Re: [討論] 台灣有沒有高架brt的可能性
※ 引述《MONKEYSON (坐看雲起時)》之銘言：
: 之前到中國廈門。搭乘他們的brt系統感覺還真的滿快速的。
: 但是目前好像沒有看過台灣有相關的規劃。其實橫向的城鎮間用brt應該有些賣點吧
: 不好意思在mrt討論brt 就借用這裡的神人了
雖然可能會被打，不過最近的基隆輕軌、民汐線升級捷運方案環境還真的很適合高架 BRT但後面會提到它雖然環境上適合高架 BRT 卻仍比不上 ATO 中運量方案的原因
適合點
1.這條路線總共有基隆、汐止區公所、東湖、南港等四個端點，東湖還可能往市區延伸
多重起訖點導致使用軌道運輸在安排列車發車模式時不如 BRT 靈活有彈性
2.基隆端已習慣門前搭客運上國道直通台北，若採用BRT 可在市區載客後直上 BRT 道
沒有國道塞車的問題，又可以站立增加載運量，還能服務暖暖、安樂與七堵區
3.汐止的塞車瓶頸主要是國道三號新台五路交流道至南港展覽館
大同路三段至基隆邊界則不塞車，BRT 可在此段走平面專用道節省土建成本
4.採用 BRT 市區站距可以較短，像汐科站南站為園區、北站為住宅區就可分拆設站
5.南港展覽館至南港間市民大道車流很低，BRT 可以省下挖南港展覽館至南港間隧道錢
且直接使用南港轉運站站體作為 BRT 調度站
(BRT 南港展覽館站設於高鐵引道口旁，使用專用號誌或高架跨過研究院路)
6.採用 BRT 可靈活分拆起訖點，汐止區公所可以開往東湖也可以開往南港
汐止到南港需要加密區間車也可以直接從目前新北客五堵運調度站發往南港與東湖
7.由於市民大道在松山到南港間車流真的不高且流行音樂中心及南港調車場開發後
均有交通需求，配合未來東環在松山設站，此 BRT 可走市民大道至松山
並使用松山車站公車調度站迴車
另一方面則可開過生技園區隧道作為生技園區員工通勤使用
以上是適合點，以下是我認為比不上的原因
排除掉炒房跟選票的問題，基隆捷運很大的因素是尖離峰需求差異太大
導致尖峰必需發很密集的車，離峰則小貓兩三隻
而台鐵是高不成低不就，尖峰發不出密集的車，離峰客源少載運成本又太高
但現代化捷運離峰也必需維持一定班距，就像台北捷運非重疊區八分鐘也要開一班
機場捷運普通車則是固定 15 分鐘一班，這個台鐵至今仍無法滿足基隆
採用 BRT 的話，由於一班車的載客量有限，尖峰必需發出更多輛 BRT 載客
這就牽涉到BRT 駕駛數量的問題了，可能也是基隆輕軌最後仍決定採用 ATO 系統的原因台鐵的司機不夠開區間車，換 BRT 一樣會有這個問題
可是若像環狀線採用無人駕駛系統，至少這個不會是問題
雖然 BRT 也可以搭配自動駕駛、光學導軌等技術解決，可是這樣就沒有靈活性優點
最終土建可能還是得要蓋全封閉環境，那就真的不如直接用中運量捷運系統了
畢竟捷運只要解決汐科到樟樹灣間雙向 K 型交會的班表設計就能解決掉大半問題
最後，基隆市區塞車也是不可控因素，除非基隆市境內平面可以有公車專用道
不然 BRT 若要直接開進市區應該會脫班嚴重，而基隆市區路小車多難設專用道
很可能最後 BRT 還是跟基隆捷運一樣不往市區發展了，甚至連八堵到基隆段都不確定
BRT 可以走南榮路就不用拆台鐵，但要怎麼在單行道區開進基隆車站是另一個問題
也可以讓 BRT 走國道基隆端進基隆車站，這也不太塞車，但站立的法規也是一個問題
簡單來說，BRT 的彈性讓基隆端跟南港端的問題都能比捷運好解決
但是解決的方法不是服務水準不如預期，就是得花相近的土建成本去解決同樣的問題
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往 █環狀線 機捷█◣█淡水線 ██◣松山線 ██◣民汐線 ◎為轉乘站 往
桃 █ ◥█ ◥◣ ◥██◣ 基
園＝＝◎＝＝＝＝＝⊙＝＝◎＝＝＝＝＝＝＝◎＝◎＝＝＝＝？＝◎＝＝⊙＝⊙＝＝隆
板█ 萬 臺█ 松 南 樟 汐◥◣汐 五
橋█ 華 北◥█信義線 山 港 樹 科 █止 堵
█◎████████◎█████████◎█板南線灣 鐵路捷運化轉乘路網
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推
「離峰也必需維持一定班距」也是BRT的優勢，
8分鐘一班BRT的成本總比8分鐘一班軌道車輛低
沒這種事 電車吞吐量是brt五倍 但班距維持8分鐘
無人自動化省掉人力成本 低摩擦鋼軌省掉耗損成本
膠輪運輸系統是比鋼軌運輸系統還要昂貴的
推 K型交會其實只要有36tph的容量就能排得不錯
以中運量無人駕駛系統來說40tph都不是問題了
我以為鋼軌鋼輪每車公里的成本還滿高的XD
電車不正是要解決尖峰載客量的問題?班次密的話要在一
小時內載最多人，再加上自動化，如果無法的話那採用
跟台鐵一樣系統可互通但另外由不同公司經營就好，只
是不知成本會跟捷運差不多還是省很多
至少要有東京傳統鐵路系統效率的一半就好
鋼軌成本比舖馬路成本高嘛 就當作促進內需經濟唄
結果鋼軌用進口的...
