[外鐵] 誓打破60年「難產宿命」拜登實現美國高鐵

誓打破60年「難產宿命」　拜登實現美國高鐵夢？

香港01 2021-03-01 19:00

「如果不迅速動起來，中國就會吃掉我們的午餐。」美國總統拜登（Joe Biden）深知國家基建亟需重建，在民主黨稍稍控制參眾兩院下，預料高達2萬億美元（約15.51萬億港元）的方案將會通過，讓這位新任總統實現基建美夢。

人稱「美鐵Joe」（Amtrak Joe）的拜登是個鐵路迷，以往經常乘坐火車往返家鄉特拉華州和華盛頓之間。他已承諾擴大美國鐵路網絡，使其成為「世上最潔淨、最安全和最快的鐵路系統」，重點打造「第二次鐵路革命」，即在全美範圍內啟動新的高鐵項目。

然而，自上世紀六十年代已經開始發展的美國高鐵，一直以來卻因社會、文化、政治和法律等因素而裹足不前。垂垂老矣的拜登有足夠魄力，達成多年未竟的高鐵心願嗎？

連接波士頓和紐約市的北大西洋鐵路（North Atlantic Rail），被外界視為美國高鐵夢的重點建設之一。這項總值1,050億美元（約8,141億港元）的重建計劃，對東北地區居民而言是一個宏大願景，預計項目耗時二十年，包括建造北美最大的海底隧道，以及升級路軌、橋樑和車站。紐約市和長島灣將建成新隧道，接通波士頓等地的火車路線，高鐵列車將以每小時三百多公里速度行駛，可望縮短往來時間約100分鐘，較目前的列車服務快兩小時。

該項高鐵計劃原為私營項目，原訂於2017年動工，冀建設類似日本和法國的高鐵系統。北大西洋高鐵不僅令紐約和波士頓兩地受惠，更會帶動整個新英格蘭地區其他城市如哈特福（Hartford）的發展，尤其是疫情過後，居家工作成為趨勢，可吸引更多人移居當地。

項目的延線可能延伸整個麻省、佛蒙特州、新罕布什爾州和緬因州，將新英格蘭的大部份地區整合為龐大的高鐵網絡。北大西洋鐵路倡議聯合主席兼哈特福市長Luke Bronin表示：「預計此項目將刺激新英格蘭各地城市的經濟增長，結合整個地區成集創意及勞動力於一身的綜合市場。」

紐約及新英格蘭地區的人口佔全國約11%，經濟規模達3萬億美元（約23萬億港元），佔全國GDP的14%，與加州相若。北大西洋鐵路指導委員會成員Robert D. Yaro將項目與上世紀三十年代的羅斯福新政（The New Deal）作比較，他指出，整個高鐵網絡計劃只佔拜登作出2萬億美元（約15.51萬億港元）資金承諾的5%，並強調「這是千載難逢、做大事的機會」。

鐵路業衰落　延宕六十載

自二十世紀建立州際公路系統以來，美國的交通投資一直以公路、機場為主。但美國的高鐵發展起步甚早，因應日本新幹線鐵路的發展，美國於六十年代立法批准連接紐約和華盛頓的鐵路以時速100公里行駛，惟相關發展在七十年代因鐵路行業崩潰而擱置。及至九十年代，美國開始加快東北走廊火車的服務，並於2000年啟動Acela鐵路系統，但這還不算真正意義上的高鐵。

直至2008年，時任總統奧巴馬再次承諾大灑資金，國內才再次燃起對高鐵的關注。2010年，美國政府宣布了80億美元（約620億港元）的初始投資，並計劃在五年內投資50億美元，然而，這筆資金對龐大的高鐵項目僅屬杯水車薪。

奧巴馬當時面對不少困難，除了高鐵在國內得不到重視外，在共和黨主導的州份如威斯康星州、俄亥俄州和佛羅里達州都得不到足夠支持。特朗普政府任內，更經常削減如交通部門、加州高鐵管理局的資金，阻礙相關基建的發展。這多少解釋了為何日本早於六十年代興建高鐵，歐洲則在八九十年代相繼發展起來，非洲首個高鐵項目亦於2018年面世；而過去十年，中國高鐵的步伐更加傲視全球，發展成世界第一、規模達3.79萬公里的高鐵網絡，惟美國的高鐵卻一直未見蹤影。

去年現曙光　今年起施工

2020年是美國高鐵發展的關鍵一年，在疫情下，高鐵項目卻意外取得重要進展。全長約
273公里的洛杉磯至拉斯維加斯線路，終於獲准興建。達拉斯至侯斯頓的高鐵項目在等待六年後也取得環境評估，在高鐵建成後，兩地往來時間有望從四小時縮短至90分鐘，項目將於今年動工，預計在2027年通車。

