[情報] 台南捷運全攻略

維基百科收錄了歷年台南捷運發想版本 https://0rz.tw/agik1
可看在電信人的眼中, 這樣找永遠不會有最佳解
城際鐵路好比公話僅限人潮熱點, 捷運系統就像手機隨處都有信號
因為業界心態從頭到尾都在鋪設公話, 而不是基地台信號全面覆蓋
才會把遺留死角視為理所當然, 還路線到處拐來拐去
拿城鐵觀念當成捷運套用, 註定三八假賢慧, 是在蓋糖鐵喔?
https://i.imgur.com/ov1S4XX.jpeg

電信業說到底, 在於爭奪梅特卡夫定律, 系統價值與用戶數平方成正比
簡單說就是乘數效應, 三倍規模卻有九倍價值
捷運系統同樣原理, 票箱收入大致與車站數的平方成正比
要嘛不做
要做就得以最精簡的架構, 由熱到冷將市區全面依序覆蓋完整
偷吃步只蓋熱點, 起訖點只要無法同時通車, 乘客根本不會來
自以為聰明將市區車站數量偷掉一半, 票箱可會直接少掉 75%
就像郭董電信, 以為光靠成本控制就能橫掃市場, 卻栽在梅特卡夫定律
結果到處信號死角生意做不大, 最後落得被合併收購

以下內容分別為
骨幹脈絡 捷運哲學 台南路網 圓環魔法陣 最終拓撲 結語
並公開完整設計圖
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1CYvbi8nSqM4X_1UMvTownfnGNt-VBWQ
如果不關心設計過程只在乎最終路網, 請直跳文末結語段落

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骨幹脈絡

捷運站的概念好比基地台, 達到規模以上活動人口就得有信號
一家超商代表當地大約近 2000 人的購買力, 可以視為觀察指標

城市裡面能蓋捷運的路廊, 選擇並不多
通常只能依附足夠寬的馬路, 潛盾隧道才有機會切西瓜
因為房子都蓋滿了, 幾乎找不到連續空地, 難道想大規模拆遷嗎?
所以得先將城市的幹道一一標出, 全部列進備選路線一個不漏

公車與捷運的關係, 就好比城鐵的區間車與對號車
區間車站站停, 對號車跳著停, 行駛路線不必然要重疊
但對號車站通常也停區間車, 可創造轉乘綜效 (例如新幹線與在來線)
於是捷運站理應設在, 公車票箱收入排前面的站牌位置
可以把捷運想像成公車黃金路線升級成軌道, 練功的概念
反之把捷運蓋在荒郊野外, 就像在深山林內廣設基地台, 人傻錢多

所以捷運的設計地圖, 底層是超商分布, 用來檢查有沒有覆蓋死角
除非利用河道, 否則路線通常都走在市區幹道上
公車班次有多有少, 班次多寡可判斷票箱收入夠不夠升級為捷運
可惜小弟只是個外部人, 精準資料以每個站牌的票箱收入為準

如果把台南城市幹道, 當成國中數學的平面座標系
台南火車站就是原點 O, 成功路是 X 軸, 北門路則是 Y 軸
南北向的幹道可以從 X=-6 排到 X=5, 東西向 Y 從 -5 排到 5
https://i.imgur.com/o5btWaB.png

台南的市區幹道有個特色, 常常會遇到 T 字路口
例如 海安 府前 永華 北安 長榮 北門 小東 成功 公園北 公園南
於是不好找到兩頭通往城外的完整直線, 路線免不了轉彎
設計功力高低, 可以從轉彎的次數、旋轉角度與地點安排看出端倪

經過市區的公車路線, 將班次數量對應線寬, 在地圖上標記出來
可以看到整體路網長得很像向日葵造型
台南市區內部縱橫交錯, 十道放射往返周邊聚落
https://i.imgur.com/u6oHleg.png https://i.imgur.com/ohigvus.png

暗示捷運系統蓋起來, 也得呈現向日葵拓撲, 才能完整發揮效能

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捷運哲學

城鐵與捷運最明顯的差別, 在於路線邏輯

城際鐵路首重壓低建設成本, 其次才輪到滿足鄰近需求
於是只會切過聚落邊緣, 才能最大程度壓低建設與拆遷成本
在兼顧時間效率與票箱營收前提下, 將候選站精簡一筆畫串起來
翻開 1904 年的堡圖, 從善化車站走到聚落邊緣, 得花上半小時
因為當年為了閃避曾文溪氾濫, 選在容易跨河的地點
不只放棄佳里麻豆兩個廣大市場, 連善化也遷就成本冷落需求
https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/tainan.aspx

