[分享] 國鐵德島的初次遠征：キハ185與キハ40系

網誌圖文版：https://milkyrailway.blogspot.com/2024/10/185402024.html

因為珊珊颱風而在高知多停留了一天，我接著搭上火車前往此次鐵道旅行的重點：德島。古稱阿波國的德島縣位於四國島東側，透過連結淡路島的鳴門橋與明石海峽大橋與本州相接，幾乎和關西地區在同一個一日生活圈範圍。儘管緊鄰著繁華的關西都市圈，然而德島縣內不但JR鐵道全線都沒有電氣化，甚至連一條使用電力的私營鐵（軌）道都沒有，是目前全日本唯一一個沒有「電車」行駛的縣。沒有電線杆干擾構圖的鐵道，再加上以德島為中心還有不少國鐵型車輛運用，對鐵道攝影愛好者來說真可說是聖地。這次的遊記就來介紹一下德島必追的兩款國鐵車，以及分享一些攝影點和搭乘心得。
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最後的國鐵特急：キハ185系

德島縣內的JR四國鐵道路線大致以德島車站為中心呈現T字形，包括北上前往高松的高德線、沿東海岸南下的牟歧線，以及東西向的德島線，這三條路線也是德島名物之一的キハ185系特急列車行駛的舞台。キハ185系氣動車是日本國鐵在分割民營化前專為四國地區開發的特急用車輛，同時也是國鐵開發的最後一款特急列車。キハ185系的外型和同時期設計的北海道キハ183系增備車頗為相似，但車殼材質使用國鐵特急列車初次採用的不鏽鋼，除了加強耐候性，同時也進行輕量化。為了應對四國地區旅客流量在平假日與季節間差異甚大的特性，キハ185系在機電設計上亦特別考慮了編組彈性，一列車最少只要2輛車即可行駛。

キハ185系在1986年登場後隨即以高松為中心，投入土讚線特急「南風」、予讚線特急「潮風（しおかぜ）」和「石鎚（いしづち）」等班次運用；連結岡山與四國之間鐵公路共用的瀨戶大橋通車後，キハ185系不但擴大行駛範圍至本州的岡山，也加入了高德線特急「 渦潮（うずしお）」的行列。但キハ185系作為四國代表特急的時間並不長久，JR四國為了與逐步延伸的高速公路競爭，於1989年再引進了2000系傾斜式列車提升沿途多彎道的土讚線等特急走廊的運轉速度，キハ185系登場才不過五年的時間就完全退出了特急南風和潮風的舞台。剩餘車輛除了改造成觀光列車開啟事業第二春、轉入其他完成提速改善的路線外，有20輛車在1992年轉手給了JR九州取代橫斷鐵道的舊車，還有部分車輛淪落為松山地區的普通列車用車。

在381系電車退出定期運用之後，キハ185系成為JR集團旗下僅存仍有定期運用的國鐵型特急車輛。除了每日一趟往返於高松與德島間的特急渦潮1號、8號之外，キハ185系的特急運用主要在德島線特急「劍山」與牟岐線特急「室戶（むろと）」上，可說是德島的代表特急車輛。由於以德島為中心的城際旅客量不大，除了特急劍山2號表定為4輛編組之外，其餘特急劍山班次均為2輛編組，僅在假日部分班次會在中間加掛麵包超人主題的車廂。特急室戶雖說和特急劍山一樣完全使用キハ185系行駛，但行駛牟岐線的特急室戶一天只有一往返，而且還是晚上從德島出發、隔天早晨再返回德島的通勤向班次，非站內攝影點只有早上的特急室戶2號能夠拍攝而已，前一晚若選擇投宿在德島市區，隔天就得一大早出門才行，規劃拍攝行程的難度頗高。
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特急劍山的名稱取自德島線貞光車站附近的四國島第二高峰，雖然乍聽之下火車好像是在崇山峻嶺間穿梭，恰好相反的是特急劍山所行駛的德島線是沿著縣內最大的河川吉野川南岸闢建，河岸與田園風光反而才是特急劍山的代表車窗風景，清澈且豐沛的水色也讓德島線獲得「吉野川藍線」的別稱。順帶一提，花蓮吉安的地名正是從過去來自吉野川的移民建立的吉野村轉化而來的呢。由於鐵道本身沿著河岸和沖積平原而建，取景的攝影點也多是跨越吉野川支流的橋樑，如鮎喰川橋、川田川橋、穴吹川橋、貞光川橋等等已罕見於臺鐵的鋼樑橋。其中貞光川橋距離劍山最近，也是最有可能在空氣乾淨透明的日子拍攝到劍山與特急劍山同框的攝影點。