美國運輸部（USDOT）成立新的美國高鐵協會（USHSR）已經和各州緊密合作，指導和協調國家計劃。當局鎖定五大高鐵項目，包括投資600億美元（約4,652億港元）的加州高鐵、投資200億美元（約1,551億港元）的德州高鐵、投資500億美元（約3,877億港元）的東北走廊升級、投資400億美元（約3,102億港元）的卡斯卡迪亞（Cascadia）高鐵（連接溫哥華、西雅圖、波特蘭），以及投資25億美元（約194億港元）的佛羅里達州高鐵（見圖）。此外，當局選定了一些二線項目，批出早期重建資金和援助，包括規劃、路線研究、許可證、土地徵用和施工前工作。

美國高鐵協會主席Andy Kunz表示，留意到美國社會對高鐵態度的轉變，十年前，他在會議上發言時，許多人對發展高鐵的想法嗤之以鼻，但他留意到如今華爾街也在投資高鐵，如紐約的私募基金Global Infrastructure Partners於2018年收購意大利高鐵營運商；另一紐約公司Fortress Investment Group投資佛羅里達州的高鐵系統光明線（Brightline），看好其在美國的前景。「這不是什麼夢想，而是全球20多個國家已充分證明現代科技及其實踐。」他以國內州際公路系統為例，指美國高鐵或需三十年完成，並重申需私人和公共資金合力建設。

在重視環保和氣候變化的今天，不少新世代美國人對高鐵的看法有所改變，特別是Z世代乘坐鐵路的次數趨增。經濟學者和投資專家均表示，在投放更多資源重建道路和橋樑的同時，需要建造高科技基建如5G網絡，這將為國家帶來龐大的就業機會，惠及建築、綠能和科技行業。有意見更認為，興建高鐵或有助緩解城鄉差異，加強生活在城市的自由主義者和居住在鄉郊的保守主義者之間的溝通互動，長遠或有助減少社會分歧。

史丹福大學加州全球能源、水源與基建創新計劃主任Blas L.Pérez Henríquez表示，擁
有高速鐵路系統具有巨大的社會效益，不僅令城市受益，有助於吸引其他城市的人才和新想法；較小的城鎮也能吸引更多遊客。如果項目針對零排放、潔淨能源供應系統，並考慮供應鏈等因素，將會帶來較佳的環境效益。他解釋：「旅客乘坐電力驅動的高鐵，較駕車或坐飛機消耗更少能源，更加環保。

抵制建高鐵　因崇尚自由

縱然拜登矢志建設美國高鐵，近期亦頻頻傳出利好消息，不過，人口密度、徵地費用和程序、黨派政治等都構成重重障礙。正如備受看好的北大西洋鐵路計劃引來反對者的批評，康涅狄格州民主黨參議員Richard Blumenthal認為項目可能會破壞環境，以及低估成本。

美國不利高鐵發展的根本因素眾多。首先，航空交通極其發達，對高鐵的需求並不強烈，因而缺乏市場支持。其次，美國公共預算的決策過程複雜，各方利益較難達成一致；更何況，美國徵地價格高昂、法律程序繁瑣，還有來自航空業、汽車製造商等既得利益者的極力反對，可見美國高鐵夢之路殊不易行。

最後是文化因素，美國的高速公路遍布全國，部份美國人認為汽車文化象徵着自由，乃個人主義的標誌；相反，鐵路文化則意味着恪守紀律，是集體主義的象徵。因此，不少人推崇汽車而抵制高鐵。

誠然，高鐵發展涉及龐大的資金、技術、經驗、人手，美國基建因上述種種因素難以吸引資金支持。有見及此，美國高鐵協會去年11月邀請德國鐵路（Deutsche Bahn）加入成為全球VIP會員，在加入協會前，德國鐵路已取得加州高鐵系統的合同，負責早期營運的相關工作。此外，來自日本和中國的企業也有意加入發展，如中鐵國際在2016年曾拿下加州至拉斯維加斯的高鐵項目，惟遲遲未獲審批，最終合作被迫中止。如今在中美角力的政治大環境下，中資獲得高鐵合同的機會頗低。排除有資金有實力的中資企業，恐打擊美國高鐵發展的規模和力度，最終不利這項龐大基建工程。

鑑於拜登希望於2035年前停止發電產生的化石燃料排放，並在2050年前實現碳中和，應對氣候變化和改革能源將再次主導美國發展方向，美利堅高鐵夢最終能否實現，相信在拜登任內十分關鍵。

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