公車大約 300~500 公尺一個站, 招手/按鈴 才會停靠, 走路搭乘
火車除非起迄點都位在站前, 否則通常得經過接駁才能近用
捷運做為公車競爭對手, 平均移動速度必須比公車快才能拿到市場
然而人多必然是站站停靠, 車速也難以比照火車飆上 130
最後系統參數被限制在 站距一公里 極速 70 km/h 均速 30 km/h
車速快了站距拉長, 無法走路搭乘旅客跑掉
站距縮短跑輸公車, 無法省時乘客還是跑掉
站距/線距 一公里是介於公車與火車之間的市場生存夾縫
不管增一分還是減一分, 捷運都將大幅流失生意

相較於火車路線的精簡一筆畫, 不排除過程彎彎曲曲
捷運的路線哲學其實就是掃地機, 掃起市區散落的超商芝麻粒
蚊香路線或者貪吃蛇路線, 雖然可以做到不用轉乘
但旅途時間漫長, 明顯不具備市場價值
於是捷運路線盡量選用直線, 轉彎越少越好, 不然會降低車速
先以最簡潔路網蒐集完市中心的葵花籽, 再沿著花瓣延伸到周邊聚落
https://i.imgur.com/85nWbRZ.png

縱向與橫向路線, 必然在某處發生交叉, 交會點就是轉乘車站
起訖點位於同一條路線就可以直達, 落在不同路線也只需轉乘一次
假設路網五縱五橫, 轉乘車站就會有 5x5 = 25 個
轉乘車站數量不怕多, 因為故意減少轉乘站終將得不償失
首先繞遠路轉乘會導致乘客流失, 路線簡化過頭也難免產生覆蓋死角
最後讓整個系統缺乏容錯能力, 只要單一故障, 服務就直接停擺

像北捷南北方向, 重慶 敦化 光復 松仁 都沒蓋
表面上規避掉南北向之間的兩次轉乘, 路線偷短也看似巧妙
但民權東路與和平東路都因此故意折彎, 造成覆蓋死角
導致民生線不管蓋不蓋都尷尬, 牴觸線距一公里, 害南北向車速降低
更糟的是和平東路青田街口這個覆蓋死角, 再也無法補救

https://i.imgur.com/QnLNDfX.png

例如紅綠藍線緊鄰東區的各站, 往返平行的其餘兩路
被迫轉乘兩次就不計較了, 遇到列車停擺也沒有備援路線
最後更要消耗大量長度補隙, 原本偷短的路線公里數反而還不夠賠
舉例來說, 綠線南京三民站往返紅線象山站
因為路線平行, 要嘛在文湖線轉乘兩次, 要嘛繞遠路
哪天紅綠任一線因故停擺, 往返兩地還會直接中斷
路網綜效沒完整發揮, 搭捷運反倒不如搭公車, 甚至還比走路更慢

但如果將路網縱橫交錯完整展開 https://i.imgur.com/MACCWPV.png

南京三民往返象山, 就算遇到南北向直達車因故停駛
仍舊可以在光復南路轉乘兩次後抵達, 服務不至於中斷
路網蓋滿後, 可以直接淘汰效率極差的環狀線補隙
系統整體營運長度不只沒有想像中的浪費, 反而還比現狀更短

上圖還可以看到城際鐵路與捷運, 在本質上的差異
當年蓋鐵路時, 萬華站到台北站精簡一筆畫, 才會出現兩個大轉彎
可惜捷運設計被城鐵牽著鼻子走, 過彎時又慢又吵又晃, 搭得很想吐
如果能截彎取直, 除了不暈車, 和平東路青田街口也不至於是死角

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台南路網

就像樂高積木, 人人使用同樣的元件, 但組合出來的作品卻高下有別
捷運能用的路廊其實很有限, 大概都會畫在市區幹道的脈絡上
差別在於捷運哲學的理解程度, 與是否用心尋找, 不遺漏所有可能性
通過不斷的兩兩比較與取捨, 自然能找出系統效能頂點的路網組合

因為火車站人潮最多, X Y 兩個軸是保障名額
所以站前的北門路與成功路, 保送入選路線名單
加上捷運有著線距一公里的條件限制, 西門路與府前路跟著雞犬升天
此時會形成系統最核心的井字路網, 一共四個交叉轉乘點, 32.8 km
https://i.imgur.com/85sd8o1.png

