線殘破荒廢。
直到80年代之後，越南雖盡力裱框這張殘破不堪的鐵路網，但無法挽回它日漸衰敗的命運。大多數越南鐵路設施仍是殖民時代的遺存，惡劣而緩慢的乘車條件勸退了出行者，從1990年代到當下，越南鐵路客流量不降反增，從年均1040萬滑落到了470萬。
可以說，越南這次的高鐵項目，是繼19世紀末的法國總督保羅·杜美之後史無前例的鐵路投資。
在前一個時代，雖然晚清與民國政府只是配角，但中國的民眾並未缺席。
滇越鐵路是法國人的工業籌劃，卻凝聚著華人的血淚，法國殖民政府徵召了來自雲南、廣東、廣西和四川等地的二三十萬勞工，近八萬人因疾病、工程事故和極度惡劣的生存環境離開人世。
時過境遷，1965年，一支中國工程師受命前往越南，修復被戰爭破壞的滇越鐵路越南-老蔡段，並將越南境內鐵路的窄軌調整為中國境內通用的標準軌距，便利物資的運輸。
越南鐵路，就此擺脫殖民的陰影，進入鐵路的「亞洲時代」。
02 中日競逐：東南亞鐵路進入亞洲時代
滇越鐵路成為中日角逐的對象，這一點頗有啟示錄的色彩。
在東南亞鐵路的“亞洲時代”，能和中國競爭的只有日本。
如果說法屬印度支那的交通網東西南北“縱橫交錯”，隨著殖民帝國的瓦解，原有的政治
體分化為若干個南北狹長分佈的國家，在新的領土框架內，新興的亞洲巨頭有著自己的考量。
中國與日本的鐵路籌劃，體現出兩種理解東南亞的地緣視角。
日本進軍東南亞亞基建市場更早，早在70年代開啟對東南亞的大規模投資。迄今為止，日本仍是東南亞官方政府開發援助（ODA）最主要的提供者。
日本將東南亞視為連通印度洋與太平洋的樞紐，希望能連接中南半島東岸與西岸，連接緬甸、泰國、寮國和越南諸國首都的東西向鐵路，便利東南亞貨物的海上進出口，並使之成為日本面向海洋的轉運站。
此外，由於日本和東南亞均流行窄軌鐵路，而非中國通用的標準鐵路，這也使日本佔據了一定優勢地位——大多數囊中羞澀的東南亞國家更希望對舊有窄軌鐵路進行升級改造，而
非另起爐灶。
相較之下，中國進軍東南亞亞基建市場較晚，且在高鐵發展初期曾接受日本等國的技術轉移，但歷經數十年風雨，中國的鐵路系統早已完成了「青出於藍而勝於藍」的周期，成為高鐵技術的頭號出口國。
1995年，在第五次東協會議上，中國提出了建造「昆明-新加坡鐵路」的倡議。儘管昆新鐵路由於資金缺口折戟沉沙，但隨著千禧年以來的財富增長，乘著一帶一路的戰略春風，中國開始重新思考如何打通東南亞各國與我們的交通動脈。
於是，便有了2010年代的「汎亞鐵路」（Pan-Asian Railway），中國計劃以昆明為出發點，沿緬甸、柬埔寨和越南三條南北走廊通往新加坡，將東南亞完全整合入亞洲腹地的鐵路體系，進而透過中歐班列直抵歐洲市場。
目前，中老鐵路已經建成，中泰鐵路也正在緊鑼密鼓的施工中，只剩下中越鐵路這最後一塊拼圖。美中不足的是，兩條鐵路的設計時速分別為160公里和250公里，和越南規劃的350公里時速高鐵仍有一定差距。
中國與日本的競爭，某種程度上也意味著東南亞的經濟生產將更貼近歐亞大陸，還是印太海洋秩序。就目前而言，大陸戰勝了海洋。
03 印尼：初戰告捷
中國和日本在東南亞高鐵市場的正面交鋒始於印尼。
2015年，印尼面向全球招標東南亞的第一個高鐵項目，亦即全長142公里，連接雅加達與萬隆的雅萬高鐵。就線路規模而言，這條高鐵僅相當於京津間的通勤路線。
日方提案為：2018年開工，2023年完工，總預算為40多億美元，其中，25%的資金由印尼籌措，75%的資金由日本提供低利率貸款，年利率為0.1%，40年還清，需要由印尼政府提供債務擔保。
中方提案為：2016開工，2019年完工，總預算為50多億美元，其中，中方願意提供全額貸款，年利率為2%，50年還清，無需印尼政府提供債務擔保。
中方方案雖然豁免了印尼政府提供債務擔保的責任，但爭取到中鐵集團與印尼國企建立合資企業PT KCIC的權利，中企持有40%的股份，享有高鐵特許經營權，可以用未來的高鐵盈利償還建設成本。
