[閒聊] 台灣鐵道學會 對北中1.5小時政見之評論
【密集、穩定的運輸分工才能救臺鐵也救高鐵】
【「平行飆車」恐淪多輸局面】
近日各界針對臺鐵、高鐵在臺灣軌道運輸的競合有許多討論，交通部長陳世凱也提出「臺鐵北中1.5小時」的對號快車，期望紓解高鐵的擁擠問題；然而，該提案或許並非發揮臺鐵效能的最適方法。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，合理的的運具分工才可能創造運輸業者們、乘客與政府三贏的局面，政府應從國土規劃與發展的角度，妥善分配大眾運輸負責的範圍尺度，並鬆綁營運彈性，讓公共運輸業能得到合理的收入與市場需求分配。
學會說明，交通運具可以依照服務距離分為「城際運輸」、「區域運輸」與「都會運輸」，在一個經過良好規劃的運輸網中，各項運具可以各司其職，各自或接力服務旅客完成不同需求。日本的新幹線網絡貫穿全國，但與新幹線平行的傳統鐵路也會取消對號快車（特急）的服務，並轉而服務新幹線車站與區域聚落間，成為中短區域運輸連結的角色。
學會指出，臺灣高鐵自2007年通車以來，已經奠定其城際運輸骨幹的穩固角色；而近年高鐵在北部區間日益擁擠的主因，其一是臺鐵、國道客運、公路客運等區域運輸的運輸效能已無法滿足民眾需求，其二是各運具的價格關係欠缺區隔。臺鐵在臺灣西部走廊可專注於區域通勤運輸服務，與高鐵成為分工又合作的互利關係。
學會表示，臺鐵轉型公司化，不是單純的組織變革，而是應持續朝向國家骨幹運輸為發展目標。因此，不論是平行路廊、或是增加服務可及性，何為骨幹運輸系統的責任，仍必須由交通部明確定義，而不是一下要「臺鐵自行思考平行路廊的轉型」，一下又要求「開快車來疏解高鐵車潮」。
學會認為，臺北到北臺中地區1.5小時的對號快車，看似可以略微紓解高鐵北部區間擁擠，實際上卻可能影響臺鐵的區域與通勤運輸功能：沿途各都會區通勤列車恐怕因為要「讓路」給這班快車，拉長班距與行駛時間，最終導致中短區間民眾更不願意搭乘臺鐵。然而若藉由密集排班區域列車，以臺中為例，假如讓北臺中的旅客可以有每15分鐘一班，25分鐘內到新烏日的區間快車，不僅能夠達成相近的效果，更可以受惠往返沿線區域的臺鐵旅客。
學會主張，臺鐵在西部運輸走廊應該提供密集、穩定的「區域鐵路」運輸服務，強化中短區間服務效能，例如臺北至新竹、新竹至臺中等。如此不僅能妥善接駁高鐵轉乘旅客，也使區域內的需求能夠分流。交通部、中央政府應該協調高鐵與臺鐵在運輸上的分工，整合轉乘班表，並且對於票價給出一定的彈性空間，使30年未漲票價的臺鐵能藉由增加本業收益來提升服務水準與品質。
學會也再次強調，面對高鐵台中站周邊交通擁擠問題，無論是中央或地方政府都應該面對問題來對症下藥，善用站前廣場用地，進行整體改善。
最後，學會呼籲，救臺鐵就是救高鐵，但救臺鐵的方法，不是讓臺鐵拚死拚活跟高鐵平行飆車，而是讓高鐵與臺鐵在西部運輸走廊各自有所分工，並在東部走廊以臺鐵為運輸骨幹角色，持續精進系統。政府與其投入鉅額經費推動跟臺鐵競爭且時間節省幅度有限的高鐵延伸宜蘭、屏東，不如將運輸分工做好，自然能增加民眾對臺鐵的信心，也不會侵蝕臺鐵重要營收來源。
轉錄者心得：用高鐵台鐵接駁，北豐壓在1.5小時比較重要
私心也希望嘗試台北新營3.25小時
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我先以類似新聞的格式貼上，有需要修改請告知
※ 編輯: ken40220a (49.217.130.184 臺灣), 01/18/2025 23:01:36我實在看不懂整篇文章如何連結「救臺鐵就是救高鐵」?
