[閒聊] 有多少美國出發的人終點站是TPE？

這幾個星期在外網跟其他國家的網友聊天，有人丟出了這個數據，我覺得對於這次西雅
圖的四家亂仗來說有很值得的分析內容。原本想要晚一點再貼的，因為他提供的資料漏
了一個機場，不過看來他可能沒有想要補，所以這邊就把原文翻譯後貼上。

數據是否正確我無法確認，大家參考看看就好。

黃色標記目前有直飛不中停的航點。

2023 US-TPE PDEW

SFO/舊金山 430
LAX/洛杉磯 391
JFK/紐約 219
SEA/西雅圖 80
IAH/休士頓 71
ORD/芝加哥 66
PHX/鳳凰城 40
HNL/檀香山 38
BOS/波士頓 32
IAD/華盛頓 29
LAS/拉斯維加斯 24
DFW/達拉斯 22
EWR/紐澤西 20

哪這數據的計算方式就是有多少人從這些機場出發，終點站是 TPE。那大家應該發現哪
個機場不在上面，就是 ONT/安大略。有幾個情況可以解釋，一個情況是他忘記貼、另一個安大略臺灣人搭乘人數連 20 都沒有，還有一個就是被計入 LAX 內。

看到這數據就知道不是國籍這幾家不想新開這些地方，而是就沒有這麼多臺灣客人可以
支撐這些航班。那我們怎麼分析這資料呢？

舉例：2023 年 SFO 一天有 430 人到 TPE，假設我們不計入 UA 新增的第二班跟年底
JX 才剛開的 TPE-SFO，一天有 BR/3、CI/1.29、UA/1。假設一班飛機載最多能 330 人，3+1.29+1 = 5.29，330*5.29 = 1745.7，拿 430 去除，430/1745.7 = 24.6%。

等於一天約有最多 24.6% 的旅客是從舊金山出發到臺北的。那為什麼是用最多來表達呢？因為這些旅客也可以搭別的轉機航班到臺北，舉例：他可以搭 JL SFO-NRT-TPE，這也同樣會算成 SFO 出發，終點站 TPE。那這資料上面的 TPE 是否有包含 TSA 我就不清楚了，目前先排除這個可能。不過如果有中停日本的話，這個旅客就會算去日本囉。

那以舊金山舉例，假設最多 24.6% 的旅客是從舊金山到臺北的，那就代表至少有 75.4%的座位，是經臺北轉機到其他地方，或者是沒人搭的空位。依 CAA 的資料，去年舊金山整年度的載客率為 91.5%，所以最少有 66.9% 的客人是經臺北轉機。原發文者有提
供經 TPE 轉機最大市場的機場為(依序)：SGN>MNL>HKG>BKK>DAD>PNH。

所以，最大宗的轉機客是越南人，上述六個航點目前 HKG/PNH 星宇沒有飛。航空公司在開新航點時，臺籍除了考慮可能會有的臺灣客外，肯定會把這些轉機客佔據的最大城市
也納入考量。不過，美籍的考量可能就不是這樣。從他們安排的飛行時間就可以看到，
主力肯定是那些沒有直飛到臺北的點。那這份資料就可以更容易分析美籍的客源...

航點 臺客 樞紐

PHX/鳳凰城 40 AA
HNL/檀香山 38 HA
BOS/波士頓 32 DL
IAD/華盛頓 29 UA
LAS/拉斯維加斯 24
DFW/達拉斯 22 AA
EWR/紐澤西 20 UA

這裡面應該只有檀香山的客人是不會回到美國轉機的，這些旅客應該是經 NRT/ICN 這些機場轉機，等哪天華航飛機夠多了大概會回來飛吧 (之前一週兩班)？

看這份資料覺得達美好像跳火坑，因為把這些機場往返臺北的通通加起來 (167) 也塞不了一班 339，更別說天天飛還要跟 UA 搶客人... 真的是梁靜茹給達美的勇氣來開。外網的網友是指達美應該是有跟某些美國公司簽了約，所以會有一些商務客搭達美到臺灣，
只要這些商務艙塞得滿，那就沒有問題。

不過也有一些網友說達美當初要開的時候根本沒想過星宇跟華航會跟著一起開，現在狀
況跟半年前差很多。那也有網友說達美或許可以考慮開 SEA-PKX 了，畢竟要去中國的旅客也很多，更有利基，說不定過個半年一年達美就會停掉 TPE 改去飛 PKX 了。

那這些數字當然不是固定的，只能參考用，畢竟不是每個人每年都會出國，就算每年都
出國終點也不一定是臺灣。但要搶客人的話，假設今年到臺灣的機票票價整體下降
30%，或許願意出行的旅客會變多。當然搶客人也不局限於這些沒直飛的點，機票只要
夠便宜也是能搶到願意改中停的 LAX/SFO 旅客。

