[分享] 號誌升級伏筆？解析臺鐵行控4.0計畫
零. 臺鐵行控4.0懶人包
簡報資料：https://www.rd.ntust.edu.tw/var/file/45/1045/img/296996097.pdf
1. 緣起：6432普悠瑪事故
2. 主要目標：防止列車超速、冒進號誌、進路錯誤、衝撞、工安事故
3. 遠期目標：應用於提速後的東部快鐵系統
3. 內容：以「多元通訊」為架構的「主動列車控制設備」
4. 特色：車載號誌、即時雙向通訊、精確定位、後台設定臨時速限......等
5. 作為：先進行支線測試，成功並取得第三方認證後再轉至挑選的東幹線示範段測試 ，依據測試成果及最終系統架構，訂定規章制度、SOP，最終希望應用於東 部快鐵(納入綜合規劃報告中)。
6. 進度：初步建置於內灣/六家線上，路線長約11km，包含新竹、北新竹、千甲、新 莊、竹中、六家等6座車站(含新貨)及實車ED824、ED812，去年6~8月有進行 過夜間密集測試，但不曉得何時有辦法取得認證。
若有誤再麻煩指正
相關影片可搜尋馮輝昇副局長臉書之公開貼文，FB關鍵字：行控4.0，該影片為「非公 開」性質，為求慎重不方便貼連結。可看0:56(列控平台)、1:21~1:57(實車測試)。
一. 四大特色：
https://i.imgur.com/sIxWEpZ.png
1. 即時通訊：
臺鐵現行半間歇式ATP(間歇接收資料、連續監控車速)的架構下，列車只能藉由離 散的感應子單向讀取移動授權及路線資料，其餘操控指令來自目視道旁號誌，或 車站運轉員、調度員行調電話口頭指示。
新系統利用無線通訊方式，讓列車能不間斷地雙向與號誌、行控系統溝通，可打 破感應子的限制、視力的限制，也可減少透過人為語音傳達臨時通知。
本特點可看作是升級成CBTC系統的指標，也是升級成ETCS Level 2的要項(ERTMS轄 下有明確定義的GSM-R頻域，但我國尚無明確規範，目前是向NCC申請，可採4G、鐵 路專網或5G等多重通訊方式，傾向納入5G)。
2. 連續監控：
列控平台經道旁光纖、基地台天線連續傳送即時及前方的速度碼、號誌條件給車輛 ，再藉MMI顯示給司機，並利用定位系統、速度偵測器、地上感應子交互檢查列車 位置、車速，以確保超速、冒進等違章行為不會發生。
降級模式一：斷訊0.9s，限速60kph。
降級模式二：關閉系統，限速25kph。
通訊網路與號誌連鎖介接，類似歐規Radio Block Center的定義。連續主動介入列 車狀態監控及給予移動授權，則為美規Positive Train Control(PTC)的定義。
註1&2
3. 精準定位：
裝置車載GPS，將列車座標上傳至列控平台，與資料庫內的平縱面線形(速限)、股 道配置(道岔、進路)、號誌設備(中途閉塞、進出站燈號)座標資料比對，以便實現 連續而非間歇離散的監控、指令。
收訊不佳的地下、隧道段，則以姿態偵測器(陀螺儀)與速度偵測器與地上感應子交 互檢核，取代GPS。
既有計軸器、軌道電路於新系統上線後，當作備援，不會拆收。此策略符合ETCS定 義，ETCS Level 2車輛仍能夠在Level 1環境下運轉的條件，但實際上應該是怕麻 煩、怕新系統故障？
4. 車載號誌：
新加裝人機介面(MMI，類似平板電腦)於駕駛臺，可顯示當下與前方的速限及號誌 條件、即時列車位置、列車前後軌道線形與配置、臨時注意事項通知等。
車載號誌除了是提速至160kph必需的配套外，也是ETCS Level 2的要項，
二. 行控4.0要素
1. 列控平台：
裝設於各車站(不限於有辦行車業務)，上與綜合調度所(未來為第三代行控中心) CTC介接，可得知調度指令，不一定需語音通話；旁與軌道、號誌資料庫相連；下 由道旁設備與路線上各列車保持聯繫，甚至可直接調閱每班車即時的行車紀錄器 影像(車前展望)及月台監視畫面。
2. 車載平台：
