[標的] NIO-US美股ADR 蔚來(二)BaaS(1)

前情提要
https://www.ptt.cc/Stock/M.1608904614.A.489 蔚來的商業模式

1. 標的：NIO-US

2. 分類：心得

3. 分析/正文：

蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(二)BaaS(1)

BaaS(Battery as a Service)，是種電池租賃服務，李斌用十五個字概括：

車電分離
電池租用
可充可換可升級

是蔚來商業模式與眾不同之處。

先介紹蔚來建立BaaS的四個重要人物，後文不再說明他們的職務。

李斌
蔚來董事長兼CEO

秦力洪
蔚來總裁

沈斐
蔚來電源管理副總裁、武漢蔚能董事長

曾士哲
蔚來電池系統助理副總裁

文中貨幣單位，如未特別標示，皆為人民幣

不同於蔚來原本的電池租賃方案，原本的電池租賃方案本質是種促銷的
金融方式，是蔚來自己貼補電池費用。

原本的電池租賃方案，車價立刻減10萬元，每月還款1280元，
總期數78個月，總還款金額99840元，蔚來貼補差額；
之後改為每月還款1660元，總期數60個月，總還款金額99600元，
一樣由蔚來貼補差額。

當時推出此方案，藉由促銷增加現金流(此方案車要付全款，無法分期貸款)，
對那時現金流枯竭，要依靠融資增發或戰略投資才能生存的蔚來，意義重大。

此方案很大程度上讓蔚來在困境中生存，當時有40%的車主選擇此方案，
但這只能救急，不可能長久維持。

等蔚來得到合肥市政府戰略投資，現金流不致斷鏈後，電池租賃方案退場的
時機就近了。

當BaaS正式上線，電池租賃方案立刻下線。

要了解BaaS，我建議直接看李斌介紹BaaS的視頻。

BaaS發布會
https://www.youtube.com/watch?v=oOOJ0ESe_FU&feature=emb_logo

可以看到BAAS首要目標是從B(BMW)B(Benz)A(Audi)搶客戶，
不是搶其他電動車企，而是搶本來用油車的用戶。
https://imgur.com/h7Q24A8

前面講蔚來的商業模式提過，蔚來造車毛利提升很有限，車子能降價的
空間很小。

但要擴大市場，價格是非常敏感的要素，不能降價，就要透過其他手段
達到降價的效果，卻又沒降價的負面效應。

BaaS就是為此服務。

一、換電的優點與政策面解讀

換電可以解決電動車常見的幾個問題：

(一)換電的優點

1.電池衰減與保固

電動車最大的單項成本來自電池，這也是特斯拉要自建電池工廠的動機，
現在把電池的成本剝離，對用戶而言，就不用一直抱著迅速貶值的資產。

由於可以換電，電池衰減與用戶無關，不再為電池衰減擔心受怕，並且電池
保固責任方是蔚來，用戶除非很激烈的破壞電池，不然電池出事是蔚來的責任。

2.享受電池技術進步

電池技術隨著更大規模的量產與研發，進步速度很快，單位成本一直下降，
電池續航一直提升，但舊款的電動車卻可能受限於電池的尺寸變化或價格，
無法享受電池技術的進步。

換電就能改變電池容量大小，因為都是基於同樣尺寸的電池包，可以讓
用戶享受電池技術進步帶來的續航提升。

3.二手車保值

既然衰退最快的電池由蔚來保固，電動車其他部份的保養很容易，
保值率很高，而這會跟BaaS的獲利相關。

換電有這麼多優點，為什麼當初馬斯克要放棄？

因為國情不同。

(二)換電的政策面

1.中美停車位對比

首先是停車位不足，中國停車位跟車輛保有量比例只有40%，在北京、
上海和深圳停車位缺口更大。

況且像北京跟上海，許多停車位建設在新城區或郊區，老舊城區的
停車位很少，停車位發展不均，而這些城市是電動車銷售最多的地區。

美國的停車位跟車輛保有量比例則是250%。

在中國很多人家裡沒條件安裝家用充電樁，因為根本沒停車位。

2.中美配電網差距

第二點是很多人忽略，但影響最大，中國配電網的餘裕不及美國。

很多人以為中國是基建狂魔，怎麼可能配電網餘裕不及美國？

因為中國主要用電大戶是工業用電，占比近70%(相比美國是25%)。

雖然中國用電量比美國多很多(約1.8倍)，但絕大部份被工業用電消耗，
工業用電變電次數少，配電網建設相對簡單(以特斯拉中國超級工廠為例，
接入是22萬伏特的高壓電)。