紅線對應公車紅幹線, 綠線對應綠幹線
最繁華的西門路, 色碼源自市區公車淡紫識別色
站前成功路, 暫且先設定為黃色
拜台南特產 T 字路口之賜, 此時出現兩對直角轉彎無可避免
小東路成功路難以取代, 只好用一對直角串起來
府前路永華路同樣錯位一個街區, 也同樣無可取代
西拉雅廣場雖然有空地可用, 但蓋在運河上不只直角變鈍角
只要軌道、河岸與列車設計好燈光秀, 更能在夜間販賣浪漫, 流氓豬哥

接下來沿著道路脈絡往外擴散, 城區超商密集處每公里設一條路線
於是會選中 X=-4 X=1 X=-5 X=3 與 Y=-4 Y=2 一共六條線, 27.5 km
加上根據公車班次數量, 過門檻就補上向日葵花瓣
放射前往 上鯤鯓 北安順 鹽行 新化 歸仁 竹篙厝, 26.4 km
至此捷運路網趨於完整, 核心 60.3 km, 加上熱門周邊一共 86.7 km
https://i.imgur.com/mw32aKp.png

因為工業區只在通勤時間有大量乘客, 其餘時間人少, 還周休二日
所以中華西路來到安平工業區就可以收尾, 利用明和公園轉彎接鹽埕
X=1 X=-5 Y=-4 Y=2 剛好圍一圈, 就用橘色首字母 O 作為路線色碼
至於路線首發的中華東路, 其實在核心路網的重要性只排在最後一位

紅線往二鯤鯓, 之所以不利用西拉雅廣場做兩個直角彎
另一個理由是還要往上鯤鯓, 選在烏橋開叉會更合適
紅線要是為了停靠市政中心直直走到底, 馬路反而沒有河面寬

各城市的捷運系統, 環狀線可遇不可求, 全台僅台南新竹 1.5 座城
因為如果沒有在建城的時代, 就事先規劃好脈絡的話
硬湊一個環很容易, 但找出一個有運量的環卻非常困難
至少在路線兩旁 500 公尺的覆蓋範圍內, 總該把房子蓋滿吧
其次沿途還得存在大型商圈與特色街道, 數量越多越好
全是住宅區票箱開不出來, 因為與人潮流動方向垂直, 僅剩轉乘功能

台中山手線超大環, 一離開市區沿途空空如也沒生意
北捷東環段往富德公墓載阿飄, 高雄輕軌臨海段也只能載海綿寶寶
台南的中華路, 東南西北圍一圈, 北邊海綿寶寶南邊阿飄全部集齊
但只要把圓給縮小的話, 還真能出現有市場價值的環
全台另一個有意義的環在新竹, 竹北新竹各一道東西向走廊
兩端南北向跨過頭前溪, 接起來自然成環

只不過台南的環是自然形成而非刻意規劃
遇上台南名產 T 字路口, 想把環蓋起來還得區段重劃小針美容才行
拆掉開元路73巷 與 市區無法成環, 孰輕孰重市長得好好斟酌

https://i.imgur.com/FDY2wgl.png

當路網長到成熟狀態後, 會出現 24 個轉乘點
起訖點在同一個顏色, 不用轉車; 兩個顏色有交叉, 只需轉乘一次
兩個顏色一路平行 (紅黃 綠紫 橘藍), 且起訖點全都不在轉乘點上時
才會出現轉乘兩次

比如花園夜市往返文化中心
橘藍兩線既沒有交叉, 起訖點也都不是轉乘站, 就只能轉乘兩次
但如果將文化中心改為平實公園的時候, 因為是藍黃交叉點
可以直接改走黃線, 在 第五分局/成大醫院 轉乘一次就會抵達

這便是為什麼, 轉乘車站數量不只不怕多, 還要想盡辦法塞滿
壓低轉乘次數的方法是廣泛交叉, 最佳狀態是撒網完全展開
不敢撒網釋放系統綜效, 乘客就會流失, 正如同先前台北的例子

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圓環魔法陣

1911 年, 日本人在台南市區改正圖, 首次擺上五座圓環
直到 1941 年的都市計畫圖, 最後一次還能見到部分城牆線段
https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/tainan.aspx

台南建城 400 年, 城牆範圍內當然到處都是古蹟建築
高架捷運要想穿過城市中心, 對街道景觀終究會造成衝擊
相近案例是台北北門 https://maps.app.goo.gl/v41z1TN1FkrrjNsW8
原本門口被高架橋擋著, 現在高架橋拆掉了, 天空一片清爽

於是尷尬的問題就來了
台南捷運的核心是井字路網
偏偏在這口井裡面, 不止一堆數百年老骨董, 還鑲嵌五顆百年圓環
該不該蓋捷運? 值不值得殘殘砸錢地下化呢?