按學會說的救台鐵的方法，有解決高鐵現在的問題?
這個學會不行吧 日本大多數高鐵站與原縣市代表站共站 台灣
都蓋在鳥不生蛋的地方 只有新竹算是因都市擴張連成一片
只要不改票價結構 現行制度就是更有利長途旅次 再加上新舊
線不同公司 誰不搶?
要求每15分開25分內到新烏日的區間快車 不也是一樣區間車
待避待到死 而且這樣台鐵只賺32塊 但自強號可以賺342塊!
現在台灣北部的短途運輸幾乎倚賴高鐵，造成高鐵一定程
度的負擔，我們是希望能夠讓這些旅次能夠回歸到較適合這
個旅次長度的台鐵和國道客運，所以才會有這樣的論述，
做出適當的分工。
啊所以文章裡不是也說要處理票價了？？
短途倚賴高鐵??你們要不要看看台中以南
就講北部了是要看台中以南幹嘛？？
那可能要分析一下高鐵旅客組成吧! 光是北桃旅客若不要
高鐵運輸，難道要靠機捷?
北竹以前客運也滿有吸引力，只是近幾年國道客運衰退，
不曉得這塊流失多少?
還有，想一下為何高鐵北桃、北竹等短程旅客會多?是否高
短途依賴高鐵的更不會轉移到台鐵 因為不共站 完全是不同的
客源!
鐵具備其他運具都沒有的吸引力?
北桃就是不同客源，高鐵旅客無法移轉給台鐵，然後機捷
又慢，大概也難移轉
日本平行在來線的快速也還是開不少
畢竟新幹線停站偏少 站站停也沒幾班 而特急指定料金一
樣不便宜
開快速照顧眾多中大站or末端延遠生意可好的
這協會大概沒在搭台鐵吧，誰短途有高鐵搭要搭台鐵
北部搭到沒誤點的區間車跟中樂透一樣
桃園和新竹站當初都建在偏僻地區，現在城建起來了，人
也進來了，加上雙北房價高，造成北桃、北竹短程旅客增
加，透過高鐵疏運，我覺得沒什麼好移轉的，不就是高鐵
進來、人潮也進來嗎?
你叫住青埔跟竹北的人去搭台鐵大概也會覺得你是神
經病
台鐵會學日本開新快速嗎 Special Rapid Service
實際上中壢跟竹北都有高鐵與台鐵站，只是位置離很遠
至於北中開1.5小時特快車真正影想的恐怕是桃竹苗到台中的
現在假日自強號最難買到位子的是中壢到豐原之間
其實新自強的自由座車廂很大程度緩解了這段買不到位子問題
又保留了對號座車廂的乘車品質，不算壞事
要是這些班次換成直達車，反而桃竹苗要損失很多旅客了
超級自強號十幾年前就玩過了，板橋直達豐原，當時車挺空的
越來越突顯出台灣嚴重缺乏中程距離的城際運輸，卡在站站
停和高鐵這兩個光譜兩端的運輸。各種快車調度希望台鐵可
以再進步，不過號誌和通勤小站不設待避等種種作為實在不
知道設計團隊在想啥。說不定JR看到會直接暴斃
先看看高鐵台鐵時間差多少 票價差那麼一點 時間跟乘坐感受
差那麼多 要不是有的人黎高鐵站太遠 不得不搭台鐵 搭台鐵的
只會更少而已
高鐵標準車廂跟台鐵自強號票價約差一倍左右，應該不是一
點點
超級自強號那個時代 高鐵還需要靠藍橙優惠來吸引客人
現在可不一樣 直達車基本上隨便開都還有不差的表現
台鐵1.5小時 結果是其他車要多交會一次
實在沒有很喜歡這個政策
又不是同公司，不然區間票價漲得超高要嗎？
這個學會什麼方案都反對，然後提一個路線容量塞不下的
方案，比鄉民還鍵盤規劃師
台鐵站點有台鐵站點旅客的需求，北中北豐的直達車常常
