[遊記] 疫情前的松島遊船&北上賞櫻

造訪日期：2019年4月

好快就到年底，終於盼到開放自由行，希望明年機票再降一些，想來去弘前城賞櫻！

圖文版
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早晨從田代島回到石卷，行程刪掉距離比較遠的花卷，改成再訪一次松島，時間不但沒有比較充裕，反而更加緊迫，這大概就是新幹線與在來線在車速與班距的差異。原本要走上可以畾猨漯漱撽M山公園，也放棄了，馬上趕回石卷駅，搭上JR仙石線。

離日本三景松島最近的車站是松島海岸駅，從石卷過去不會有什麼問題，要是從仙台過去就要注意，不要誤以為是在松島駅，而去搭了JR仙石東北線或東北本線，那樣的話就有點遠了。

本來想補個眠，卻睡不太著，望著窗外的景色發呆。經過矢本駅，月台站牌的圖片有著6架大雁隊形的Blue Impulse，原來航空自衛隊中部防衛區域的松島基地就在附近。

在高成町駅又與マンガッタンライナーⅡ的彩繪列車差身而過，就是沒見到マンガッタンライナーI。

45分鐘的車程，來到松島海岸駅。車站倚著丘陵而建，僅有一做島式月台，1面2線。站在月台上能看見一小塊松島灣的海色，大部分都被高聳的松樹擋住了，眼前還橫著一條條電線，有點可惜。

松島海岸駅距離松島灣很近，但松島駅的開業時間比較早，昭和年代之前，要來松島，還是要在明治23年(1890年)開業的松島駅下車。

現在的松島駅也不是當初的松島駅，日本鐵道株式會於明治23年(1890年)興建的松島駅位在東北本線的山線。到了大正11年(1922年)，松島電車開始營運，一條從松島駅行駛到五大堂前的路面電車，讓前往松島更加便利。好景不常，經濟衰退導致遊客減少，使得這條路線虧損連連，昭和19年(1944年)廢線。

在國有化之後，東北本線的海線於昭和19年(1944年)開業，新松島信號場也同時開業，之後升格為新松島駅，並在利府駅至松島駅的山線廢止後，取而代之，成為2代目松島駅。

松島海岸駅是宮城電氣鐵道於昭和2年(1927年)所興建，最初名為松島公園駅，國有化後改名為松島海岸駅。(後記：松島海岸駅在令和4年(2022年)重新改建完成，站房上層新設一座岸式月台，成為2面2線。)

或許今天是星期一的關係，上午的遊客不如前天來訪時多，這才發現到處都有"日本三景"的石碑與立牌，讓遊客拍照留念用，大概與日月潭的石碑有異曲同工之妙。

等等搭船後，沒有時間去瑞嚴寺了，趁沒什麼人潮時，再來一趟五大堂。五大堂是瑞嚴寺的境外佛堂，靜靜地座落在鄰近海灣的小島上，向外望著松島灣。有趣的是，佛堂正對的方向，就是松島灣上著名的仁王島。

倚在圍欄，靜靜感受微微的海風，這與前天人群絡繹不絕的心境大大不同，心情可以放的很松很鬆。

時間差不多了，來去買船票。或許有人會覺得搭船遊湖很無趣，然而隨著年紀的增長，有些時候喜歡靜下心來，沒什麼目的地，佇足一下，然後腦中突然浮現「好久沒有像這樣了啊」！

上午的太陽狠毒辣，即使離登船還有幾分鐘，也要躲在室內防曬。

觀光船載著前一批遊客返航，工作人員簡單清刷後，接著輪到載我們去繞一圈。

觀光船由「松島環島觀光船企業組合」與「丸文松島汽船株式會社」2間業者營運，都有航行環松島灣的路線，前者稱為仁王丸路線，後者稱為政宗路線，要選搭哪一艘船，就看各人喜好。

丸文松島汽船另有定時往返松島與塩釜的芭蕉路線，松島環島觀光船則有往返大高森的航線，但是不定期，需另外詢問。

船票1500円，登上第三仁王丸，上船後再加付600円，來到上層的座艙。上下兩層座艙沒有太大的差異，上面空間除了比較有質感之外，座位間隔也比較寬敞，還多了一張餐桌。

對了，還多了一個餐飲販售區，啟航後就會開始營業。

啟航後，往塩釜的芭蕉丸也跟著出航。五大堂、松島城日本三景展望台、沿岸的現代建築，背景畫面說不出來的奇妙，或許當年松島觀光飯店的二之丸本館有保留下來，畫面會協調一些。