換言之，中國的報價雖高，但把賭注押在了印尼經濟將持續增長的前景上，並願意為這一戰略預判承擔更大的風險，陷入經濟停滯的日本則更加謹小慎微。
經過漫長的競標，印尼最終選擇了更經濟的中國方案，當這項結果出爐時，東洋經濟日報的評價是：「日本七年努力化為泡影」。時任官房長官菅義偉則說，印方的選擇“極其遺憾”，“難以理解”，“如此局面，令人感到可悲”。
由於疫情等原因，雅萬高鐵工期已延後。 2023年10月，雅萬高鐵首次通車，最高營運時速350公里/時，最終施工成本為73億美元。
印尼政府從雅萬高鐵中嚐到了甜頭，希望將高鐵再延長500公里，連通萬隆和印尼第二大城市泗水。眼下，印尼國營企業部正與中鐵集團進行可行性研究。
中企，有望再下一城。
04 越南：撲朔迷離的新戰場
無論是雅萬高鐵，還是雅泗高鐵，和全長1541公里的越南南北高鐵相比，都顯得相形見絀。
越南的高鐵夢，始於千禧年初。
2006年，越南和新幹線達成初步合作意向，計畫由日本興建南北間鐵路。
對千禧年初的越南來說，這個計畫足以「動搖國本」。日方提出的專案預算達560億美元，相當於2009年越南GDP的60%。儘管日本承諾以ODA的形式，為越南提供資金援助，這項代價高昂的高鐵計畫仍於2010年被越南國會否決。輿論認為，越南政府應把這筆資金用於農業、教育電力和基礎交通，而非高鐵。
日本，喪失了已經飛到嘴裡的肥肉。
若干年後，越南的高鐵預算從560億美元成長到670億美元，越南生產毛額卻從1,060億美元飆升到4,297億美元，高鐵佔GDP的比值下降到15.6%，曾經高不可攀的高鐵，似乎也變得面目和善。
正是在這一背景下，長達20年的高鐵長跑終於看到曙光，南北高鐵計畫被國會正式批准。接下來的問題，便是工程花落誰家。
中方對這條高鐵有強烈的意願。在接受《環球時報》採訪時，一位駐越南中企消息人士表示，「我們已經緊盯這個項目很久了」。
畢竟，南北高鐵，有望拼接起「汎亞鐵路」東端的最後一塊版圖。
2023年12月，中越兩國發布聯合聲明，將研究推進越南老街-河內-海防鐵路建設，並適時推進連接同登-河內，芒街-下龍-海防的鐵路。
老街與雲南省接壤，連接老街與河內的鐵路，正是曾經的滇越鐵路。
同登與芒街同廣西省毗鄰，其中，同登與憑祥市接壤，芒街與東興市接壤。就在不久前的2023年12月，東興至防城港高鐵正式開通運營，東興正式進入高鐵時代；至於憑祥，按照估計，也將在2025年接入高鐵網。
倘若一切順利，越南北部將在若干年後接入中國華南地區的高鐵網絡，中國的人員和物資可以從南寧或昆明直抵河內，如果再拿下南北鐵路，中國的高鐵標準將貫穿南全境。
唯一的問題在於，越南是否會把規格更高的南北高鐵交給中國？或者，越南會出於勢力平衡的原則，將這條高鐵交給已經陪跑20年的日本？
日本對這條高鐵同樣志在必得。 2024年1月，在會面日本首相時，越南總理範明正便提出，希望日本能支持越南的南北高鐵建設。 2024年3月，日本財相鈴木俊一承諾日本有意願為越南的鐵路和其他基礎建設項目提供支援。 6月，與越南運輸部部長會談時，日本駐越大使伊藤直樹重申，日本對越南南北鐵路懷有強烈興趣。
越南，似乎希望將北部高鐵交給中國，將南北高鐵交給日本。
不過，一切仍是猜測。越南南北高鐵的命運尚不明朗，國會的批准只是第一步，接踵而來的是更為漫長且詭譎多變的提案與競標過程，在這一過程中，中國與日本的地緣構想，越南對均勢政治的考量，資金籌措的算盤將會交織、博弈，直到輸出最後的結果。
尾聲
從以血淚築成滇越鐵路的中國勞工，到冷戰時期支援越南鐵路的中國工程師，再到越南北部高鐵網，中國與越南鐵路的糾葛已經持續了上百年。無論出於情感或現實考量，我們希望，越南南北高鐵，最終能夠花落中華。

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