[討論] 基捷南陽大橋站v.s.西正線工程介面探討

基隆捷運首場「綜合規劃」公聽會於本日登場，這篇文要談的西正線去留課題，在場也有

幾位民眾提及，但由於提前離開的關係，不曉得顧問公司有無正面回應？但總之根據今天

公開的簡報第8頁，樟樹灣~南陽大橋站的定線及結構型式有更明朗些，想當然耳也與去年

6月釋出的環評資料有所出入，就用以下的篇幅分析現況規劃緣由、可能解決方式(如何不

截短西正線？)及板南線延伸採沿用案至此段時的處理方式研擬。

一. 現況解析

https://i.imgur.com/YpopBEV.png

上圖比對去年與今年不同版本的規劃細節：

去年版本南陽大橋站以平面型式設於現Costco東側鐵皮工廠後方，車站北側仍與西正線引

道衝突；車站西側緊鄰出土段，藉由調整線形方式稍微往南偏離西正線軌跡，至西正線引

道與中東正線已沒入地下的明挖隧道箱涵之間三角地，以長扇形的出土段於高壓電塔、山

坡前潛入地底，同時出土段亦作潛盾出發工作井，以便深挖繞過西正線隧道下方，回到大

同路下方，接南港路至南港展覽館二館前設站。此方案樟樹灣月台~南陽大橋站約500~700

m與西正線衝突，據去年環評說明會回覆，的確規劃廢除此段，將出岔點改至國道三號下

方附近，再調整閉塞區間長度，盡量維持臺鐵路線容量。

今年版本或許誠如筆者去年所提意見，當局有考量服務範圍、聯外腹地，故將站位向西調

整至南陽街底、富士飯店後方，因此車站亦配合改為半地下型式設於引道內，西側緊鄰潛

盾隧道起點。由於引道需避開山坡、地形起伏處，故路線一路皆與既有西正線引道，甚至

部分明挖隧道重疊，重疊長度增加近1倍，也更加確立兩鐵僅能二擇一的宿命。

https://i.imgur.com/YCzN158.png

上圖係依據西正線定線及既有資料套疊，可觀察兩鐵重疊情形。

可能有版友會疑惑，西正線與中東正線之間仍有8~12m的空地，為何基捷無法「鑽」縫隙佈

設線形避開臺鐵？事實上兩引道間有3座橋墩佔據，分別屬新台五路及國三匝道，除非移設

，否則「地面」最多僅能允許2條軌道穿越該區域，南港專案下地前2條臨時軌就是把空間

用到滿了。

https://i.imgur.com/DSHWtkP.png

剖面A畫出來會更明瞭，橋墩佔據區域在臺鐵橫斷面的正射影範圍寬約7~8m，剩餘4~5m不足

以讓基捷穿越。至於橋下迴轉道，向東側推移會面臨臺鐵南港變電站、多間工廠民宅等建

物，就算徵收拆遷，也需面臨變電站改建及迴轉道挖除路堤影響橋梁的課題，難度甚高！

https://i.imgur.com/Bm4pwlT.png

再往西走，今年版本基捷約略與西正線重疊，去年版本基捷則由兩條等高線13.52、13.20

處平坦地(現為空地、有廢車堆置)設出土段於高壓電塔(左下角白色方框)前下地，前後有

些許差異。

https://i.imgur.com/RIBerjs.png

https://i.imgur.com/6ItkqtC.png

繼續西行，將今年版本的南陽大橋站位置標記出來，仍與西正線有所重疊，但就車站功能

性而言，或許可利用南陽街底作為車站對外門戶及K/R(臨停接送)樞紐、西側長形空地則增

開停車場(P/R)以攔截進北市的運輸需求，較原Costco後方動線直接、短捷一些。

二. 基捷、臺鐵西正線共存解方

https://i.imgur.com/e8XviZA.png

上圖將兩鐵設施平、縱面簡圖秀出來，但未按比例，僅供參考。

墨綠色為基捷設施、藍色為臺鐵軌道、虛線為拆除的路線設施。

現況基捷「拖」到南陽大橋西側才以潛盾方式偏離、下潛甩開臺鐵。

https://i.imgur.com/yJrIzcP.png

前一節有提到，「新台五路」下的有限淨寬及淨高限制地面能佈設的軌道設施量體，但若

將基捷於此段改以高架跨越新台五路呢？或許也不失為一可能解方。