除非基隆市政府交通局想通，去採用名古屋那種A型路權
的公車BRT為未來的城市軌道系統現行鋪梗
不然以現在在地產業還是大半留不住人往雙北上班，甚至
生活圈都移往雙北的情況下，想蓋市區捷運真的是還沒學
會走就想飛的狀況。以最初的輕軌想法是要在市區延伸來
說，施工期間會佔掉平面道路資源也是一個問題
真的要弄，大可在現在新的方案底下，基隆市區先蓋高架
甚至是地下的封閉路廊但以一般六輪低地板公車配合機電
導引，保持住路廊通勤時有效疏散人流但也可以在離峰時
把大部分公車調度下來跑或單純回廠休息，也不必像台中
那樣另購車輛和外開一個車外刷卡，只要土建封閉段即可
當然這個比較理論上一點，但不失為一個折衷跟現階段治
標的方案之一。
那個市長覺得捷運輕軌才是高大上,才不會考慮BRT
BRT上國道不就不能有站位嗎？這樣運能能跟輕軌比嗎？
BRT設可待避的車站是不是比輕軌容易啊？基隆-南港如果一路
定速80，行車時間會遠勝現有大眾運輸工具
更生人回收別說BRT 台灣未來也不會有輕軌了
不會有輕軌 那就擁有中運量捷運夢 大家都歡喜
廈門的brt在最後一站是高架的停車場所以基本上不會下到
平地，可是依照基隆市區的地形應該很難有這樣的腹地，只
有設在其它地區才有可能實現整條封閉式道路一路開到基隆
市區，因該也會離基隆車站有一段距離。
基隆市區高架道路很多，蓋高架 BRT 進車站倒不是問題
至於高架停車場的腹地大概就國光客運站高架多層化吧
停車場如捷運機廠設在路線中途即可
基隆若有有住100萬人什麼都會有
10萬不到的小城不是比較會哎就給一堆沒必要的建設
有這個BRT 基隆人一樣國光中山高 就不用想太多了
倒是民汐線挺適合BRT公車的 可以用電公車連發 距離短也
不會有司機不夠的問題 尖離峰差異也不小 汐止紅綠燈多
路也小
先爭取土建用公車跑 要改捷運再加機電也是一種方式
不考慮黑科技 電動公車的優勢跟不上燃料電池公車的續航
公車這種每天固定跑___(例如200)公里的使用方式，
比私家車還要適合改用電動車
如果國光有權進BRT專用道 尖峰時間舊宗-基隆長庚15分...?
正宗的BRT在台灣只會被視為是過渡性系統而已，民眾比較
期待的會是像導軌巴士或LRT那樣在車上收費
前者直接裝水平輪做路緣石導引就好了，也不用特別搞鋼
軌導引，更不用說還有離峰可以把車調度下線行駛一般路
線的優勢在，再來原先的路廊作為擴充捷運或軌道運輸使
用也非常合適
BRT在台灣最不被認可的點就是：我都站內刷好票了，你車
怎麼一直沒來卡在半路上，黑龍搞出的優化公車專用道其
實只有後面五個字是對的而已，如果維持當初BRT優先號誌
那也就算了，偏偏跟中港路一般路線一樣，優化在哪我真
不知道
導軌並沒有解決你提的台中問題
我也不認為改車上收費會提升服務品質
考慮CP值 和你的idea最接近的方案應該是尖峰高速公路客
運專用道
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Re: [新聞] 嘉義BRT成功轉型輕軌 路線全長14.3公里設說實在個人不看好輕軌 首先就是輸送能量問題，營運速度如果比照高雄輕軌，那相信大多數人還是會選擇汽車； 目前BRT班距約20-30分一班，輕軌如果無法更密集那根本也無法改善運量。 再來就是市區路權問題，往市區過埤竹路後就是車流量相當大的區域 如果還是採用C型路權和一般車輛混合，那恐怕也會和高雄一樣經常發生事故。![Re: [新聞] 嘉義BRT成功轉型輕軌 路線全長14.3公里設](https://i.imgur.com/t0rvlFIb.jpg "Re: [新聞] 嘉義BRT成功轉型輕軌 路線全長14.3公里設")
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Re: [問卦] 難道只有我覺得台灣大道設計低能嗎？因為BRT本來就是捷運系統的過渡 2008年通車的高雄捷運 開通之後運量慘澹，跟原本預期相距甚遠 導致交通部長毛治國叫停全台的捷運興建計畫 並要求興建捷運之前