Re: [分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費

※ 引述《asxc530530 (奇異碩土)》之銘言：
: https://i.imgur.com/j3fGP0D.jpg

: https://i.imgur.com/dun9wBP.jpg
: https://i.imgur.com/zohe6S7.jpg
: 全亞航(Airasia X)上禮拜二才剛開賣的桃園-東京成田航線在開賣二天後就全部下架。今: 天正式通知已經訂票的客人將全數退款。
: 據了解是亞航X還沒有拿到台灣民航局的第五航權延遠批准就先行開賣，結果夏季航班延: 遠東京航線已經沒有配額，所以只能黯然下架。已經訂票的朋友預計會在三個月內會收到: 退款。
: 至於冬季航班是否會捲土重來或是改飛其他航點就繼續看下去
: PS 泰亞航高雄-東京不受影響, 還是照飛
目前關於此事的原因有三種說法
1.D7(全亞洲航空)申請的KUL(吉隆坡國際機場)-TPE(桃園機場),延遠成KUL-TPE-NRT(成田機場)的航班數量
超過台馬航約允許的馬來西亞航空業,經台灣境內機場延遠日韓的航班上限:17班/週
2.馬來西亞航空委員會沒給這條航線的延遠航權
3.NRT沒有時間帶給D7開這條航線

目前看起來顯然就是1了

2的話,之前有傳出過馬來西亞航空委員會,去年5/3宣布過D7部分經TPE延遠日本航點的航權失效沒錯
但受影響的是KUL-TPE-KIX(大阪關西機場),原航權每周7班
跟KUL-TPE-OKA(沖繩那霸機場),原航權每週4班
和這次出問題的KUL-TPE-NRT照理來說無關...

3的話感覺更不可能了,就算時間帶暫時擠不出來,要取消也不太可能一次取消到那麼長的時間
而且用詞應該也不會是什麼不可控的民航監管挑戰

沒記錯的話,目前馬來西亞航空業者,已使用的延遠航權
基本上已經被OD(峇迪航空)把每周17班用光了
分別是KUL-TPE-KIX:每周7班
KUL-TPE-NGO(愛知中部國際機場):每周3班
KUL-TPE-OKA:每周4班
KUL-KHH(高雄小港機場)-NGO:每周3班...
(怎麼沒有從PEN-檳城機場出發的延遠?印象中檳城好像完全沒有往日韓的航班?)

但,亞航並不是普通的航空公司
它們在泰國,菲律賓,印尼甚至柬埔寨都有子公司
這裡面能經台北延遠到日本的應該至少有泰國跟菲律賓

泰國的話,第五航權經台灣在亞洲區內的延遠,幾乎是航班量不受限了
那這樣的話,D7受限航權開不了,大可讓FD(泰國亞洲航空)把原本CNX(清邁機場)-TPE延遠成CNX-TPE-NRT啊!
(而且沒記錯的話,CNX往日本的航班好像也只有VZ-泰越捷航空的KIX航線,沒有到東京的
這樣的話雖然是中停,但也還是多一份獨家的,對來往清邁東京的旅客的方便吧!)

然後再把原本D7開不了航班卻已經訂票的客人全部轉過去,豈不大功告成?
何苦搞成這樣賣掉一堆根本沒航權的航班,把自己搞成另一種東南亞詐騙集團呢?

至於菲律賓...2015跟菲律賓修航約以後,菲律賓航空業者有經台灣的機場,延遠日本的第五航權
PR(菲律賓航空)曾經在2016年開過TPE-KIX的航班(雖然疫情還沒來就沒了)
但Z2(菲律賓亞洲航空)有飛TPE的航點,除了疫情後從未復航的KLO(長灘島卡利博機場)以外,都已經有飛NRT的航班了,所以就比較不推薦

題外話,印象台灣政府,早年跟港泰星馬都交換了不少第五航權
(還有2015修航約後新增的菲律賓,但沒印象有哪家台灣的航空公司,開過中停菲律賓的航班...)

但近年來,隨著飛機航程日趨拉長
除了BR(長榮航空)繼續開TPE-BKK(曼谷蘇凡納布機場)-LHR(倫敦希斯洛機場)
TPE-BKK-AMS(阿姆斯特丹史基浦機場)
跟TPE-BKK-VIE(維也納機場)以外

其他台灣的航空公司,都沒怎麼在利用這些第五航權了
反而是香港的CX(國泰航空),新加坡的TR(酷航),馬來西亞的OD,泰國的VZ,FD跟SL(泰國獅子航空)靠第五航權賺台日延遠賺得很爽

在這種第五航權運用失衡的情況下,有沒有可能未來除了台泰航約以外
會出現以台籍業者用不太到為理由,撤銷或增添限制給港星馬菲等國業者第五航權的狀況?