航點 臺客 航班計算

SFO/舊金山 430 3+1.29+1.17+0.05 = 5.34 430/(330*5.34) = 24.4%
LAX/洛杉磯 391 3+1.43+0.67 = 5.1 391/(330*5.1) = 23.2%
JFK/紐約 219 1+0.57 = 1.57 219/(330*1.57) = 42.3%
SEA/西雅圖 80 1.21 80/(330*1.21) = 20.0%
IAH/休士頓 71 1 71/(330*1) = 21.5%
ORD/芝加哥 66 1 66/(330*1) = 20.0%

那紐約的比例最高也很正常，東岸撈轉機客(有更多選擇)的機率也比較低，航班也少。

上述這些數字簡化了年初剛開航航空公司沒有天天飛的狀況，不過也把剛剛沒納入的星
宇或聯航的第二班舊金山加了進去。我們把重點放在今年要從一家變成四家的西雅圖來
看，目前西雅圖發到臺北的客源是 80，班次數 1.21。暑假後班次會變成 1.21+1+0.71
+0.43 = 3.35，也就是從 20% 變成 80/(330*3.35) = 7.2%，假設旅客都平均被各家
航空公司瓜分，那新入場的華航、星宇必須要撈 >18 倍的轉機客才塞得滿飛機。

這裡面最有利的當然是既有營運者長榮，因為旅客長期以來一直都搭他，有建立了不管
是哩程、熟悉度等等關係，旅客知道他搭長榮會得到什麼。就 2023 年平均 94.3% 載客率來看，被瓜分了 12.8% 的轉機客也還有 81.5%。當然不是說他在臺北的轉機客不會被其他業者瓜分，不過那個你拿現有數字扣掉 20% 再來除給各家就有答案了。假設被瓜分然後沒有新的客源進來，大概看起來會是：[(94.3-20)/2.35]*1.21 + 8.7 = 46.96%。

那要客人最簡單的方式就是降價，不過搶的客人就是國泰日韓等航空公司的客源。星宇
相對於華航長榮則是選擇了早一點到西雅圖，所以他可能也能搶到一些北美轉機客。
不過看上面的資料大家應該也很清楚沒有多少美國轉機客，可能得納入加拿大了。華航
則是選擇跟長榮一樣走夜間出發，畢竟自己的東南亞航路網夠密，最多轉機客的六個航
點都有飛。加拿大應該也有不少的客人，不過有多少轉機客願意轉兩次機才到東南亞就
很難說，也沒有相關資料可以參考。

外網除了討論西雅圖也有討論下個最有機會的 TPE 新航點，其中有一位提了 PHX (不過他的論述是錯的所以才有這份打臉資料出來)，但有一點說的是對的，就是鳳凰城是目
前臺籍往返需求最多但卻沒有直飛的機場 (感謝台積電)。可是臺籍基本上做北美線不
可能只靠 40 位臺灣客就能開個鳳凰城，一定都是要搭配轉機客。那我們就回到上次整
理的人口普查資料(不過刪除印度、納入泰國跟柬埔寨)：

其中應該只有 EWR 旁邊有 JFK，其他都離現有直飛不中停的機場有一點距離，而個人也相信有航空公司願意開 DFW 的話，會搶到 IAH 的客源，其他就很難判別會搶哪個機場。

2020 人口普查 越 菲 泰 柬 參考

PHX/鳳凰城 40 39692 82417 7481 4194 Arizona
BOS/波士頓 32 73504 45472 9752 45298
63176 28122 6687 34635 Massachusetts
3076 4600 818 1982 Maine
3733 5290 1100 1606 New Hampshire
2121 5663 760 6905 Rhode Island
1398 1797 387 170 Vermont
IAD/華盛頓 29 117153 209335 20770 14331
2415 5325 629 258 District of Columbia
2880 6769 641 328 Delaware
35268 75056 6935 4233 Maryland
76590 122185 12565 9512 Virginia
LAS/拉斯維加斯 24 17086 159089 9671 2744 Clark County, NV
DFW/達拉斯 22 76398 32685 5312 4814
34902 15852 2453 2904 Dallas County, TX
41496 16833 2859 1910 Tarrant County, TX
EWR/紐澤西 20 85457 210254 11092 19774
29060 151167 5196 2662 New Jersey
56397 50087 5896 17112 Pennsylvania

隨便聊聊，有錯歡迎指正。

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笑死，辛苦了。

TPE 轉機後面還有一段要塞行李，這段肯定跑不掉 XD...

謝謝！

所以網友也是說只要商務艙塞得滿這條航線就能存活 XD

內是提到達美相較於 AA/UA 的優勢： 一、工會員工比較少，營運費用可從此降低 二、有四個樞紐沒有競爭對手 (ATL/DTW/MSP/SLC) 且放棄一些合併樞紐 (MEM/CVG) 三、很多航班交給比較便宜的夥伴來飛 (KE/ICN) 四、雖然飛機可能比較舊，但內裝新且較少碰到新機的機瘟，油價最近又不高 五、軟硬體較好，達美同條航線的經濟艙能賣的比競爭對手貴，但為了盡可能售賣頭 等、商務跟豪經艙卻又可能是同條航線最便宜的 (少升等人)... 六、每條航線都拿相對最適合的飛機來飛 七、債務比較少 (AA 債務是 DL 的兩倍)

從 JFK 到福建嗎？那就看看這次塞這麼多航班在 SEA 會不會讓整體價格往下。 不過最快也要等到暑假過完才會看的到明顯效果，現在只是多了 JX/SFO 變天天飛。

TPE 算還好啦，比東南亞很多國家至少還能飛的到。 看 SQ/ULR 飛也沒有幾個航點需要...