商業區與住宅區的配電網建設就不一樣了，變電次數越多，變電站越多，
配電網耗損的電能越高，況且還要面臨居民抗議變電站的問題，建設相對困難。

很多住宅區在規劃時，根本沒料到會有這麼大的用電量，在中國安裝
家居充電樁，時常要跟物業管理鬥智鬥勇(這點台灣也一樣)，早占早享受，
因為當初規劃的配電量餘裕沒這麼多。

這也是為什麼特斯拉或其他電動車公司，在中國沒有全面普及超充或快充，
因為那對配電網是很大的挑戰。

就算特斯拉的超充很快，也難在中國普及，因為配電網撐不住，特斯拉
現在是要先搶占好地點，能負荷超充配電網的好地點相對稀缺。

況且特斯拉在中國(台灣也是)的一組超充機房不是每個充電樁獨享，而是
共同分享總功率。

一組V2超充機房的兩個充電樁會共同分享120kW，方式是把120kW分成四份，
再進行分配，缺電多的分較多份，缺電少的分較少份。

V3也是，一組V3超充機房的三個充電樁會共同分享250kW，透過運算分配功率，
一樣是缺電愈多分配功率愈高，缺電愈少分配功率愈少。

這點普通充電樁也一樣，越多人充，每人分配到的功率越少。

現在電動車還未普及，大家分配到的功率已經捉襟見肘，當電動車普及，
問題會更突顯，中國雖然在加快配電網更新，受限許多因素(老舊城區電網更新
要配合都更)，更新速度不算快。

中國配電網基建餘裕不足的現實，不是特斯拉或其他電動車公司能解決的問題。

這點台灣也一樣，台灣低壓用電(220V/380V)的契約容量只能小於500kWh，
容量再往上要改成高壓電，電壓最低是3300V，兩者安裝跟維護難度不可同日而語。