自古被稱為「奧州の高野」的松島，是死者前往極樂淨土及生者為亡者祈求冥福的靈場，習俗會將亡者一部份遺骨雄島，奉獻給神佛。如今雄島周遭最多的，是一艘又一艘新穎的快艇與帆船。

這些在海上星羅棋佈的小島，島上插滿了高聳的松樹，松樹的高度甚至比小島露出海平面的高度來的高。

古時，因為沒有辦法確切計算這些島嶼的數量，於是給予了「八百八島」的稱號。到了明治後期，比較明確地指出約有240多座島嶼，然而，這個數字一直在變，因為有的島嶼被填埋，有的因為地震或自然崩落而沉入海底。

後來在昭和40年代左右，一致認定松島灣上有260餘座島嶼。除此之外，也有學者認為，若把珊瑚礁岩一起納入的話，松島灣的島嶼數量則約為300餘座。

打開地圖來看，整個仙台灣的弧形海岸線上，就只有松島灣這一個區域往內塌陷。理論普遍認為松島灣之所以那麼多島嶼，是從地質時代的上新世到更新世末期的地盤運動所致，造成現在的地貌。

海面中央插了一些竿子，應該是用來標示水位較淺的區域，以免船隻擱淺。海底較淺的區域，也容易因為海水波動，捲起底泥，使海水變的混濁。

在後甲板站累了，就進來找個座位，邊吃零食，邊喝飲料，邊看風景。

海的顏色漸漸變深，轉為深邃的綠。學者認為上新世的仙台只是一座島，大規模的地殼運動讓陸地上浮，使陸地突出到現在的松島灣，形成半島的地形。隆起的陸地上有做由多做火山組成的奧羽山脈，由北向南延伸，稜線上的船形山向東南伸出一條支脈，支脈受到河川的侵蝕，刻出一道道山谷。

更新世的初期，斷層運動使半島逐漸沉入海中，原本的山頭成了島嶼。到了中期，沉沒的半島再次隆起，成為海蝕台地，河川繼續侵蝕。更新世的末期，再次受到斷層影響，再次沉入海中。

突然，島嶼的後方出現樓房景物，觀光船已經來到松島灣西端的鹽竈市。

隔壁代ヶ崎浜的仙台火力發電廠，一想到前天衝到火力發電廠旁邊的多聞山山頂，異想天開想看日落，就覺得自己很蠢。

再往前航行，觀光船就會出海了，穿過馬放島與桂道之間的鐘島水道，就要向左繞行桂島，走石浜水道回去囉。

經過陸地反覆的隆起、侵蝕、沈降，造就現在的松島灣。沒有沒入海中的部分，成為松島丘陵，而松島灣因為被丘陵包圍，河流的沉積作用沒有在此發揮，沒有形成沖積平原。因此，松島灣中央沒有島嶼的海域，沒有發生堆積，仍維持著沉入海中前的地形，被認為是曾在山谷中的平原地帶。

這些散步海面的嶙峋怪石，是由火山碎屑岩的凝灰岩、砂岩、礫岩構成，地質非常脆弱，容易受到海浪拍打的侵蝕，已至岩石呈現沖刷後的銳角。

在海浪與風化長期的侵蝕下，有些島嶼的樣貌今昔已有不小的差距。昭和45年(1970年)，有位台灣僧人在松島灣遇到暴風雨，親眼目睹荒岬島受到大雨侵襲，一夜坍塌消失的記錄。

仁王島是松島灣的象徵物，仁王是佛教徒對佛的尊稱，這座島嶼的外型就像仁王坐著抽著捲煙的形貌。嗯....是有點難想像！

除了松樹與島嶼的奇景，松島另一個知名之處，便是賞月聖地。

江戶前期的儒學家 - 林鵞峰在寬永20年(1643年)的『日本國事跡考』著作中寫到，「松島、この島の外に小島若干あり、ほとんど盆池月波の景の如し、境致の佳なる、丹後天橋立・安芸厳島と三処の奇観となす」。

這句話道出小島林立、月色倒映的松島灣，也點出丹後天橋立及安藝嚴島，成了日本三景的由來。日本三景各自代表的「雪月花」，則是天橋立的雪、松島的月、嚴島的花。

日本鼎鼎大名的俳聖 - 松尾芭蕉，延保年間曾對松島月色的憧憬吟誦，「武蔵野の月の若生えや松島種」。元祿2年(1689年)的春天，松尾芭蕉從江戶出發，探訪東北奧州，再經北陸道，沿著日本海側返回江戶。

這趟旅程中，5月9日，松尾芭蕉與門下弟子 - 河合曾良，來到了松島。松尾芭蕉對眼前景色讚嘆不已，無法用筆墨形容，「いづれの人か筆をふるひ詞ことばを尽くさむ」，沒有留下俳句。