裝設於列車上，由MMI與司機員溝通，並與列車動力、軔機系統介接，必要時直接 介入列車控制，切斷動力、啟動電/氣軔，與現車載ATP雷同，速限以內不會主動 干涉司機員的加、減、定速，故仍屬GoA1等級，非自動駕駛。
3. 道旁設備：
各站列控平台、號誌連鎖設備以光纖電纜相連，利用基地台天線收發無線電波訊 號與列車保持雙向即時通訊。
三. 定義檢核
1. ETCS Level 2
(1) 閉塞虛擬化 ：有
(2) 不仰賴軌道電路 ：有
(3) Radio Block Center：有
(4) GSM-R通訊傳輸 ：規範不同，但功能相近
(5) 車載號誌 ：有
(6) 地上感應子輔助 ：有
(7) LEU可移除註3 ：可
2. CBTC(IEEE 1474.1)
(1) 連續監控不仰賴軌道電路：有
(2) 高解析位置偵測誤差<10m：有，<3m
(3) 車載、道旁傳輸行控資訊：有
(4) 嵌入ATP功能 ：有
(5) 選擇性包含ATO、ATS功能：無ATO、有ATS(非必要)
四. 個人想法
1. 行控4.0有助於將臺鐵現行號誌架構藉PTC的模式提升為ETCS Level 2，若沒有人為 因素再去動手干擾，理論上可更維護行車安全。
2. CBTC、連續監控有望提升行車效率，出站比較不會再被ATP壓速度，也預留未來更 遠期改善(調整或縮短)閉塞，甚至引入虛擬移動閉塞的先決條件。
3. 一句話結論，行控4.0的構想就是藉CBTC達到美規PTC的控制模式主動監控列車運轉 ，並順帶提升至ETCS Level 2的環境。
五. 備註
1. Positive Train Control:
列車接收到移動授權才允許移動，且應依據速令運轉，若速度碼消失或無效，則列 車應該保持靜止狀態或煞停，因此PTC也隱含「連續」的概念。
2. Negative Train Control:
列車接收到「停」的指令才需停下，正常狀態下沒有Stop命令，不一定要停，可停 、可動。
3. LEU為道旁電子控制單元，連結地上感應子與號誌連鎖系統，代表地上感應子有傳 送移動授權給列車的作用。此功能在ETCS Level 2中由RBC與GSM-R取代。
--
這個計畫拖了這麼久才要開始測試，合鐵辦事效率有夠爛
斷0.9就變60的話，還不如不裝了？
去臺北車站樓上講啊，噓我幹嘛？ 規範開這樣一定有背後的理由，用PTC的概念，失去通訊控制還能讓你繼續跑60kph已經算 是把既有道旁號誌當成退路，很顧及效率了，如果這案子有要順便移除道旁，就是25kph甚 至立即停車。
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 21:32:42列車的即時控制與溝通在ETCS Lv.2下很重要
160kph下走0.9s大約是40公尺，已經有明顯差距
（假設有160kph營運的路段）
定位誤差只允許3m(取略小於軌道中心距4m的值)、資料傳輸延遲最多100ms，再考慮移動 授權界線前至少10m煞停的限制，給900ms的餘裕已經算是很寬鬆了，講難聽一點，若將來 拔掉道旁號誌，失去通訊等同於列車處於半失控狀態，有人敢搭？
GSM-R用5G....，現階段5G的低穿透力等於是要增加基地台數
量成本，用4G還比較穩定，等後續低穿透力的科技問題解決之
後再來升級也比較好，直接5G讓通訊這塊問題會不少
修正了一下內文，沒有限只能5G
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 22:09:36 ※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 22:18:15舉手/
既然路線是用六家內灣線為什麼車上測試是用800
鐵路應該可以用溢波電纜解決訊號問題吧
像DB直接軌道中間拉一條
為何拉800？不曉得，這一兩年反而600的出車餘裕較大的說，或許是趁二、三級檢修順便 安裝新系統吧。漏波電纜和天線應該就是廠商的選擇，就如同機捷號誌。
買誰的系統
美國系統?