3.政府體制

換電如果只是單純可充、可換、可升級，並非好的商業模式，一定要能
車電分離才是。

車電分離不只要技術上能分離，產權分離更是重點。

在中國，只要能說服政府支持，推動進程很快；在美國，要花很多時間
遊說政府跟國會，不確定性高。

這些很不符合馬斯克的第一性原理，所以他放棄換電模式。

不是因為商業模式的不可行，而是中美雙方環境跟體制的差異，
在美國推動難度太大。

二、BaaS成立的先決條件

李斌在BaaS發布會談到，BaaS要成立，有四個很重要的先決條件，
一環扣一環，缺一不可。
https://imgur.com/dxCXT7c

1.可換電的車輛設計

蔚來車系都為此服務，為達成這條件，全部都是固定的電池包大小，
必然有所取捨。

第一個顯而易見的缺點：不能做迷你/小型車系

迷你車的底盤，無法容納蔚來通用的電池包尺寸，所以蔚來無法做迷你車，
甚至連小型車都很難做，此類車系在中國或歐洲市場不小，這塊市場蔚來只能放棄。

第二個缺點：中大型車續航不足

這點是初代ES8被抨擊最慘的一點，由於蔚來一開始的策略錯誤，把重點
放在加速性能，採用前後感應異步電機，加速是快了，續航卻慘了。

初代ES8續航NEDC只有355公里，實際使用普通情況下要打8折，約280公里。

如果空調開很大、氣溫過低/過高或加速過猛等因素，折扣會更大。

造成初代ES8使用情境很有限，並且要時常充/換電，讓車主時常很焦慮，
續航究竟夠不夠。

ES8改款後，採用前永磁同步電機、後感應異步電機改善續航，NEDC變成
415公里，續航增加17%。

這樣的續航里程還是不長。

要改善續航最簡單的方法是加大電池包，但受限換電模式，電池包尺寸
不會隨著車輛大小增減。

此問題要到84度跟100度電池包發布，才比較緩解。

從此點可知，蔚來的換電是一開始就確定要這樣做，絕非突發奇想，
全車系為此妥協，要忍受很多非議。

李斌談到BaaS時，很明確的講：「基於換電的整個商業模式創新和技術創新，
做成蔚來公司的基準原點進行思考。」

跟坊間所傳相反，BaaS絕不是因為蔚來拿到合肥的投資後，才開始推動的想法。

BaaS一直是李斌想建立的商業模式核心，李斌在建立換電服務時，就已經
想清楚這套商業邏輯，但當時缺錢，政策也不支持，只好暫緩推動。

2.換電運營服務體系

不止是電池包尺寸固定，要如何換電，更是大問題。

蔚來使用獨有的螺旋式換電，包括螺栓跟鎖頭的耐用度設計，總不能轉個
幾次就崩牙。

電機的承載力度、轉螺栓的速度都要全盤考慮(早期換電站的螺栓轉速太快，
偶爾會卡住，後面調降轉速，就沒再傳出)。

還有電動車定位、電池包相關的安全檢查，這些都有相對應的監控傳感器。
https://imgur.com/WyWDXa7

換電站的設計也要花功夫。

要保護電池，換電站內恆溫恆溼，有專為此服務的風冷與液冷系統，
有隨時監控的煙霧示警系統，就算不幸起火，有特別為鋰電池著火設計的
專利滅火設施。

蔚來換電相關的專利超過1200項，花費很多金錢跟時間研發。

況且運營換電站是重資產模式，建立初期耗費巨大，一旦建立完善，
會成為很強的護城河，如同京東(JD-US)的物流系統。

蔚來在去年資金困難下，新增很少。

今年的建設速度也不快，但明年二代換電站鋪設的速度會加快很多
(秦力洪曾提過今年約一周一個，明年二代換電站約一天一個)。

論興建速度，一代換電站比二代還快，李斌接受訪談講過，一代換電站
快的話18小時就能蓋好，相反的，二代換電站蓋一個可能要好幾天，為什麼
今年興建速度反而很慢？

因為一、二代換電站機電設施不相容。

之後二代換電站，會取消現在舉升電動車的過程，做到車主不用下車，
就能自動換電的地臺式更換。
https://imgur.com/e9AmEXY

由於機械的不同，一、二代換電站硬件不相容，升級換代時，一代換電站的
設施只能賤價賣出，是沉沒成本，蓋越多，賠越多。

況且現在需要蔚來小哥操作換電，之後要走向全自動化，蔚來小哥的出路
也要考量。

所以現在興建速度放慢，是為了減少後面的損失。

3.政策支持車電產權分離

這是整個BaaS最重要的政策要害，這步失敗，全部投入算打水漂了。

如果電動車跟電池包產權無法分開，BaaS只是換個名字的金融方案。

產權分離後，BaaS才能展開，因為蔚來的策略是針對電池包做最大利用。

李斌比喻產權分離的重要性：「相當於喜歡一個人，暗戀了3年，談了5年戀愛，
今天終於官宣了！」

此處可見蔚來不止很會跟用戶溝通、跟合作夥伴溝通，連跟政府溝通也很在行，
這種溝通能力對後面的商業模式開展很重要。

4.獨立的電池資產公司

既然電池包有獨立的產權，第一步是成立一間獨立的電池資產公司，
把電池包成本共同承擔。

這間電池資產公司名叫──蔚能電池資產公司

蔚能是電池包商業化的基礎，蔚來自己無力扛下全部電池包資產，一定要找
共同合作夥伴，並且商業化的過程，也需要合作夥伴一同努力，各司其職。

因此蔚能的四家原始股東，不是蔚來隨便找來，而是有其戰略意義存在。

四家原始股東分別是：

蔚來

寧德時代

湖北科投

國泰君安國際(1788-HK)

