[閒聊] 台鐵一線大站旅客分布
目前一線大站有四個特等站，分別為台北、台中、高雄、花蓮，另外台南因為營收及旅次均超越同區的特等站，所以也算是一線大站。
還是說明數據供“參考”，注意事項前兩篇都有說明了，此數據非完整資料，短程旅次嚴
重失真，且這只是某月的資料，每個月的起伏都不同，有多有少。
108年3月台北旅客分布（全）
https://i.imgur.com/w2q2DQd.jpg
108年3月台北旅客分布（車種）
https://i.imgur.com/3bVF8La.jpg
108年3月台中旅客分布（全）
https://i.imgur.com/zKt39zs.jpg
108年3月台中旅客分布（車種）
https://i.imgur.com/IhU6vrX.jpg
108年3月台南旅客分布（全）
https://i.imgur.com/ZeiSHr5.jpg
108年3月台南旅客分布（車種）
https://i.imgur.com/beYdJKT.jpg
108年3月高雄旅客分布（全）
https://i.imgur.com/1RuP64V.jpg
108年3月高雄旅客分布（車種）
https://i.imgur.com/KVbsMON.jpg
108年3月花蓮旅客分布（全）
https://i.imgur.com/PZRG32V.jpg
108年3月花蓮旅客分布（車種）
https://i.imgur.com/Uh21cMc.jpg
台北站因為旅客多，短程旅客更多，所以真實情況是前幾名幾乎是短程，除了往花蓮外，日均一、兩千多人往返台北的站大概就能排滿前15名了。購票部分，往花蓮是最多的，之前看過最高有近15萬人次的量，現在蘇花改通車，應該有掉一些吧！
台中站位置好，也是中部最大站，所以中程旅客特多，就連往高雄的長程也能破萬，在高鐵橫掃西部長程旅客之際，還能穩定成長超越台南、高雄等站，台中的強大在此。莒光部分為觀光莒光的數據，那時僅環島之星停靠台中。
台南站是目前台鐵長程旅客的重點站，因為北部大站往南的長程旅客，最多的幾乎是往台南，長程營收沒有像高雄流失太多。中程往台中也成長不少，100年旅次表台南－台中旅次還小輸桃園－台中，沒幾年就成長到這了……台南－台北最多有看過破萬人次的，春節
的月份。
高雄站受高鐵影響，長程大量流失，營收逐年減少，以致於被台南超車。其實光短程往台南的收入就很驚人了，不少人買自強票價乘車。另外旁邊的新左營也分擔高雄部分旅次，合起來看感覺滿強的。
花蓮站為東部唯一特等站，一樣往台北是最多，往羅東、蘇新、宜蘭、新城有部分是客運轉乘及團體客，其中團體客有時滿多的，看過到蘇新七萬人次……跨線以台中最多，目前
最高看過七千多人次，桃園其次，最高看過五千多人次，中壢、新竹排在後面。之前有看宜蘭線車站，跨線部分大概就是台中、桃園、中壢在排名。
西線在高鐵營運後，北中南高四站流失大量中長程旅客，台鐵雖曾開直達車試圖一拼，仍不敵高鐵便利與班次密集。台北共站、台中和高雄在旁邊蓋共構站，台南還開一條支線連結，台鐵要玩什麼？
北中旅客多嗎？高鐵是台鐵的十倍量。
北南旅客西線長程最多，高鐵三天量就打平台鐵一個月。
北高旅客……高鐵一天量就打趴台鐵一個月了。
比起這極為懸殊的數據，二線車站還比較接近，尤其中程部分甚至可以拼一下。二線車站的優勢在於多數沒有共構，高鐵轉乘反成為台鐵吸引力所在。
最後，台鐵仍有機會再次把利器打入西部市場，就是新城際列車。高鐵面臨增班、購車問題，無法在短時間內加入營運。台鐵是可以有作為的，可惜常常受到阻礙……
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花蓮真的猛
我還在想一線是哪一線@@
就是最重要的、最主要的意思～
我其實一直想問：未含自動售票機，人工售票，電子票證
，定期票的資料，是不是就只有上網買票的資料才算進去
統計？
下方已有網友解答
新左營??
這邊是一線，新左營我還在想算二線還是三線......