還是說要期待台籍業者開TPE-BKK-LGK(蘭卡威機場)
(不然蘭卡威的國際航線只有往南到新加坡的?最多加上往杜拜跟成都的?
這樣對往東北亞的乘客來說不太方便轉機吧!)

或是看JX(星宇航空)要不要把TPE-HKG(香港赤臘角機場),延遠成TPE-HKG-CEI(泰國清萊機場)-KUL?
順便當成給CX跟MH(馬航)的順水人情,看這樣給對方集客,將來進寰宇一家會更容易?

不然除此之外,我其實想不太到香港,泰國,馬來西亞,新加坡,菲律賓回饋給台灣的第五航權有啥還算順路的搞法?
(而且台港航約給的延遠權也僅限於東亞範圍,不然本來因為兩岸特殊局勢下的航路限制,從香港往歐洲沒比較繞路)

--
諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

--

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 150.117.248.99 (臺灣)

這倒是 歐洲到BKK這段的客源常常比TPE到歐洲的更多 而且長榮的北美航線也吃了不少泰國中轉客...

應該說,如果不是台日觀光旅客多到這麼誇張 東南亞經TPE到東北亞的第五航權,照理來說也不會那麼吸引人... CX嘛...我身邊有在出差的是覺得他們家的會員制度沒有很划算就是了 而且CX除了HKG轉機效率好(但要轉機不就先輸一半?)以外,想不出有啥優勢(尤其是經濟艙)

怎麼多推了一次?

如果沒辦法在兩個月內協調FD那邊開航的話,那就真的只能先退了

這個已經消失很久了吧! 好像2010年底就沒了

對等開放日韓轉機?有點看不懂

國泰好像把第五航權都拿去飛日本了 泰航好像還沒有動作,大概是疫情後還沒恢復元氣?

所以除了撤銷以外,也比較好奇有沒有增添限制的可能性? 像是限制東南亞或香港業者,經台灣往日韓的第五航權,經由TPE的航班數量 (尤其TPE目前在第三航廈甚至第三跑道啟用前,都處於有點過載的狀況) 以便誘導東南亞或港籍業者,將以第五航權從台灣延遠到日韓的航班,改從KHH,RMQ(台中清泉崗機場)甚至是TNN(台南機場)延遠過去?

大概是怕修航約放寬航權給馬來西亞的航空業者,台灣的航空業者會反彈? 畢竟多給馬來西亞業者的第五航權,換到的是對台灣航空業者不太實用的東西 (雖然本來的第五航權給17班而不是7的倍數,本來就挺怪的...)

可能台灣線服務會好一點吧!至少說國語不是問題 不然就是台灣抖M多?

至少還有AVOD 方便了解飛機飛到哪邊了

大概是股權結構的不同吧!

聽說這種事情常有,只是正常來說應該會註明 這次可能是沒註明,然後又偏偏開了航約上不可能滿足航權的航班

也是,從國際關係的角度來看 台灣剛好又是國際地位比較糟的狀況,所以可能更不適合做這種事

是TPE-SIN(新加坡樟宜機場)-SUB(泗水朱安達機場)吧! 但這個飛法其實算繞路 若要順路又要中停載客,大概只剩用台菲的第五航權搞TPE-MNL(馬尼拉尼諾伊艾奎諾機場)-SUB了吧! 但MNL-SUB這段的客源夠嗎? (所以說第五航權這種東西往往是拿來備而不用的?)

我倒是開始好奇有沒有這種先例了?

如果是因為廣體機的因素,那就說得通了 畢竟TPE飛CNX那幾家,用的都是窄體機... 所以說如果是因為TPE-NRT的需求太大,不適合用窄體機飛 然後DMK(曼谷廊曼機場)-TPE的需求又沒大到像KUL-TPE一樣,能用廣體機飛 那就真的不難理解了 (但在航約早就被佔滿的情況下,不能霸王硬上弓吧!) 不過AK(亞洲航空)跟D7(全亞洲航空),以及FD(泰國亞洲航空)跟XJ(泰國全亞洲航空),以窄體機和廣體機之別 倒是有點當年SQ(新加坡航空)跟MI(勝安航空)的感覺了 (雖然SQ跟MI這對是以寬體機為主的SQ為主體就是了)

※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 03/30/2024 01:49:55 ※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 03/30/2024 01:57:52

確實台港航班多跟HKG轉機效率高是優勢沒錯 但文化相近? 不是印象中CX的空姐不是不會國語,就是聽得懂但裝傻,或對講國語的旅客降低服務品質? (而且真要講的話,台灣的服務業風氣其實比較接近日韓?)