之後的閉環會講解這些股東的存在意義。

4. 進退場機制：長期投資

放一下蔚來換電操作的視頻
https://www.youtube.com/watch?v=6rQxB-mHMrc

傳說中的二代換電站
https://www.youtube.com/watch?v=H1u-LwqUbAY

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.170.7.60 (臺灣)

不愧是電茅XDDD

受限於一代平台的算力 蔚來的NOP表現不如特斯拉跟小鵬 雖然蔚來自己宣傳的好像很厲害 但根據目前車主的反饋 不怎樣 還會持續FOTA 但能進步的空間有限 畢竟上限擺在哪

蔚來自己有電動機車的投資 這是電池梯次利用的一環

※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/27/2020 00:30:41

這點蔚來也一樣 所以蔚來二代換電站電池容量是一代換電站的2~3倍 目前秦力洪講是13塊 至於蔚來的換電資費問題 完全不是問題 因為一堆是免費換XDDD 蔚來在10/11前下大定的車主 享有終身免費換電的服務 只要你車子沒賣掉或報廢 就是不用錢到這台車壞掉為止 而10/11之後買的車主 沒安裝家居充電椿 一個月6次免費換電 有安裝家居充電椿 一個月6次免服務費，只收電費 這是當初換電被噴最慘之處 因為只要算一下就知道這鐵定是越多越虧錢 尤其在去年蔚來資金快斷鏈 很多人覺得蔚來倒定了

※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/27/2020 00:38:11

電池置物件的確是這樣

以前是3分以內 但轉太快會有卡住的問題 所以調速度到5分鐘 這點也有很多車主罵 之後不用舉升 秦力洪說是希望3分鐘內換完 達到當初廣告宣傳的時間

※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/27/2020 00:41:37 ※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/27/2020 00:50:43

這問題很多人有糾結過 但對蔚來車主不是問題 可以不用 單純用家充跟外面充電椿也是可以 蔚來主打的是多樣化的補能模式 就是市面上全部的選項車主都能用 至於車主想用哪種就用哪種 要是怕換到舊電池 可以不去換也沒關係 這就是給個新選項 不代表舊選項不能用

https://bit.ly/3nUAZWE

這個b站視頻的車主，我想可以回答你的問題 她的想法跟你是一樣的

日常使用蔚來還是希望車主用家充 (蔚來安裝家充的比例是中國電動車企最高的， 有70%) 除非是家裡沒法安裝或高速公路跑長途需要 才使用換電服務 至於現在排隊的問題 是因為之前終生免費換電的政策 這政策是蔚來在當時資金緊張下的救急措施 而蔚來很重視他對用戶的承諾 才會造成排隊

※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/27/2020 01:02:51

那可以買特斯拉或小鵬，甚至蘋果 蔚來在這塊的確沒優勢 在追， 但追不追得上，另說

這點倒不用擔心蔚來 蔚來去年最苦都撐過來 現在更不會有這問題了

※ 編輯: asdf95 (1.170.7.60 臺灣), 12/27/2020 01:05:54

2~3塊敢買的 真的很有信仰或很敢賭 我覺得跟合肥簽完確定錢會進來 風險會低很多

應該不行 換電站很小(就一個貨櫃大小) 並且很多緊鄰大商圈或休息站(這樣才方便換電) 這點我知道殼牌在歐洲有再做 而且蔚來應該也沒錢投入 找恆大或寶能說不定有戲XDDD 中國的房地產跟電商巨頭太多 政府現在又控管很嚴 就方向而言 不是很好

※ 編輯: asdf95 (111.252.76.216 臺灣), 12/27/2020 05:59:03

那是BaaS 跟一開始的方案不一樣

ET7定位是中大型轎車 從目前網傳的圖片 還蠻大台的

這機會很小 電池包很重又很大 70度500公斤 100度從工信部看來530多公斤 而換電站蠻小的 奧動比較有機會走這形式

歐洲也行 至少法國法規下可行 沒法車電分離 只是不能推BaaS 改用金融方案而已 畢竟蔚能我覺得也很難直接管理外國的電池包 尤其在現在的政治環境下 應該會在海外設立跟中國分開的獨立公司負責(如同抖音) 而且車電分離還要有後續一整套的操作 我覺得國外沒那個環境給蔚來搞 國外市場對蔚來很單純 就是賣車跟賣生活方式 跟中國國內市場是完全不同取向 蔚來的很多玩法 沒中國政府放行不能動 所以我特別強調跟政府溝通的能力 這是蔚來的獨特強項 其他車企學不來