買不到，這個學會硬是無視這些人的需求要台鐵以區域運
輸為主
完全無法認同
人家要去的地方高鐵就沒有站點誰跟你平行飆車
陳世凱雖然政治出身不見得專業至少他有接收到民眾的需
求的聲音
比把需要台鐵站點直達車的旅客打成平行飆車的學會好多
了
以救台鐵的角度來看台鐵直達車利用率高比區域短途賺錢
少開賠錢的區間車多開直達半直達車才是救台鐵
而不是學會講的開區間運輸一堆賠錢班次
學會說台鐵專注區域運輸是救台鐵
以盈利的角度看完全是背道而馳
短途區域運輸往往沒有中長途好賺
看不出專注短途哪裡可以救了
台鐵的直達車利用率有9成，在很多沒有高鐵的站點票價跟
區位很有競爭力
放著這麼好的優勢不用去開區域短程
這叫救台鐵？
我看是毀台鐵吧
高鐵要增班，台鐵要做緩急分離
基隆到竹南要做四軌
七堵到竹南才對
所以要怎麼救高鐵？ 還是沒看到‘’具體方案‘’啊
一堆‘’打高空”的文字
板豐直達明明競爭力爆表
台鐵地點真的比高鐵很有優勢，不要說弄直達、把西部pp
全部換成3000就夠了
噓這個學會 台鐵要盈利就是要高附加價值
而搞短程基本上毫無利潤可言 只會窮忙
完全無視台鐵缺人問題 只會惡化台鐵問題
推回來 台鐵反而應該要著眼觀光列車和豐原湖口竹南這種
中等鄉鎮 而不是狂開一堆簡易通勤站 把自己搞到缺人
時空背景不同了，這幾年搭北中直達好幾次都很滿
當都會區生活成本一直提高，廉價的城際運輸自然會
有人利用，高鐵也很久沒漲票價了
台鐵就是不會排班&缺車缺人啊
北車尖峰單向12班 豐原才6班不到 如果不改善班次密度
想要15分鐘一班區間快 中間小站不就一小時等一班車
這還能通勤嗎
問題的根源就是為啥旅次需求都集中北部？不去面對單極發展
欠缺有效國土規劃，這才是病入膏肓的地方。學會明明有涵蓋
國土規劃領域怎不談談呢？沒看見高鐵單一旅次平均運距逐年
下降的趨勢嗎？
豐原搭區間到新烏日要50分鐘，加等車就超過1小時了...
捷運化真的慘不忍睹又一直硬搞,暨沒緩急分離,也沒改善
閉塞區間,通勤車站又一直蓋,車程不斷拉長@@
以前從太原搭區間到新烏日只要15分鐘，現在要半小時
而且班次要不穩定，偉哉捷運化
日本也是東京一極集中
只有站距捷運化，沒有班距捷運化，新烏日到太原中間
除了台中車站以外竟然完全沒有其他車站有待避線
台鐵北高每個周末都買不到票呢，巴不得3000換回PP
不然你就3000開賣站票
理想的捷運化時加站的同時因為帶來額外的客源 所以也會加
密班次 儘管行車時間拉長了 但因為班距加密 更符合捷運隨
搭隨走的型態
但台鐵的捷運化都不太會加班次 壢竹間更是加一堆鳥站 壢竹
間不停和全停差一倍時間
叫台鐵不要開快車，要不要看看那些北中停1-2站的直達
車多難買......
CP值就是擺在那 台鐵漲價高鐵要不要跟著漲？太便宜的
又不只是台鐵而已
這個學會到底知不知道台鐵的路線容量只有12tph以下
那個時段，你排什麼車都客滿好嗎
相對的你要讓其他都多20分鐘
本來三班都120分 你弄一個90分的 廢話不客滿才怪
然後你說因為這客滿所以這是正確
但總體來說客人並沒有增加
只是挖其他車的客人
還真的以為是挖到高鐵客？
確定能客滿的話,新PP改15節*60人,每列900人不就增加了?