爬了一下新聞，確切說是委託美國公司「研發」一套新系統，不是買現成。理由應該很多 東西可吐槽：配合交通部國產政策，趁「多元通訊行控」這個概念還沒有明確規範之時， 先趕緊產出一套我國自己的系統，就不必受制於固定那幾家廠商。
那遠不必拔道旁號誌，像東鐵那樣保留彈性就好
用AWS也能正常運轉
車載號誌也不是160的要項，BR用AWS跑201那麼久了
CBTC本身優勢就是不需要道旁號誌，可以省下維護道旁號
誌成本與人力
設備問題，閉塞控制程式的話不難寫
不過能相容多系統的話代表北部有機會升級自動運轉區間
列車進入 High Level 區給電腦控制，離開前再切換人工控制
先讓承辦人員不要再跑去喝花酒，然後買了不能用的
次級品回來吧
其實現在連網的話，號誌都可以直接傳到駕駛平板看才對
應該可以做的跟電車GO一樣，只是駕駛必需移動視線了
現行的間歇式ATP最大限制就是沒連網，無法取得下一個、下下一個號誌燈號及速限。
不論GSM-R、LTE-R或5G-R主要應都還是使用900MHz頻段
我號誌單位的啦 設備一直增加 舊的還保留當備援
技術學不完 人力繼續流失 長官全裝作看不見
長官退休前想有個大作為 反正之後的維護修繕不甘他的事
推樓上
說的跟做的，是不一樣。反正時間到走入
號誌升級早在10多年前就花錢請顧問公司研究了，甚至有安排出國考察，但時至今可能都 因配套(規章、SOP)繁瑣、成本高昂而沒有下文。現在好不容易有機會做出一個示範段，並 進入實車測試，也是一種突破吧？
都車載號誌了 還留舊的幹嘛? 就的壞了也要修 變成要維護修
兩套設備 修的人在哪? 只會兩套一起慘
號誌更新的過渡期肯定新舊並存，國外也一樣，等所有路網都升級，並驗收、認證之後才 較有移除的條件，否則新系統萬一故障，沒原系統備援，會很麻煩。
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/28/2023 10:06:54買現成這個之前聽到是國外頻率直接搬，在台灣是民用頻
率
所以就算買也還是要調整，可能就這樣讓上面覺得直接建
置新的系統較好
你以為驗收認證之後 新系統就不會故障喔? 太天真了吧
合鐵的號誌長官只會疊床架屋 舊設備沒有移除的一天
我有說不會故障嗎？現在舊系統早就通過認證n年還不是一天到晚在搞事。重點就是新系統 啟用初期(早期失效期)故障率肯定較有用期高，是電子產品都一樣，所以不馬上拿掉有備 援意義的舊系統也算是有點理。
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/28/2023 10:36:11軌道電路跟計軸器就是個很好的例子
去年就被立委打槍凍預算了 https://reurl.cc/MXa1mp
簡報餅畫得很大，實際只改了兩列車，也沒整合進號誌
說要相容於現有CTC，不知道有沒先問過日信想收多少錢?
巧合的是台鐵也想更新CTC
台鐵很多東西有想電腦雲端化，動起來是好事，過程再說
與34樓意見相反，道旁號誌並存作為備援與相互驗證
歐洲很多路線也沒拔掉道旁閉塞號誌機
順帶一提… 合鐵應該是認真的
有聽說被現有架構改短閉塞報價嚇到就沒有然後了
台鐵要檢查列車完整性吧? 雖然理論上不會,但實際上長編組
貨列可能會在分離後仍繼續跑
台鐵的列車密度,大可以直接給移動授權到XXk-XXXm
接近授權邊界而未接到新授權才壓速度,而不是斷訊0.9就壓60
CBTC本身就需要檢核列車完整性，雖然目前大多數都還是
留有軌道電路作偵測
檢查完整性的話,以現在技術,或許可以用各處一大堆攝影機
辨識?
(話說台鐵一堆里程標(公里 半公里 百米)
以後直接在上面裝tag就能當區間標記了?
都CBTC了怎麼不移動閉塞
雖然CBTC不一定有移動閉塞
CBTC非移動閉塞代表：機場捷運線
類APM系統的CBTC有些是不檢查完整性的?
(都是單車組甚至只有單節車廂)
還要嚴格檢查完整性的畫,移動閉塞效果不大啊
如果以後系統以400~500m為一單位,和一編組340m相比差距不
大(2節E500+15節20m客車)
直上移動閉塞不好嗎
以合鐵各種問題來說，沒辦法直上移動閉塞吧，反正現階段就
是先用支線測試系統，之後測試成功後拓展到全線，等這套系
統全線穩定個3、5年再來升級移動閉塞。
台鐵要緊的是把6分鐘進化到2~3分鐘
2分鐘到75秒這種問題還太遙遠
七堵=樹林真的能20tph的話,一堆問題早就化解了
(簡單一點的話,多的10tph通通用12節跑東部,就能把花蓮站)
塞爆
這個規範有點問題吧 同時制軔並出力運轉不是太罕見的策略
卻要求剎車解除才能出力?