※ 編輯: asdf95 (111.252.76.216 臺灣), 12/27/2020 09:12:58

我就在想怎麼都沒人提中國限電的事 越限電 中國推動電車的動力越大 因為限電本質上不是發電不夠的問題 而是電網分配不均的問題 國家電網北方省分跟南方電網為什麼沒限電？ 反而還有發電太多輸不出去的困擾 這次限電的幾省 浙江 因為年底要達成政治目標(中國能源雙控指標今年收關 要驗收指標有沒有達標 關係政治前途) 所以只要到1月，立刻又有電了 內蒙古 跟浙江一樣 內蒙古有全世界最大的火力發電廠 今年年中才剛被中央叫去罵，減碳遠遠不達標 不敢燒太多 湖南 省內燃煤發電機組跟上面一樣有政治目標卡著 並且煤價太貴 電廠只想達成今年目標發電量 電網又爛 當發電不足，電網調度能力不足(潮流限制) 只好限電了 江西 跟湖南差不多 可以看到不是發電量不足 而是電網調度不行 內蒙有非常大的風力發電量，但風力發電穩定度很差 穩定還是要靠火力 湖南跟江西電量不足的部份，一直靠四川水電送電(三峽、葛洲壩等) 而冬天進入枯水期 四川水電發電量供應四川勉強平衡而已 而其他地區的電網併入湖南跟江西的承載電量有限 而如果電動車能做到錯峰調節 這些事都不會發生 所以越限電 中國發展電動車越堅決 不是沒電 是電送不過去

※ 編輯: asdf95 (111.252.76.216 臺灣), 12/27/2020 09:57:37

這反倒是最不用擔心的 蔚來一開始的定位就是要做全球車企 有海外的法務部跟會計部門 在《外國公司問責法案》通過前 蔚來就已經做好準備 中國政府罵歸罵 實際上不會過度干涉這件事

建置成本高現在看是劣勢 當變成護城河後 就是優勢了 李斌提到這問題 很喜歡用京東的物流舉例 京東自建物流的時候連年虧損 馬雲講過：「中國十年之後每天將有3億個包裹，你得聘請100萬人， 那這100萬人就搞死你了！」 等到京東真的把京東物流搞起來 阿里巴巴也開始搞物流了 尤其在這次疫情中 京東物流的強大 震撼整個電商圈 劉強東的商業思維跟馬雲、黃崢雲泥之比 劉強東的打法還在傳統的批發銷售模式 只是套個電商的殼 如果不是京東自建的物流系統太威 京東早就在中國電商的競爭中被淘汰

※ 編輯: asdf95 (111.252.76.216 臺灣), 12/27/2020 22:49:56

這個蔚來的商城有在搞 目前規模還太小 我覺得蔚來不會跳下來打通路 畢竟可以直接用京東的物流體系 還有政府目前對這塊控管很嚴 蔚來不會自找麻煩 畢竟是中國 這方面不能直接對標台灣 有些商業模式不是不行 而是不能 這是在中國要考慮的問題

※ 編輯: asdf95 (111.252.76.216 臺灣), 12/27/2020 23:54:07

在中國的適配上 小鵬目前的確是業界最強 特斯拉的中國本地化做的並不好 蔚來受限於Mobileye的晶片，的確沒法跟小鵬比 不過目前僅於中國 看小鵬之後出海的表現 就知道有沒有水土不服的問題

※ 編輯: asdf95 (111.252.76.216 臺灣), 12/28/2020 02:35:08 ※ 編輯: asdf95 (36.235.1.90 臺灣), 12/31/2020 22:33:32