之後，松尾芭蕉將這150多天的巡遊見聞，攥寫成後來大家而熟能詳的大作《奧之細道(おくのほそ道)》。

在序言中寫著，「もゝ引の破をつゞり、笠の緒付かえて、三里に灸すゆるより、松島の月先心にかゝりて、住る方は人に譲り、杉風が別墅に移るに、草の戸も住替る代ぞひなの家面八句を庵の柱に懸置。」，可見松尾芭蕉對松島的月色別有感觸。而在松島篇章中，收錄了弟子河合曾良的俳句，「松島や 鶴に身を借れ ほととぎす」。

據說愛因斯坦在大正11年(1922年)造訪日本時，曾於12月從仙台搭車來到松島，再換搭松島電車至五大堂前，那時已過午後4點，月夜已從海上升起，美得另愛因斯坦無法言語。

本來搭觀光船是想要放空發呆，沒想到反而目不暇給，每一座島嶼都各有特色、各有千秋，松樹茂密濃綠，姿態曼妙，還來不及欣賞完，下一座就又出現了，眼睛很忙。

松島灣上最具代表性的仁王島，島上一棵松樹也沒有。另一座島，島上只有一棵松樹，非常特別，是稱霸奧羽的伊達政宗，最喜歡的一座島嶼。當伊達政宗遊覽海灣時，說出：誰能把這座島搬到我的居館，我就賞予千貫錢。

從此之後，這座島就有了千貫島的名稱。至於千貫有多少？1貫就是把錢幣串在一條繩子上，等於1千文，等於1000枚錢幣，千貫就是1000000文，生活會非常好過！

朱紅色的福浦橋從島嶼邊緣探出頭來，就表示觀光船快要靠岸了，看了下時間，遊船約50分鐘，一飽眼福，並不無趣，有種收穫滿滿的感覺。

下船前，看了一下貼在餐飲販售區附近的簡介，原來仁王島也與野柳的女王頭一樣，也同樣面臨快要斷頭的命運，所以在下方用混凝土作了補強，抵擋波濤無情地拍打。

隔壁的あすか正在清潔中，準備下一趟的出航。不得不說，業者都知道來搭船的遊客就是要看景，每一趟啟航前都會把窗戶玻璃刷乾淨，真的是很用心。

看了下時間，離下一班車還有點時間，慢慢晃回去車站。

某店家的櫥櫃上，塗成白色的石頭(應該吧？)，再畫成武將的頭盔，有獨眼龍伊達政宗的三日月兜、德川家康的大黒頭巾形兜、真填幸村的鹿角兜，好可愛啊。

還是不死心的走來松島城展望台，還是一樣沒有開放，這麼好的天氣，從上面璊@定有
很棒的景色。

看到店家外牆上的手繪海鮮料理，肚子也咕嚕咕嚕叫了，買了牡蠣可樂餅止餓。

松島海岸廣場上，也有著許多高聳的松樹，遠看蒼翠挺拔，近看樹姿蒼勁優美，別有一番韻味。

等等！路旁施工圍籬立牌居然是飯糰丸(むすび丸)的造型，Hello Kitty的造型就算了，東北的居民怎麼能忍受伊達政宗被鋼管插穿頭與肚子呢！

看著為在坡面上的月台，就好像一座特別設計的觀景台，讓遊客坐在椅子上欣賞風景，只可惜能畾鵾W的角度太小，有點美中不足。

回程一樣是搭乘仙石線，先回到仙台，再趕搭新幹線。

站房牆上除了運費表外，所有的空間都拿來張貼海報了，不浪費能打廣告的空間。

來的時候沒有特別留意，現在才發現月台南北兩端都是隧道，等車之餘，就來拍火車過山洞～

月台北側直接與階梯相連，沒有空間可以拍攝，僅有南側可站。還在先進站的是往石卷方向的205系3100番台電車。不一會，往仙台方向的列車也跟著進站，畢竟仙石線只有從起點青葉通駅與東鹽釜駅之間有複線，東鹽釜駅與石卷駅之間僅有單線，上下行列車需要算好時間，在每一站的月台交會。

回到仙台，站內轉乘新幹線，通道上的「仙台駅の思い出」展示著歷代優等列車的頭牌
(Head Mark)，紀念JR仙台駅開業130週年。這些頭牌是1950年代東北新幹線開通前，負責運行的優等列車的愛稱，共11款。

