[閒聊] 航空業疫情前後差異狀況

這只是隨便聊聊，不是來寫論文的。

2019 2023
BR/PR CI/PR BR/RPK CI/RPK BR/PR CI/PR BR/RPK CI/RPK

Jan/01 9374 8218 2.16 2.26 10186 7748 2.83 3.37
Feb/02 8322 7722 2.24 2.61 8055 6052 2.47 2.86
Mar/03 8224 7527 1.98 2.19 9509 7296 2.48 2.79
Apr/04 8369 8262 2.05 2.34 10514 8100 2.63 2.92
May/05 8413 7700 2.00 2.25 10860 7639 2.58 2.80
Jun/06 7166 8331 2.16 2.29 12700 10707 2.85 3.54
Jul/07 7631 9355 2.16 2.41 13622 9579 2.94 3.02
Aug/08 9685 8766 2.11 2.29 13047 9199 2.80 2.89
Sep/09 7628 7000 1.95 2.09 11069 7901 2.53 2.72
Oct/10 8595 7999 2.00 2.21 12036 8690 2.62 2.82

YTD * 100623 96177 2.07 2.26 111597 82911 2.68 2.97

* 2019 取的數字是 2019/01-12 的平均、2023 則是 2023/01-10 的平均。

長榮大概是 2019 年跟華航在整體營收上死亡交叉的，那時候華航還有貨運撐著，但客運已經被長榮超過。不過 2019 年財報上的 RPK 來看，收益率兩家其實沒有相差太多，畢竟越大家數字除出來只會起伏越來越低。今年兩家看起來 RPK 有因為票價等比上升，長榮的營收也遠超華航，但 RPK 並沒有因此拉近(甚至有越拉越遠的感覺)。

兩家 RPK 跟 2019 對比都有明顯上升，這相信大家在買機票的時候都非常有感。就算現在多了新的航空公司，但年初到現在其實很多航班依舊沒有恢復的原有的班次。除了招不到員工加上整體成本上漲外，有些外籍沒有回來，加上中美幾近斷航，航空公司的特殊市場也順勢宰了被關了好幾年的旅客們。那會不會明後年整體都開放後票價整個崩盤，就要再看看了。至少到目前看起來只有東南亞的票價快接近疫情前，其他航線大多還是雷打不動。

星宇到目前為止資料還是停留在只有營收的狀況，我就不列了，今年整體營收到目前為止大概是長榮(僅計客運)的 16% (~18042)。

那天看到香港航權明年終於要鬆綁，對於旅客來說算是好事，不過這也代表香港的地位經過兩岸直航、反送中、疫情後整個如雪崩式滑落。那除了香港之外，兩岸直航後譽為黃金航線的上海在這次後疫情的載客量也不如以往。反倒是國人喜歡去的日本則是不只松山羽田，票價高漲擴張到整個區域。那航空公司還要感謝中美關係不好，去北美也是貴鬆鬆。

2019/1-10 2023/1-10

香港 5182943 79.3 2749584 79.9
---- (53.1%)
華航 1095358 75.7 569355 72.9
長榮 949815 81.8 596283 77.6
國泰 2323564 78.8 977682 85.8
港龍 206403 76.9
香港 607803 85.7 214551 90.3
快運 317734 80.5
大灣區 73979 61.5

快運被併入國泰後感覺在台港航線算是取代了港龍之前的地位，載客量甚至超過以往港龍，但快運的服務及票價跟港龍是完全不一樣的。以前巴士班班來的台港線票價也不便宜，貌似疫情後可能很難維持這個狀況。感覺華航後面想讓虎航進來這邊抗衡低成本航空，不然用 321 班次飛好飛滿也不應該放星宇進來。

整體來看班次比載客數好一些 (58.2%)，2019/1-10 共飛行了 22569 趟次、2023/1-10
僅有 13137 趟。除了國泰持續用廣體以外，華航跟長榮的窄體比例都越來越高。以往華航僅載客率低於長榮，現在連載客量都不如，香港的 ST 貴賓室消失後也沒有看到要恢復的跡象，連曼谷都不如。

國籍桃園香港派遣狀況

BR891 0700 BR892 1000 781
BR851 0805 BR852 1115 321
BR867 1010 BR868 1335 77W
BR869 1215 BR870 1520 321
BR855 1415 BR856 1735 321
BR871 1635 BR872 1940 781
BR857 1810 BR858 2110 333
BR809 1900 BR810 2150 321