宜蘭蠻厲害的 兩站入圍
可能只含TPT售票的資訊 包含網路訂購來現場取的
只有包含TPT的資料，網路訂票超商取票的就不會計算進去
所以連郵局取票都不算，如果再加上超商及郵局車票的數據，中長程旅客數會更接近真實 數字。
花蓮運量多是因為西部都被高鐵搶走了
桃壢 真的被低估
台鐵在台中這個長度還有值得拼
沒得拚 交通部要台鐵蓋支線給高鐵轉車 賠錢打自己 台鐵也
只能吞下去 政策要你賠錢 台鐵就賠吧
推整理 之前看鐵貓的統計文章 台南在進出站人次贏過台中
因為鐵路高架化新增好幾站 但在營收方面台中就贏過台南
新左營有取代高雄的趨勢
漸漸被瓜分掉，但新左營要取代高雄......應該還不會
不一定啊 可以時間故意錯開 為自己爭取最大利益
不過就算沒有接駁 高鐵搶台鐵的客源也是一定的
時間倒不見得要錯開，但要清楚目標。台鐵列車運用靈活，"客製化"能力比高鐵強，只要 抓對客群，效果就會出來。高鐵反而無法這樣，改點都是全面的，而且以長程考量為主， 高鐵只能用密集班次彌補這不足。 簡單說，台鐵可以針對某些客群做處方籤，豐原不是開得不錯？但也只會開豐原，其他更 值得開發的二線車站？高鐵就沒辦法這樣玩啊，而且高鐵主要客源集中，那些少少的旅客 高鐵不會想太多。少少的旅客，但對台鐵可是不少啊！都說到這了，台鐵也該懂了～
※ 編輯: jgfreedom (220.129.122.97 臺灣), 03/16/2020 19:53:52另一個比較像豐原的情況就是新營吧? 然後就沒有了
新營？這我想想…… 樓下有板友提到了，新營部分台鐵最大的對手，應該是國道客運。但新營實績確實不太好 ，如果分類應該算三線車站，屬後段班。
竹南還可以
竹南規模稍小，高鐵也不太影響竹南站，台鐵旅客也不太跑。
屏東站也像豐原,所以當初開普悠瑪是一賣點
不過班次有限又停太多站
屏東就吃轉乘了，確實會有優勢，但範圍最遠不會超過台中。不過屏東只要經過列車經過 都會停吧！
台南站運量已經超過台中站好幾年了吧
現在的中嘉我寧願搭客運
這我第一次聽到，台鐵不是很便利嗎？高鐵一小時也有兩、三班車，客運有吸引人的地方 ？
樓上應該是到朝馬那邊吧?
花蓮真的狂
新營實績沒有很好 國道客運太發達了…
如果從105年高鐵旅次分布去找，沒有共構，又是中程旅次，加上需要轉乘時間的，大概 有桃園－台中、新竹－台中、台中－嘉義、台中－台南、新竹－嘉義。除了新竹－嘉義不 到300人次，其餘都在千人以上，桃園－台中達兩、三千人次。 就像高鐵桃園－台中區間，怎麼想都不太可能這麼多人，站址偏離市區，台鐵明明是佔盡 優勢還輸，如果以高鐵桃園站一天進站1.8萬人次計算，到台中約兩成是3600人次，一個 月10萬8,000人次，台鐵桃園+中壢到台中才3萬，不是都認為桃園－台中台鐵很穩跑不了 ？該贏的沒贏，為什麼？ 就是要這樣，分析應該有優勢的區間卻輸給高鐵的，以二線車站為主，因為二線車站規模 會比三線的大。豐原其實只有普太加持就默默成長，唉！普太其實沒幾班耶！月旅次就從 1萬2到1萬4。板橋這共構的，中長程都能成長一點。台鐵台中－台南這幾年好像也沒什麼 作為，就成長到2萬多人次/月，還進入中程前20名。有優勢的、沒優勢的，放著都會成長 ，怎麼會有持平甚至旅次還減少的區間？然後對手不知道強什麼意思的，然後台鐵也沒作 為，就這樣過了幾年…… 有啦，市長和民代在吵，台鐵配合施捨一往返普悠瑪，不然桃園往南部大站旅次應該小輸 中壢的。之後市長和民代就被罵爆了。 有趣的是，問題好像沒有找出來，所以到目前為止高鐵旅客越來越多，台鐵部分還是沒啥 進展，好像沒差的樣子。 不是只有桃園中壢這樣子啦，新竹一定也有類似情形，有優勢的區間還輸，嘉義也是，甚 至台南也有，這些屬中程範圍要轉乘的竟然還輸高鐵很多的，找幾個對症下藥旅客就回來 了。新城際加入若能善用，台鐵沒有理由會輸。 （然後高鐵發現中短程旅次減少，就能增加直達車班次了）