也是，東北這些滿多都有互相競爭的問題(都列上面了數據可參考)。

安安，我只是節錄並翻譯了那個討論串的內容方便大家不用去閱讀。 那篇討論串本身跟我這篇文章沒有關係，是 n 大提供或許達美能夠在 SEA-TPE 存活 的論證，也就是達美的整體營運上都優於 AA/UA，或許達美的北美轉機客的票價會高 於臺籍的東南亞轉機客。 然後，針對 WN 是否對 DL/ATL 有威脅，討論串內絕大多數都沒有此認知，所以我節 錄跟翻譯的時候都是以那些人的討論內容為主，沒有任何我的主觀意識，且 WN 是否 在 ATL 是達美的主要競爭對手好像跟我原文討論的內容也沒有太大關係？

那篇討論串並不是我引用的，是 n 大推文提供。人家好心提供，我也花了點時間閱讀 、翻譯、並節錄討論串內容(我順便在推文上加註一下)。 所以您想要說的是 n 大推文提供的國內線營運討論串無法佐證達美票價收益會比臺籍 的幾間跟聯合高嗎？您認知是達美目標的北美轉機客的票價價格會比臺籍的東南亞轉 機客及聯合的北美轉機客的票價來的低嗎？

好的，但我也不會改那幾點，因為討論串內就沒有把 WN/ATL 當成是一個咖。

TSMC/PHX 要胎死腹中了嗎？

「25% 的 3/4 旅客」是不是有漏字啊，看不太懂。 還是你想說 25% 是一中停，75% 是二中停？

有，外網有提到達美好像有跟公司簽約，只要商務艙塞得滿，經濟艙加減賺這條航線 就能存活。達美商務艙也比其他兩家美籍的強，雖然服務可能沒有到臺籍的程度可是 臺籍很難拿到美國公司約吧？

達美就利益導向，感覺只會分給的大韓或東航。

如果第二貴賓室是 THE ONE 等級那就真的有要經營，但如果只是另外一個 Sky Club 就只是好一點的茶水間... 如果下半年開放華航好像也是可以跟達美談貴賓室使用？

SFO-NRT-CEB 要搶臺籍客源應該是可以搶一些，不過本來從國內線發的那些就是被 UA 送到東京，那搶的客人應該也是去東京轉的吧..？要搶 CI/BR 本來的客人可能得價格 再優惠一點？

那感覺衝擊程度是 BR > CI > JX，畢竟 USA-NRT-MNL/CEB 可以影響所有北美航點。

達美感覺也沒有很想跟他 CODE，反正他現在跟 AS/WS 都有合作，增加一個 SEA 也是 可以的。美國國內小機場的旅客應該都很習慣要轉很多次機了，畢竟美東去亞洲跟美 西去歐洲只有少數幾個點有直飛，有的小機場跟這些樞紐還沒有直飛，要先去重點機 場轉，光是先從美東/中到美西就要搭一或兩段。

達美年底新增的貴賓室也在 A 區，如果華航不是 A 區出發其實也不方便用。 目前 LAX/SFO 好像有合作一本票，但都還是 DL 自己的班號。

不可能 JV 的話就剩 CODE 或者是一本票都賣這樣，反正只要能接駁旅客多少都能搶 客人？除非連一起賣票都不要？

其實星盟也差不多耶，BR/UA 也沒好哪去，只是成員多比較看不出來洞在哪 XD

其實可以繼續跟 AS 配合？CI 22 1950 抵達，抓兩個小時的話大概 2150 以後的班次 都應該可以接的上？(重複的就不列了) DL 班次是真的少，十個不到。 AS 404/FLL AS3419/BLI DL4090/BOI AS 22/JFK AS 490/MSY DL4017/PSC AS2027/SMF AS 394/MCO DL 864/ATL AS 95/JNU AS2172/YKM DL 770/BOS AS2793/CLT AS 542/DFW DL 459/DTW AS2461/MFR AS 223/FAI DL3820/GEG AS 107/ANC AS 400/BNA DL2764/PDX AS 298/EWR AS 496/IAH DL 558/JFK AS 594/AUS AS 328/ORD DL 764/MCO AS2170/EUG AS 420/SAT AS 957/PDX AS2364/PUW AS 959/GEG AS2066/RDM AS2068/YVR AS2409/PSC AS3455/ALW

應該是不需要限 3h，只要加價高一點就好了。 CI 也可以維持現狀兩家都合作，看起來在 SEA 轉也滿多地方可去的。