CI601 0715 CI602 1020 738/21N
CI903 0800 CI904 1105 738/21N
CI909 1050 CI910 1405 333/21N
CI915 1430 CI916 1725 21N/333/738
CI919 1655 CI920 1955 359/333/21N
CI923 1810 CI924 2110 738/21N
CI921 2110 CI922 0810 333/21N

就這班次看起來主要釋出的應該是華航的航權，長榮好像只有少飛一班。
高雄部分以往華航是每日四班，現在僅飛兩班 (應該是一班虎航一班長榮)。

2019/1-10 2023/1-10

浦東 1503747 82.1 820454 53.6
---- (54.5%)
華航 375889 80.8 179461 46.6
長榮 397579 86.1 208716 55.9
國航 176239 80.0 89027 44.2
南方 109349 76.9 102300 62.6
吉祥 123681 85.3 50382 70.7
春秋 82042 95.0 59216 81.6
東方 238968 76.8 131352 49.7

^ 不含 松山-浦東 跟 松山-虹橋

值得一提的是，上海的載客率雖然如此難看，但是大家好像都很有默契的機型沒有特別縮小(可能都在載貨)，票價也沒有變便宜多少。感覺就是你要去的人就是得去，現在雖然去的人少了一半，但我航空公司也是要賺你這個錢。

另外可以觀察：就算中國現在整個開放，二線航點大多都沒有恢復，有開的一線航點載客量依舊上不來。看起來疫情這三年讓很多公司跟工廠收攤了或者是轉移陣地到東南亞去。

2019/1-10 2023/1-10

成田 2384768 86.9 2045708 87.1
---- (85.8%)
華航 635376 83.5 394259 87.2
捷星 80284 92.1 84217 92.5
長榮 363919 88.1 438526 83.1
泰獅 10154 80.9
國泰 218454 84.6 121470 81.1
虎航 198900 90.4 206674 87.6
日航 190930 89.3 88394 88.3
全日空 119961 87.0
樂桃 1323 91.9 154530 92.2
香草 308607 88.9
酷虎(航) 267014 87.9 236539 93.8
星宇 310945 86.6

低成本航空(除樂桃外)都已經恢復疫情前水準，傳統航空部分則是只有長榮更勝以往。日籍部分全日空目前停飛，僅剩松山羽田、日航則是只有一班(近期有放大機型)。國泰五月恢復了第一班，預計明年恢復第二班。但是今年日本的票價平均漲了 50-75%，廉航也一樣(都樂賺)... 看看年底增班後明年票價會如何(目前看年後是有降一點)。

2019/1-10 2023/1-10

洛杉磯 668328 85.1 856935 89.5
安大略 158490 85.8 151634 86.8
------ (122.0%)
華航 191817 87.6 268366 87.0
長榮 476511 84.2 500045 92.6
星宇 88524 81.5

舊金山 844051 84.3 914702 93.0
------ (108.4%)
華航 188279 86.5 224883 90.3
長榮 467194 82.1 485622 93.2
聯合 188578 87.9 204197 95.6

北美算是航空業最早解禁的區域之一，加上中美近斷航湧入的中國轉機客，不只票價翻了幾次，載客數也是滿上加滿。以西岸的黃金航點大洛杉磯跟舊金山做比較，2023 都比
2019 載的客人還多。除了華航安大略初期恢復班次一開始每周四班導致總載客數少一些，大概年底會跟 2019 不相上下。不過明年中美航班將會逐步增加，加上聯合在舊金山增班及星宇大舉入侵美國線的情況，這邊到時候是藍海還紅海大概明年暑假後就知道了。

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假設香港還是跟以前一樣是黃金航線的話，華航跟長榮怎麼會不飛滿呢？ 除了廉航香港票價依然精美，但載客數含了廉航卻只有以前的一半... 班次要飛滿不是這麼難，全部塞 321/738 一定可以滿，不方便順便載貨而已。 航權重分看起來最傷的是華航，但可能華航也不想要飛這麼多不賺錢的班次。 補上 TPE-HKG 派遣狀況，長榮看起來只有少飛一班，華航則是少飛了一半。 >> 依新聞報導長榮分到了以前沒有的高雄一班，所以感覺是平行挪動 (TPE>KHH)。 >> 華航目前高港只有兩班，那另一班是虎航的，星宇應該沒有高雄的航權。 >> 華航目前桃港僅剩七班，不確定剩下沒飛的是否全釋出，星宇應可獲取至少四班。