※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/17/2020 01:40:34以數據及行駛時間來看
127/110似乎比北-中-南-高更有吸引力？
北-中-南-高用搖搖車大概3h30~33m
多一個新竹3h36m
？ 127/110不就只比北中南高多板橋和新竹嗎？更有吸引力是指？
新城際跑自強停站約4h8m~13m，新車頭拉PP跑莒光停站大
概小於5h(拉莒光+20~30m)，一樣覺得滿滿競爭力。
新城際沒這麼厲害，同樣一般標準停站，北高比pp快15－20分就差不多了。 新車頭拉pp停一堆站一樣無法5小時，現在pp就快5小時了，再多一倍停靠站肯定更慢。 太樂觀了……
重點還是4常規車種(IC,IR,FL,O)、3常規停站模式(IC,IR
,FL)
2票種制、虛擬票、頭等艙、IC禁止無票
一節車廂裝3台座位資訊螢幕+票證感應裝置
中-嘉對於靠近朝馬的人來說搭客運確實會快很多
還有中正大學也有往台中車站的客運 都比去民雄搭區間來
的快速 畢竟民雄-中正大學的公車很不發達
原來是這樣，不過這種客群多嗎？
推整理
建議把區間車也照進來 現在復興號班次已經所剩無幾了
區間其實多短程，加上這份資料短程嚴重失真，也就是當初不打算po上來的原因。
以前搭車只能在高雄 左營 鳳山 楠梓 現在不一樣了
高鐵北高94分 地下化通勤車站量增 四站業務被攤很多
如果不是大爆滿節日，其實很多人選客運，速度不輸自強、
椅子大又舒適、價錢只要自強的2/3到1/2
樓上正解 像新營岡山就很多人寧願客運
豐原 苗栗 竹南 客運太廢 才有得賣便當。
推~~想看桃園
桃園在上一篇
客運的椅子沒有比較大吧，雖然寬但是距離比台鐵短很多
鐵路安全性屌打公路
以進出人數來說 2017年台中開始輸台南 其實這也反應高鐵
台南站的位置太差
某國立大學走幾分鐘就能到台南便當站,這種絕佳優勢難以複
製
在台鐵立場 岡山放給客運沒差
以臺北出發到臺中以南來看 平均台鐵比客運原價貴35%
比優惠票價貴48%
就算是雲林以南有二排座 也是平均貴11%~27%
論對號車座位的舒適度 我只覺得是三排座的等級 和二排座比
還是有難度
問題來了 拿三排座來和PP比 舒適度算平手
時間和票價各有優勢 但客運的票價優勢大於台鐵的時間優勢
就算北高客運比台鐵快1h好了 換算來下就是省1h就要多付253
塊 這個換算時間價格比高鐵還貴……
應該沒幾個人的每小時是值253元的 就算有也會搭高鐵了
翻了一下北高開6個小時的應該只有連假期間……
客運光是北竹豐員南屏間 不會被罰站的塞爆 就大勝了
搭北高 要被騷擾 吵三次 快起笑
剛剛翻了一下 台鐵除非拉普悠瑪出來 否則長程收自強票價要
搶贏客運有點難……
沒高鐵的時代,客運除了便宜,班次多好買票也勝過台鐵
如果只搶中程的話 又沒有太大的必要要再加快 只需加密班次
和維護搭乘品質即可
03/17 22:19 沒錯，台鐵只要增加班次就會有效果了。 為什麼高鐵中程旅次會比台鐵多，就算你認為台鐵贏面大的區間也是輸慘？就是因為高鐵 班次密集，增加便利性；反觀台鐵每小時一班，錯過了就是一小時。高鐵就算要轉乘，台 鐵一小時等車時間就賠進去了，然後比行車時間台鐵又贏不了，看似有贏面實際上卻不然 。 桃園－台中的例子，供大家參考。不遷就台鐵每小時一班限制，高鐵接駁車每20分一班， 高鐵一小時3班，從搭接駁車到高鐵站然後上高鐵，大概一小時。同樣一小時，台鐵桃園 －台中要100分，高鐵才3、40分，就算到台中再轉乘台鐵，還是快。 說到這，腦袋轉過來的就會發現，高鐵桃園－台中侵蝕台鐵的客源不只桃園+中壢－台中 ，到彰化、員林甚至斗六都會減少，就只因為台鐵班次太少。
如果只看時間跟票價 台北到台南和欣根本屌打pp
和欣頭等艙很讚，個人認為優於pp
※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 00:25:14假設起訖都是在火車站附近 台鐵和高鐵比有優勢大概就是車