地下化的前提, 得有足夠長度的空地給隧道出土
2% 坡道爬升 10 公尺, 長度得準備 500 米
如果在坡道頂部設車站, 利用動能轉位能進站的話
落差 10 公尺要有 50.4 km/h 的初速, 10% 坡道也得有 100 米長
市區幹道旁要想找到符合條件的土地, 大概也就只剩公園或河堤外了
https://i.imgur.com/Qf7KyN5.png

核心路網 60.3 km, 原本造價約莫千億
紅線黃線綠線, 市區地下隧道長度加起來 11 公里
假設高架與潛盾的價差 20+ 億/公里, 大概要貴上 250 億

為了保存老城的天際線, 多花 25% 造價蓋捷運
代價是否值得? 有沒有替代方案?

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最終拓撲

回到事物本質做思考, 捷運的市場結構其實很像市話
電話簿分白頁黃頁, 也就是住宅與商業
主要是黃頁與黃頁號碼之間的話務, 其次黃頁與白頁
白頁與白頁只有特定對象, 通常僅限親朋好友, 撥打對象不大會破百
捷運同樣是為了串聯住宅區與商業區, 葵花籽是商業區, 花瓣住宅區
城牆內的台南老城區, 性質比較像褪色的黃頁, 只剩淡淡鵝黃色
商業機能是還有, 但更多的性質是觀光老街假日限定

原因不難, 因為 400 年前沒有都市計畫
直到一百多年前的市區改正, 近代建築才漸漸有方正的街道格局
只要巷弄老骨董還在, 就不可能啟動區段重劃都更, 不會有大面積商場
時間久了重劃區發展起來卡位後, 舊城區自然沒得翻身

也就是說, 反正舊城區不會成為核心商業中心 CBD
把城牆內的捷運站全都往外退縮, 系統整體架構依舊完整
雖然覆蓋死角顯得有點大, 但票箱收入也不至於到大出血
因為只裁掉一個東門圓環站而已
https://i.imgur.com/dlAnLOB.png

少了捷運的覆蓋, 那就拿公車來湊
原本圓環魔法陣四個角落都有捷運站, 現在車站向外撤
為了彌補覆蓋缺失
公車路線顯然只能往返於退縮後的車站, 與圓環魔法陣之間
順轉逆轉一對風車環狀線, 邁著國士無雙的步伐
北 → 中 → 東 → 中 → 南 → 中 → 西 → 中 → 北
北 → 中 → 西 → 中 → 南 → 中 → 東 → 中 → 北
https://i.imgur.com/0X2K4Ch.png

原本紅線在烏橋開叉, 路線變更後改在臨安橋分叉
為了因應路線改接調整, 轉乘車站也會有所變動

首先是公園南路盡頭, 反正馬路夠寬, 不如就拿來做平行轉乘
雙向軌道本來位於同一平面左右放置, 扭轉成上下疊
1F 平面道路, 2F 綠線紫線都往西進城, 3F 皆往東出城
https://i.imgur.com/CukWnMt.png

然後是大東夜市前面的三角形公園
因為林森路與長榮路口, 軌道交叉必定是一個 2F 一個 3F
車站必須放在 3F, 加上長榮路是大轉彎, 所以只能在 3F 慢行
於是平行轉乘的做法, 只能是 3F 四條股道兩個月台, 反正馬路夠寬
假設捷運系統靠右行駛, 北側兩股往西, 南側兩股往東
林森路列車在 2F 以大約 36 km/h 初速, 滑行上 3F 自然減速進站
https://i.imgur.com/CEByVnO.png

台鐵南台南站, 原本藍綠兩線都摸不到
既然綠線改接後裁掉大同路, 只剩下中華東路方向過來的藍線
不如趁現在還有空地, 直接在中華東路與鐵路交叉處轉彎
把南台南整合為轉乘站
https://i.imgur.com/mK9BhM7.jpeg

最後是永康站同場加映
高速公路通常都離市中心很遠, 甚至退到河堤外
因為要把土地盡可能保留給市區做開發
而火車站的邏輯則是就近切過聚落的邊緣
這兩件事情, 本質互相衝突
能同時出現火車站與交流道的地方, 也就只有高鐵烏日站了

既然高鐵烏日站周邊, 因為交通匯集成為轉運中心
永康站離交流道很近, 區段重劃一下也能有同樣綜效
鹽行國中重劃區拿來做成國道轉運站, 反而不像是什麼好點子
反正周邊都是工業廠房, 輔導搬遷應該不是太困難的事情
將永康站周邊, 重劃為鐵道轉乘、國道轉乘兼物流中心
自然是水到渠成
https://i.imgur.com/Nbuup83.jpeg