依據GIS資料，新台五路橋面高程EL+21.68m，加計車行淨高5.1m、鋼箱型梁養護空間2.5m

、梁+版深1m，基捷土建完成面約為30.28m，高出地面約17m。跨越國三匝道(EL+21.64m)後

即以縱坡5%下地，南陽大橋西潛盾出發井距離約450m，可下降22.5m至EL+7.78m，即地面下

4m深度不足，需延後下地，亦延後下方穿越西正線山岳隧道的位置。

本方案除高架橋造價高昂、現地狹窄施工吊裝風險高，在定線上長陡坡亦對營運存在風險

，或許可行，但絕不會是最佳解。

https://i.imgur.com/YEGTUGC.png

剖面B：樟樹灣~新台五路將既有西正線引道拆除重建，作為基捷橋梁共構基礎。

剖面C：以下路式鋼梁橋跨越新台五路，可在兼顧強度、韌性的條件下減少梁深。

剖面D：Costco~Nissan段南陽大橋前，亦將既有引道拆除重建，作為基捷橋梁、車站共構

基礎，藉由立體方式、改建結構體使兩鐵共存。

https://i.imgur.com/WMEgXV0.png

方案2：敵動我不動、敵不動我動。基捷延伸高架段、延後下地成本過高，那不妨思索，若

維持基捷現行縱斷面規劃，將重疊範圍內的臺鐵西正線以上下疊式共構方式加以降挖改建

，再延後至樟樹灣以東、國道三號附近出土，似乎不失一可行解。

https://i.imgur.com/kVXx78k.png

剖面E：原臺鐵引道段配合基捷由山(南)側切入，提前降挖，降低軌道高程，佈設於基捷引

道之下。

剖面F：新台五路附近，基捷為地面段，由於新台五路橋下淨高僅8m不足，故臺鐵維持在捷

運軌道下方，兩者以RC箱涵方式共構。臺鐵漸爬升出土、基捷漸爬升上橋。

https://i.imgur.com/E08yCAZ.png

剖面G：樟樹灣西側，原臺鐵為U型斷面，軌面高程已貼近地表。此處可配合捷運爬升，將

既有引道拆除重建，使二者共構。基捷以臺鐵引道為基礎，採RC構架橋型式上升至

樟樹灣站月台之前，RC構架可參考後龍高架、溫厝部溪橋改建等案例，日本亦很常

使用；側面臺鐵則像是一座明隧道。

剖面H：樟樹灣站下方，原規劃基捷部分落墩於既有西正線處。由於臺鐵配合基捷調降高程

，引道口東移延後出土，故該處可將車站月台以門架型式跨坐於臺鐵U型引道之上

，充分利用有限空間。

小結：其實兩鐵共存仔細想想似乎不是不可能的任務，但回過頭來應思考，如此做的代價

而保留西正線的效益究竟多大？是否是和推動基捷弱化臺鐵的方針不符，才刻意去

閹割西正線的運輸機能？

三. 板南線延伸沿用臺鐵西正線隧道方案行經南陽大橋段工程課題研析

https://i.imgur.com/3wdBQs2.png

相信這張圖一目瞭然大家都知道基捷樟樹灣~南港段問題不小，若板南線如網紅黑皮所建議

就延伸一站到樟樹灣站內轉乘(3A)，或筆者建議改走新台五路直進汐止市區與SB15共站疊

式轉乘民汐基隆線，似乎也是不錯的方案？雖然實際上不太可能推動，但在這一樣幻想一

下，若板南線要再利用臺鐵設施並行經此地，工程上可如何處理。

https://i.imgur.com/xQf36jP.png

https://i.imgur.com/CAswFid.png

共通點：假設南展BL18~南港隧道東口轉換工作井，上行線往汐止沿用既有臺鐵西正線隧道

、下行線往南港新建獨立潛盾隧道方式延伸。

剖面H：南港隧道東口緊急出口下方原為新奧工法隧道及明挖隧道交界之轉換工作井，可將

該處擴挖，使下行線匯入既有臺鐵西正線處、上行線則於該處向南側偏移，銜接隧

道拓寬段，解決前後腹地方向不一的問題。若工作井向北擴挖造成交維困難，則可

東移至北山大橋橋頭南側三角地窳陋建物處設潛盾出發井，但有2000~3000m^2之拆

遷面積。

剖面J：於既有臺鐵隧道南側平行擴建6.7m隧道結構體，並配合捷運建築淨空調整隧道淨寬