除了沿途的風景之外，拍攝キハ185系時也可以特別注意塗裝的不同。1996年キハ185系開始特急劍山和室戶運用之後，JR四國也一改從前的塗裝，推出劍山、室戶色。雖然說是新塗裝，但劍山、室戶色和JR四國色其實差異不大，差別在於擋風玻璃周圍改回國鐵用的葡萄色，下半部的水藍色色帶下方再塗上一條深藍色細帶。由於キハ185系的特急班次幾乎集中在特急劍山，和特急渦潮、室戶混合運用的關係，包括「國鐵色」（キハ185-17、18號），以及「JR四國色」（キハ185-19、21、1014、1016號）等兩種塗裝不時也能在路上看到。此外，行駛德島線的藍吉野川小火車編組的2號車也是由キハ185系改造而來，雖然此行曾計畫拍攝，但可惜這次小火車因為颱風停駛而沒拍到，只好下次再來捕捉這列和臺鐵藍皮解憂號締結的姊妹列車。
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運用倒數計時：キハ40系

來到日本的非電氣化鐵道，尤其又是全縣完全沒有「電車」的德島，キハ40系絕對是一定要搭乘體驗的代表老車。目前JR四國旗下的キハ40系車輛包含雙駕駛室的キハ40形9輛及單駕駛室的キハ47形11輛，共計20輛全數配置於德島運轉所，行駛範圍涵蓋鳴門線、高德線及牟岐線。不過在JR北海道之後，JR四國也在2024年初發表了舊車汰換計畫，預計將自2026年度至2030年度間引進減碳環保的柴電混合動力客車58-70輛，以キハ40系為首的國鐵型普通車首當其衝，宣告德島キハ40系運用正式開始倒數計時。

此行之前我特地上網搜尋整理了德島運轉所的キハ40系運用，並整理成下表。從中可以看出高德線與牟岐線キハ40系的運用班次主要集中在晨間通勤時段與晚間時段，鳴門線班次則集中在下午的學生放學時段，班次量也比高德線與牟岐線還多。這次因為颱風的關係使得拍攝行程被大幅壓縮到一天內，若僅考慮日間班次以及和投宿的德島市區間的交通往返時間，上午拍攝牟岐線、下午拍攝鳴門線班次似乎是能夠將拍攝班次最大化的選擇。
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一早我從德島車站出發往南，前往位於小松島市的阿波赤石車站，從524D次開始拍起。這座車站雖然是個僅有一面一線、一座候車亭的通勤向小站，但車站南北兩側步行不到十分鐘的距離內就有兩座鋼樑橋和一座隧道，不論是站在橋頭的平交道捕捉火車迎面而來的魄力構圖、橋梁側面的溼地風光，或是從古樸紅磚隧道口探出頭來，一站就能滿足不同的需求，同時段還能順便收下一天只有一次日間拍攝機會的特急室戶，追車的CP值真的很高。

下午我來到キハ40系的另一處主場鳴門線。鳴門線是從高德線上的池谷站分歧，聯絡位於四國東北角的鳴門市的支線鐵道。該地雖以鳴門渦潮的自然奇景著稱，但鐵道沿線是無法看到海的，反而是以住宅與田園間雜的景觀為主，想找到構圖單純且足以代表鳴門線的景觀並不容易。最後我選擇了能夠拍攝鳴門線與高德線Y字形分歧的池谷站內天橋，以及立道站西側的跨線橋等兩處攝影點記錄下鳴門線的キハ40系。
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接著我來到高德線的吉成車站附近，在車站北方的平交道旁的稻田就是當地易達性極高的熱門攝影點。不過因為要搭的車本身就是計畫拍攝的對象，稍早已經在立道站送走了能夠抵達吉成站的火車，於是只好利用當天另外購入的德島巴士全線公車一日券搭乘公車到距離攝影點最近的公車站再走半小時過去。下一個田園攝影點則在吉成站於吉野川橋之間，步行時間雖然需要20分鐘，但在下個目標出現前的空檔時間已綽綽有餘。隨著太陽逐漸轉為暖黃色，我最後來到有著繁複造形鋼桁架的吉野川橋捕捉日落前的最後一道陽光キハ40系，一天的拍攝行程也就結束了。雖然一早的天氣不佳，但所幸下午陽光普照，行程都照著計劃進行，真是感謝老天爺的幫忙！
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在德島搭火車的小觀察

在德島拍火車的這幾天，我發現一件和日本各地不一樣的文化。以往在沒有派駐站務員的車站下車後，要不是把車票丟到車站的票箱裡面回收，就是在電子票證驗票機嗶卡就好。但JR四國卻賦予車長剪收票的任務，所以在全列車車門一開之後，車長就得在月台上跑來跑去檢查車票。之所以要這麼麻煩，或許很大的原因就是JR四國除了香川縣內部分車站外，其餘車站並沒有開放使用電子票證乘車。

回到看似相當繁華且和商業大樓共構的德島車站，至今仍仰賴站務員人工驗票，連檢驗背磁式車票的自動改札都沒有裝設。沒想到在21世紀的日本，且路網涵蓋範圍跨多縣市的鐵道系統，還能看到如此古老的驗票方式。因為車長得負擔無站員車站的站務員工作，沒看完下車乘客的車票也無法開車，乘客一多就會耽誤開車時間。這次旅行我就因為遇到搭乘的火車誤點，和下一班車之間的轉乘時間只剩2分鐘，差點失接的狀況。下次去四國鐵道旅行的朋友，得小心不要在通勤時段把行程排得太過緊湊，以免趕不上下一班車。

探訪時間：2024.9.

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