新幹線月台在車站的4樓，3樓與2樓是新幹線與在來線的站房。繼續使用5日的「JR東北．南北海道鐵道路周遊券」，北上前往北上～

這座東北地方最大都市的車站，在明治20年(1887年)開業之前，前身是木道社的宮城木道，現在仙台港南側的蒲生，位在七北田川的出海口，在明治初期是連接東京的海上運輸重要據點。

由於蒲生與仙台之間的陸路運輸條件較差，常有貨物運不出去而堆積滯留的狀況，於是明治15年(1882年)鋪設一條連接仙台的軌道，供馬車運行。這段路程距離將近3里，鋪設的方式是下方鋪設方木角材，木頭上方在覆蓋鐵板，所以稱之為木道。雖然這樣的耐用性及強度低於進口的鐵軌，但成本便宜許多。直到日本鐵道株式會社的鐵道路線從上野開通到鹽竈後，木道社於明治21年(1889年)清算廢業。

日本鐵道通車後的仙台，與東京上野的連結縮短為12小時20分。到了大正15年(1926年)，日本鐵道被國有化，東北本線正式命名，再加上電氣化，此時仙台與上野之間的旅程已經縮短至8小時內。

仙台駅從初代的木造平屋，很快就在明治27年(1894年)將站房改建為氣派的2層樓建築。隨著磐城線(現今的常磐線)通車、宮城電鐵的仙石線加入、仙山東線與仙山西線(現今的仙山線)相繼連結、仙台市電開通，仙台駅的客運人數直線上升，即使貨運量不如青森及鹽釜等站，仍是東北地區進出乘客最多的車站。

後來車站站房又進行過擴建與改造，但在昭和20年(1945年)7月的仙台空襲中，遭美軍投擲的燃燒彈燒毀。現在的站房已經是第6代，在來線月台地上有4面8線，地下1面2線，雖然仙台市電在汽車的普及之後廢止，後來又加入了東北新幹線，月台2面4線，總計7面14線；另外還有地下鐵2面4線，在歷經130餘年後，仍穩座東北，屹立不搖。

54分鐘後來到北上駅。

北上駅只比仙台駅晚幾年開業，最初的站名為黒澤尻駅，明治23年(1890年)開業。一直到了昭和29年(1954年)稱為「昭和の大合併」的行政區域合併，才改名為北上駅。

新幹線的部分，擁有一座島式月台及一座岸式月台，2面3線；在來線則是2面4線，除了東北本線之外，另一條是大正10年(1921年)向西連結秋田縣橫手市的橫黑線，路線名稱是將黒澤尻與橫手各取一個字。

然而，黒澤尻在昭和29年(1954年)改名北上後，一直到昭和41年(1966年)，橫黑線才改名為北上線。至於路線名稱為什麼不再個取一個字，就不得而知了。這樣子，這條東西向的路線，看到北上這一詞，就很容易想成是南北向了～

站房大廳櫥櫃中展示著北上著名的鬼劍舞，每年8月第一個星期五開始為期3天的北上・陸奧藝能祭(北上・みちのく芸能まつり)，除了鬼劍舞之外，還有東北各地像是鹿踊り、虎舞，以及奉納神明歌舞的神樂，最後是在北上川河岸的花火大會收尾，是東北六大祭之一。

從車站開始就有相當明顯的方向指引牌，不虧是賞櫻旺季的展勝地公園，完全不用拿出手機地圖察看，順著箭頭走就行了。

沿途的櫻花已經盛開，對展勝地公園的花況更加充滿期待！

北上市在岩手縣內的人口僅次於盛岡市、奧州市、一關市，與前面3座相比，算是比較晚發展的市鎮。在江戶時期，這地方的北邊是盛岡藩，南邊是仙台藩，因為南部氏與伊達氏的關係還不錯，這區域的土地就比較開放。到了昭和30年代，以介於花卷與水澤之間的農業地帶開始發展起來。

穿過屋舍巷弄，北上川柔靜的河面橫過眼前，河對岸一整排的紅粉櫻花，就是展勝地公園了。

遊覽船輕輕劃過藍寶石般的河面上，倘佯在如畫般的美景中。

鯉魚旗在徐徐微風中飄逸，好不愜意。

北上市有過2次的行政區域合併，「昭和の大合併」後，成了以原黒澤尻町為中心的市鎮，以北上川及北上盆地為名，命名為北上市。「平成の大合併」再與西側的江釣子村及和賀町等等合併，就成了現在的北上市。由於奥羽山脈及北上高地夾著北上盆地，位在盆地中央的北上市，有著直向與橫向的鐵道與公路，以及工業發展政策的加持下，有著「東北の十字路」的名號。