、增設中間隔牆滿足上下行通風區間分隔需求(300~400m設2小時防火時效連通逃生

門作CP)。

縱斷面檢核：富士飯店處為變坡點，以西沿用臺鐵縱坡線形僅擴建隧道、以東將既有隧引

道拆除調升捷運軌道坡度。該處軌道高程約EL+1.0m，為地面下11m；樟樹灣站假設

軌道高程最低為5.1(車行淨高)+2.5(梁深)+0.8(版厚)+0.4(道床)=地面上8.8m，二

者高度差19.8m。以水平距離約1000m估算，2%的縱坡度即足以佈設，不會高於高運

量規範標準。再進一步推算新台五路至樟樹灣，高度差6m、距離540m，僅約1%即可

達成，似可採2.5%坡度前進240m轉豎曲線，再利用剩餘120m左右設站前剪式橫渡線

供折返使用。

https://i.imgur.com/NfgkGuj.png

若板南線經新台五路延伸汐止區公所，於Costco處向南偏移穿越臺鐵下方後，以潛盾方式

經山坡地、交流道匯入至新台五路下方。臺鐵該處軌面高程約EL+8.5m，考量道床0.65m厚

、底版2.5m厚、捷運明挖隧道淨高4.7m，捷運軌面高程約EL+0.65m。於富士飯店變坡點EL

+1.0m處高度相仿，故與方案3A差別為富士飯店後須拆除臺鐵隧引道，改以0%水平定線，至

彎道前再略降至EL+0.65m，縱坡不及1%、路線平坦，若有需求可設南陽大橋站。

https://i.imgur.com/nBrnxNk.png

剖面K：臺鐵既有隧道拆除、降挖重建捷運隧道示意圖

剖面K'：若有設站需求，可配合明挖隧道設計，採側式月台淺挖車站，並可考量下沉透光

廣場、停車場設計充分利用地面空地，形塑地標。

四. 結論

1. 為何基捷非拆西正線不可？

無論兩鐵共存或板南線延伸，都需要追加評估、規設手續，非常麻煩，不僅計畫時程面

臨延宕，更是打自己臉，政治上不太可行，才會選擇最省事的方法。

2. 為何樟樹灣~南港段問題這麼多？

109年底，交通部出面整合基捷、民汐線、北宜高鐵、臺鐵等4種運具，想抓的越多，到

頭來就越容易落得樣樣失手、處處不是。或許內部有做量化效益上的最佳化分析，但知

情的人也曉得，議題越多，最佳解在各方犧牲的通常也越大；更明顯的是，為了推動基

捷而犧牲民汐線的系統型式及路線容量，再閹割一部分用不到20年的隧道設施，若要說

如何以最小的改變換取最好結果，就本段而延，想必是先暫緩樟樹灣~南港這段吧。

3. 板南線延伸究竟可行性如何？

在下認為只要有錢，就工程方面幾乎沒有不可行的計畫。除了成本，板南線延伸涉及的

介面複雜度亦相當高，就大環境而言，要求大破大立，似乎不這麼樂觀。

今晚就先打到這了，之後有空再來連載東方科學園區、汐止區公所疊式轉乘幻想，和基八

段兩鐵共存的工程課題吧。

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 140.112.253.104 (臺灣)

高架配置會比較理想，但需評估出土段的位置及新台五路交通衝擊。

顧問公司和官員始終堅持一車直達南港，以現階段設計，南港和南展兩站只有離站牌近、 滿足公車轉乘的需求，若接藍線進東區或棕線到內湖(通到SB07前)，至少要走70m，太遠。

基捷計畫預估轉移臺鐵河谷沿線2成的旅次，有否必要再花錢花功夫保留完整的西正線，仍 有待商榷。有朋友質疑這段容量減少會使臺鐵「整體」減班，據悉縱貫線北段瓶頸係位於 臺北~板橋段而非此處，除非容量降到比北板間還低，否則這降低的數據是擺在未使用的容 量上，與實用(時刻表)容量無關，應不必擔憂屆時會出現被迫減班的問題。

無誤，沒什麼工程技術上不可行的規劃，主要看成本、效益及能否達成目的。

確實，拆西正線就是一個阻力最少、最省事、最快速的策略。

※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 04/28/2023 13:17:15