其實我覺得OD比較容易被忽略的是KHH那三班吧! 我一開始在查的時候還在想說,OD走TPE延遠的不是只有14班,那剩下的三班D7怎麼不留著開非要全砍? 後來才想起來OD還有KHH也有用到延遠班次數,而且剛好把剩下的三班用完了

以目前飛機的性能,確實技術上非要用到第五航權不可的情況會越來越少 在這種狀況下,第五航權理想的運用,其實是在一個航點本身撐不起來到另一個航點的需求時 透過中停另一個航點來撐起需求,以便替這兩三個機場,提供原本需要轉機才能到的目的地 (比如說我之前提的,如果亞航集團真的要賺TPE-NRT的錢,也許請FD甚至是XJ開CNX-TPE-NRT是最好的,只是可能TPE-CNX跟TPE-NRT的需求差太多,所以機型上的取捨會很麻煩 然後如果OD經TPE延遠到KIX的航班,馬來西亞端是PEN而非KUL的話也會更好) 當然理論上,光是第三航權跟第四航權就能達到這個目標 但變成其中一段注定沒辦法載滿的話,還是會有點可惜,所以才會建議用第五航權達到這個目的 而若是第五航權的運用,既未達到類似上述拓展機場航網目的的情況,也不是航程過長而在技術上非得中停不可 那就變成只是單純增加供給了,有點可惜

等一下,所以真的是一開始除了航空公司以外 連大馬的民航主管機關都沒搞清楚自己簽的航約有什麼限制? (像我們這種普通鄉民,有時候討論沒注意到就算了,連主管機關也...會不會太扯?) 這樣的話,我開始覺得真要砍馬來西亞經台灣延遠日韓的第五航權 理由恐怕不是因為台灣這邊的業者.用不到台灣經馬來西亞再延遠的第五航權 而是馬來西亞的航空業者和民航監管單位,是否能為我國的消費者及領空信任的問題了...

問題是除了東南亞,開放台籍業者經HKG延遠到東亞其他地方? 日韓不順路根本不可能 那剩下的除了大陸不就只有蒙古? 但大陸的話...看一下目前兩岸直航航班跟台港航班的載客率 從HKG再延遠到大陸其他地方會有搞頭嗎? (而且除了華南西南以外,從香港那邊過去也不是很順路) 更別說這個牽扯到兩岸航權的東西,以目前的兩岸關係,大概很難有更多開放了 (不過既然提到兩岸關係,有沒有可能兩岸關係真的再惡化的話,台灣就把給香港航空業者延遠日韓的第五航權拿來開鍘?) 還是你真的要提的就是蒙古?

TPE真的還缺往日本的航班嗎? 我看KHH(這個算是稍微好一點),RMQ,TNN甚至是TSA(台北松山機場)才真的缺吧! 只能看將來修航約,能不能放寬TSA-HND(東京羽田機場)跟TSA-GMP(首爾金浦機場)的航班量跟業者數了 甚至看有沒有機會修約修到能開TSA-KIX,TSA-HKG,TSA-BKK的航線了 (雖然說目標一樣是著眼於TPE在第三航廈甚至第三跑道啟用前的分流)

如果真的以此次事件為由,馬來西亞方因此要求下次修航約的時候,增加馬來西亞籍業者能經台灣延遠日韓的第五航權航班數 那比較合理的做法是總量放寬,但TPE維持現有的每周14班 剩下放寬的量,拿去看馬籍業者願不願意開更多經停KHH,甚至是RMQ或TNN延遠到日韓的第五航權航班? 畢竟國內航空業集中發展大城市的Hub 把二三線城市的國際航線,讓給有志進軍我國航空市場的外籍業者,以便將二三線城市的旅客接駁到外籍業者的Hub 就理論上是比較常見的做法 (也許廉航不太適用?但我看國籍業者對RMQ甚至是TNN的國際線也蠻放生的...)

※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 03/31/2024 03:23:46