紅粉的櫻花就在珊瑚橋的對岸，心情更是迫不及待，加快了步伐。

站在河道中央遙望，遊覽船輕輕劃過的漣漪，馬上就被平靜的水流撫平，慢慢地流往遠方，舊河道的盡頭，是早晨我們從田代島回到石卷的渡輪乘降處。

橋面穿越樹梢，嬌嫩的花瓣，觸手可及。

整排的櫻花樹旁，矗立著2棵超級高的大樹，枯了葉的枝頭，倘若是銀杏，盛開的冬季也一定很壯觀。

展勝地公園在大正10年(1921年)開園，由已故的黒澤尻町長 - 澤藤幸治發起的民間團體和賀展勝會於前一年設立，在北上川的左岸種植約2公里的櫻花樹，於平成2年(1990年)被選為「日本さくら名所100選」。

這種地方當然少不了熟食攤販，受不了撲鼻而來的醬香味，買了份大阪燒與章魚燒，坐在河岸邊慢慢享用。

坐在河岸邊，配著美食，靜靜地賞櫻，在愜意不過了。以前總覺得到了一個景點，就非得要從頭走到尾，才算來過。但這種有來過，還挺累人的，現在比較適合靜心賞析。

接下來沒有別的行程了，返回仙台之前，再好好沉浸在被櫻花包圍的感覺，品味悠閒的滋味。

從河岸要轉入某條前往車站的小路，不經意撞見黒澤尻河港跡的立牌，介紹著北上川舟運時代的歷史。

北上市最初可追溯到安平時代，前天在多賀城提到，安平時代的陸奧國常與北方蝦夷發生衝突，顯得當時律令制無法有效支配東北，於是開始設置城柵官衙，因而有了多賀柵。

平安後期的奧州十二年合戰之中，前九年之役時設置了黒澤尻柵。江戶時期五街道的奥州街道，從盤城國的白石、陸前國的仙台繼續往北，也來到陸中國的和賀郡，在此設立黒澤尻宿，宿場位置在現今的本通り松屋吳服店一帶。

奥州街道不遠處，南北向的北上川也同時在江戶時繁忙起來。在與黒澤尻合併之前，和賀的農業發達，是盛岡藩的穀倉，稻米的運輸造就北上川舟運的全盛時期，東西向的和賀川與北上川匯流後，讓黒澤尻成了盛岡藩南端的轉運站，設立了藩倉、御藏奉行、御船奉行、造船廠，民間商船也紛紛湧入，讓黒澤尻逐漸繁榮起來。

江戶時代的稻米運輸稱為廻米輸送，是將稻米、大豆等穀物運送至江戶及大阪。這樣的制度起源參勤交代的制度有關，江戶幕府為了避免地方大名勢力過於強大，大名每年需要前往江戶替幕府將軍執行政務，妻子則在江戶長期居住，成為幕府的人質。

居住在江戶的這段期間，各藩大名需要自行負擔生活物資，因此導致了廻米輸送的發展。盛岡藩藉由北上川舟運，從黒澤尻到下游的石卷僅需3天時間，逆行則為10天，將稻米運至石卷後，再用海運轉往江戶，比起陸運，大大降低了成本。

明治政府上台後，廻米的需求消失，北上川的舟運需求驟降，但畢竟有輸出就有輸入，當時除了將稻米運出外，還有木材、大豆、銅、藥草等等，再將鹽、砂糖、衣物等雜貨運回盛岡藩。

靠著載人及運載生活物資，北上川舟運延續到了明治中期。明治23年(1890年)，盛岡駅開業，隔年盛岡到青森的路段也完成，東北本線上野至青森全線開通，北上川舟運一瞬間衰退，從此消失，只剩下寥寥無幾的歷史痕跡。

回到北上駅，離發車只剩5分鐘，票務人員不想我們跑得太趕，換給我們下一班車的票，就來去西口外晃晃，打發多出來的一小時的候車時間。

走出西口，大多旅館都聚集於此，但沒有太多可逛之處，若要走到商家較多的本通り，時間又不足。車站西口對面的Odense Plaza Globe，看似很大的百貨公司，裡面卻有點老舊，商家也寥寥可數，很快走完，無處可去，只好再回到車站內。

西口站房的牆上，大大的鬼劍舞浮雕磚，很吸引目光，也默默在心裡記下一筆，除了春天賞櫻之外，8月還能來此欣賞北上・陸奧藝能祭。

搭上新幹線，一邊聽著列車內的廣播，另一邊腦中浮出北上川行舟的想像畫面。過去最快也要3天的行程，如今半天內就從石卷來北上，這種說不上來的感覺，等等回到仙台後，還是趕快吃個烤牛舌，平復一下！

2019.04

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