程2h內的組合吧 雖然時間還是略輸 但少2次轉乘還是有吸引
力 換過來就大概是臺北-臺中 桃園-斗六 新竹-嘉義
臺中-臺南
斗六-屏東
不過也只限是在火車站附近 如果像臺中那樣整個發展核心根
本偏離火車站又不是在高鐵站的話 反而是客運會有優勢
不過這樣算就很難算了……至少台鐵要守好自己的地盤吧~
(火車站周邊較有歷史底蘊的市區)
一般車程1~1.5小時左右是臺鐵絕對贏的 2小時左右就臺鐵高
鐵客運拉鋸 再遠基本上是高鐵天下了 剩下窮人或者學生黨給
臺鐵和客運搶
共構就沒有優勢，所以台北－台中不能算是台鐵優勢，說實話台鐵北中頂多能和客運競爭 （但如同你說的，台中已經發展開來，客運優勢大），而台鐵北中有比較高的量，只是這 兩城市規模夠大，仍有一定的客源。 我們多數認為台鐵北中有優勢，一開始我也這麼認為，台鐵北中可以一拼。但後來數據出 來後，便深思這議題。如果台鐵北中真的可以一拼，那為什麼還差高鐵這麼多？增加班次 數是可以吸引旅客沒錯，但對台北－台中旅客有用嗎？答案是效益不佳。 這也不難理解，
高鐵一小時四班，假設台鐵也是一小時四班好了，而你是北中旅客，你會因為台鐵增班就改搭台鐵嗎？
不會嘛！因為搭台鐵的誘因幾乎沒有增加，
北中還是要2小時15~20分，你有四班還不是一樣慢
！高鐵四班但都只要一小時，尖峰還能到七班，台鐵班次密度做不到，就不說時間還 是高鐵兩倍有餘。
台鐵的增班效益，建立在轉乘時間上。共構連轉乘時間都沒有，所以對共構車站來說，增 班是沒有多大效益的。 很客觀的分析，
台鐵北中的競爭力根本無法對抗高鐵，不要再相信台鐵北中有競爭力這說法了
！台鐵開再多班，北中旅客數也多不到哪去，你們以前聽到好像合理的，其實一點都 不合理！
台鐵北中旅客相對其他旅客較多，只是兩座大城市的規模所應有的量罷了。※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 02:47:41
之所以會有台鐵北中還有機會，主要是因為距離，
150公里左右的距離傳統鐵路跟高速鐵路還能競爭。
單純只以距離來看，沒有太大問題，但台北是共構車站，以台鐵和高鐵的行車時間來看， 台鐵北中毫無競爭力可言。
新車全到後IC+IR應該能單向30班
再開6班長途FL補到36，比現在少22~24班好很多
礙於路線容量緣故，不然50列新城際可以開更多IC
不是很懂IC、IR、FL是什麼……
50列至少夠台鐵未來20年用了
台南-台北 要快高鐵 要CP客運 臺鐵? 想不到搭的理由
所以北南客運人數和高鐵人數都比台鐵高出許多。
讓IR停新烏日絕對有人搭 尤其是新烏日=台南這段
新烏日最多到斗六吧
台鐵可以做到跟搭高鐵轉乘相同時間但是票價便宜
以北中來說 用直達普悠瑪或新城際就能達到
當然豐原還是更好賺的 畢竟夾在苗栗台中兩高鐵站間
不過高鐵苗栗轉區間車跟目前PP時間差異不大
后里的話更不用說 之前配合活動增停是對的
相同時間？我查了一下，快的話高鐵到台中轉區間到台中約一小時左右，慢的話一個半小 時。直達普悠瑪98分鐘，如果說直達普悠瑪有競爭力ok，但新城際能達到，除非也開直達 ，不然北中頂多比pp快5－10分，也就是北中兩小時十分左右，還是有落差，何況不見得 目的地都是台中車站。 台鐵沒讓新烏日停自強是對的，停了高鐵轉乘時間就更少，對高鐵吸收中程旅客有利，但 台鐵僅能獲得短程而流失中程旅客。
IC=InterCity=城際列車/自強
IR=InterRegional=區際列車/莒光
FL=Fast Local=區間快/復興
L=區間車
感謝解說
※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/19/2020 22:34:39 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/20/2020 16:01:54