先睡再說
其實JR也不一定會廢掉平行在來線的快車啦，單純是有沒
有利可圖的問題，大阪到姬路大概就相當於臺北到臺中的
概念，有新幹線但也有新快速可以選，但人家JR西是複複
線，新快速不間斷一直開，臺鐵真的有1.5小時到臺中的車
大概也是一天兩班，而且高機率還是要訂位的自強3000，
根本沒提升多少競爭力
現在假日已很少超長編組。以前PP直達有到15節。
15+2節一堆車站停不下
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看完只有一句話，"紙上談兵"，明明高鐵與台鐵的路線根本不重疊，各有各的優勢，兩者 本就可以做好長途運輸的市場區隔，一直要台鐵做好接駁，這也不打緊，如果假日來坐台 中於桃園段，嘉義與桃園段，就知道對號車座票有多難買，但你們的行為，就是要台鐵完 全放棄西部長途快車，這些學者們是矇了嗎，笑死；喊捷運化這麼多年，結果區間車越來
台鐵的優勢就是出站就是市中心，根本不需要轉乘 台南到高雄的大眾運輸工具大家會選擇高鐵還是台鐵？ 一樣是六都，從台南新營到台中豐原，除了台鐵，還有其他的大眾運輸工具可以選擇嗎？ 就算做好轉乘，這種旅程，誰會去坐高鐵？ 更不要提其他更偏遠的鄉鎮，很多一二級城鎮之間的運輸都是靠台鐵，而不是高鐵。
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Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期不管是臺中或者高雄的臺鐵立體化兼捷運化 都有很大的問題 臺鐵同時身兼中長途運輸 也要肩負地方短途區域運輸 當初決定只用雙線就是錯誤的決定![Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期](https://i.imgur.com/JaianzQb.png "Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期")
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Re: [新聞] 高鐵延屏東 左營案面臨風險、高雄案有機一直說臺鐵臺鐵 誰不知道新左營到屏東很快啊 但根本的問題就是 臺鐵的存在本身就是個矛盾、就是個很大的問題 我們不要忘記臺鐵是個縱貫全國的環島鐵路![Re: [新聞] 高鐵延屏東 左營案面臨風險、高雄案有機](https://i.imgur.com/7zYvlFVb.png "Re: [新聞] 高鐵延屏東 左營案面臨風險、高雄案有機")
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Re: [閒聊] 高鐵不如就暫時別再延伸了一直說臺鐵臺鐵 誰不知道新左營到屏東很快啊 但根本的問題就是 臺鐵的存在本身就是個矛盾、就是個很大的問題 我們不要忘記臺鐵是個縱貫全國的環島鐵路8
[閒聊] 臺鐵恆春線改成高鐵東移恆春線會更好吧？恆春線：是在臺灣南部的屏東縣計畫興建之傳統鐵路支線，自內獅車站與南迴線分歧後通 往恆春；其目的為紓解恆春半島及墾丁國家公園長期以來的聯外交通壓力。2002年完成選 線規畫。另外也規劃自車城分歧的海生館線，服務國立海洋生物博物館的對外交通需求。 可是既然這樣![[閒聊] 臺鐵恆春線改成高鐵東移恆春線會更好吧？](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/HengchunLine.png "[閒聊] 臺鐵恆春線改成高鐵東移恆春線會更好吧？")
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[情報] 清明連假搭乘公共運輸，3大優惠+東部地區清明連假搭乘公共運輸，3大優惠+東部地區優惠報你知！ 為了鼓勵民眾清明節連續假期利用公共運輸返鄉及出遊，以紓解國道及地方交通壅塞，交 通部公路總局自111年4月1日0時起至110年4月5日24時止共計5天，推出優惠措施如下： 一、 提供84條國道客運路線享平日優惠或原票價85折優惠。 二、 46條台灣好行路線持電子票證半價優惠。