(公文及簡報P28)
台鐵不希望列車會截圖吧
以台鐵車種過多的情況下用移動式閉塞的確比較有利 可
以根據不同列車性能調整改列車的煞車距離 但問題除了
$$ 還有列車登錄點的設定 不然就會發生文湖線慘劇2.0
不過先上CBTC 搭配車載號誌 然後把現有閉塞區間切短
成幾個block 按不同車種需要佔用的block來計算是最合
台鐵的需求了 這樣也不用用到移動式閉塞 也仍可以依
據不同列車性能做調整 Ex.現有閉塞區間2km切成4段 每
段0.5km EMU只會佔用3個block(一個目前列車佔用block
兩個制韌預留block) 貨列可能就需要佔用5個block)
若再保險一點可以再加一個block作為與前車的安全距離
就虛擬閉塞化了
如果是簡短閉塞區間佔用的話，不必到完全的CBTC吧，能在站
間收到授權覆蓋在既有ATP上就好
CBTC如果只有有限頻率的話，被故意干擾的風險或許不妥
美鐵東北走廊好像是兩者共同進行 所以路線上可以看到
實體號誌 但有些只有地面感應子而已(尤其是紐約以北)
若至少能預知號誌不壓速度，再依性能與前車速度給注意
速限，感覺就不錯了
台鐵的話，應該不必參考前車速度，而要假設前車會瞬間停下
（skytrain等相當單純的系統會算前車速度）
買爛背心
19
[情報] JR東日本首都圈運輸系統改善規劃兩個重點 1.山手線、京浜東北線（大宮～東神奈川）將導入ATACS號誌系統同時強化ATO系統 JR東日本也有解說ATACS跟現有的號誌系統(ATS-P)差異。主要就是現有的號誌系統需要多 種設備配合才能運作，效率也低。未來改成ATACS後只需要透過基地台無線傳輸就能達成![[情報] JR東日本首都圈運輸系統改善規劃](https://i.imgur.com/EdTeZ23b.png "[情報] JR東日本首都圈運輸系統改善規劃")
9
[分享] 鳴日號事件責任歸屬(轉貼)本文轉貼自FB社團 台灣鐵道暨國土規劃學會 運輸政策研究中心： 這件事情被炒作得有點點理盲了，因為當天的鳴日號並非唯一通過的列車，而且鐵迷所拍的![[分享] 鳴日號事件責任歸屬(轉貼)](https://img.youtube.com/vi/-dUNeRPvh9c/mqdefault.jpg "[分享] 鳴日號事件責任歸屬(轉貼)")
8
Fw: [情報] JR東日本完成時速360公里的5G行動通訊作者: hn9480412 (ilinker) 看板: Railway 標題: [情報] JR東日本完成時速360公里的5G行動通訊 時間: Thu Jan 28 22:14:21 2021 JR東日本與NTT Docomo合作，利用ALFA-X在東北新幹線仙台~新青森部分區間，以時速36![Fw: [情報] JR東日本完成時速360公里的5G行動通訊](https://i.imgur.com/d2uovS8b.png "Fw: [情報] JR東日本完成時速360公里的5G行動通訊")
9
[討論] 有關捷運行車人員的疑問?有關捷運行車人員有些疑問 1.行車人員每年要體檢的用意是什麼?為何要每年? 2.高捷規定 一、運務人員：指直接從事行控、車務或駕駛等有關列車運轉或調度之人員。 二、維修人員：指直接從事供電、號誌、軌道、自動控制或列車聯結等有關設備維護或保7
[情報] JR東日本小海線將引進無線式列車控制系統關於小海線引進無線式列車控制系統 ○JR東日本將活用ICT等先進技術引進無線式列車控制系統以作為適合 地方交通線之系統組成 ○2020年4月小海線將引進採用新型態閉塞方式、列車控制方式之無線![[情報] JR東日本小海線將引進無線式列車控制系統](https://i.imgur.com/84eIDy0b.jpg "[情報] JR東日本小海線將引進無線式列車控制系統")
![[情報] 浮洲站事故](https://i.imgur.com/J4Xgg6db.jpeg "[情報] 浮洲站事故")