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結語

超商分布, 是軌道拓撲設計中, 非常重要的輔助指標
只要把軌道路線的寬度, 在地圖上縮放設定為 1 公里寬
路線圖的視覺效果, 就會跟行動通信業者的信號覆蓋圖異曲同工
哪邊有死角, 一眼就能看穿 https://i.imgur.com/JH7xWka.png

路線圖的粗線部分, 一共 79.2 公里
細線只是因為目前公車班次較少, 運量成長後自然陸續升級為軌道

捷運掃地機, 掃起城市中散落各處的超商芝麻粒
台南的市中心區看起來, 只剩下三處死角無法掃乾淨
1. 北成路北元公園到鄭子寮公園周邊
2. 健康路三段地方法院以西
3. 北門路盡頭小康公園附近
算上風車造型的歷史街區公車接駁線, 已經是最精簡路線逼近全覆蓋

設計捷運系統, 一定是先確定完整架構, 才一條一條興建
如果還沒把城市街廓覆蓋完整就急著動工, 前人砍樹後人曬太陽
最後就會變得跟台北捷運一樣, 民生線進退失據, 環狀線子彈亂打
像通過審查的台南捷運藍線, 萬一莽莽撞撞蓋下去
南台南站就再也無法轉乘, 變成沒用的下腳料
綜合規劃審查順利通過又怎樣, 最後還不是要推倒重來
https://www.chinatimes.com/newspapers/20240220000531-260107

相較台南已經建城 400 年, 小弟即使長命百歲仍舊只是個匆匆過客
希望在捷運即將動土的歷史關鍵, 能從電信觀點貢獻心法不枉此生
讓台南城順利轉骨升級, 避免台北捷運的終生缺憾, 在台南重蹈覆轍

祝大家好運

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https://youtu.be/ZvoZrVxmXiw?t=90

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.255.51.124 (臺灣)

粗線條的目的是為了看路線覆蓋, 縮放到 z=12 相當於一公里寬 另一個用途是線條粗細相當於路線興建的優先等級 看不懂粗線條的用意 說明大概停留在城鐵心態, 還無法理解全覆蓋的原因 建議可以自己 google 查一下, 梅特卡夫定律在說什麼 是說這已經屬於商管範疇, 只會工程的人怕是鴨子聽雷

那個板不懂商管, 才會踩到陷阱卻執迷不悟 隨波逐流人云亦云無法獨立思考, 並不是好現象

愛的相反不是恨, 是漠不關心 感謝業界的口嫌体正直 完全無法挑戰論點, 只剩蒼白無力的人身攻擊

火車有接駁, 捷運只能走路, 否則市場就會被公車分食 看懂這點才會理解棋盤格的用意 工程宅當然全部栽進這個坑, 還自以為聰明

其實這是篇有難度的文, 沒等個半天, 留言都會不著邊際 之後的留言才有一半機會, 是認真思考完之後的感想 政客利益這點, 小弟倒是比較不擔心 因為向日葵核心全覆蓋, 通通有獎 向日葵花瓣每條也都有畫, 問題只在票箱收入夠不夠資格升級 只要遊戲規則事先講好, 居民想升級捷運

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, 公車用力刷卡 其實私心自用的空間並不大 但這樣的路線佈局其實還是有弱點, 因為台南馬路偏窄 絕大部分的路段, 寬度都有四線道以上 但是 安北路 安和路一段 西門路三段 路幅都顯得特別狹隘, 就像岡山站前蓋捷運, 非常有壓迫感

https://maps.app.goo.gl/LEEXFbEjFYhw5s6h7

消極解法就像西門路那樣, 路線上下疊佔用寬度減半 要是當地居民仍舊不滿, 積極解法只好改道 安和路一段改走安和路二段二巷, 安平不進聚落改往終點碼頭停車場 原本以為業內基層有能力看到上面這個弱點並提出質疑 結果率先發聲的只能淪為吵架, 而且為的僅是自己看得不夠深遠的執念 簡直就像當年的慈禧太后 看見李鴻章的興建鐵路提案, 只能拿出影響龍脈這種理由反對 甚至示範路線還得用馬拉火車 好在後面沒有繼續歪樓 歷史殷鑑不遠 希望業內高層能腦袋相對清楚, 帶領整個業界前進 不然以後說不定也會在市民之間口耳相傳 業界守舊堪比慈禧

※ 編輯: vcbxnzm (111.255.22.177 臺灣), 02/23/2024 10:16:02