Re: [情報] 高捷地下站開冷氣囉

我比較好奇,高捷開冷氣的標準到底是甚麼?

說真的,你之前那篇解釋高捷為何不開冷氣的文章
雖然性質終究偏向於護航,但既然前面講的也還是有理有據,那我也還算能接受
(護航一詞若以教育部國語辭典的定義,確實頗為負面
但個人實際上也不同意上述之官方定義,故上述內容尚無客觀意義上的批評之意)

...直到你提到了
"然後因為站體不開冷氣
所以其實捷運站售票機跟閘門經常故障
大多都是熱當......"

等等,這東西根本不能講得那麼雲淡風輕吧!
如果說乘客覺得熱不熱,大多還可能是個別乘客的體感問題
(像我以前是比較怕熱,這一兩年就變成比較怕冷了,沒驗過也不知道是不是新冠後遺症?)

售票機若故障,導致乘客購票或加值不及而趕不上車,就已經是很嚴重的問題了
更別說如果閘門集體熱當,那所有乘客都無法進站乘車(尤其是外面因活動湧入大量人潮時)或甚至下車後因此無法離站,導致大量乘客受困付費區內,所產生的安全等問題只會更嚴重了

就算今天高捷公司因為虧損沒錢開冷氣,某種程度上無力顧及搭乘舒適度
但搞到連維持基本營運的設備都因此熱當,導致運輸服務某種程度上的無以為繼
這真的是連一個運輸業者最基本的本份都沒顧好了吧!
(當然,如果是因為售票機或閘門的設備,用了有出手機的S牌大廠或N牌顯示卡大廠之類,容易熱當的零件,那也該好好檢討並更換...)

再來談高捷地下站開冷氣的部分,作法居然是在午間到月台測溫

而不是在那些有過熱風險的設備內,設置溫度感測裝置
只要集體進入離熱當已經不遠的警戒溫度區間時(而非單一裝置的獨立性過熱問題時)
但凡原因不是站內火警,就馬上連動空調系統開冷氣降溫

從維護運輸系統之必要運作,故須避免設備過熱的角度來看,也挺難以理解的...
(實際上,若從避免設備熱當的角度來看
高架站即便不可能以冷氣作為降溫手段,也應該要有其他避免設備熱當的降溫手段吧!)

最後,順便針對您再前一篇,有關於高捷紫線的文章提出一點疑問
(被S的文章不確定能不能直接回,而且這板的單日發文上限比較少,所以我就順便在這邊問了)

該文比較大的爭議,主要還是在於文章末尾,憂慮花東三法對於高捷紫線可能造成預算排擠的論點
一來這種論點真的有點滑坡
二來該論點出自立場較為強烈的特定政黨議員,因此更容易引發在其他議題上立場對立者的譏諷
三來...至少就個人層面上,如果取平均值,可能紫線也未必比花東三法高明到哪邊去...
(但也不是因為個人的政治立場在該議員的對立面,而是...請見下方敘述)

花東三法的話,花東快算是值得蓋的
花東高鐵的問題是單論需求,確實沒有到需要另一套鐵路系統的程度
但若藉由高鐵南延或東延,消除掉台鐵既有路線,過於彎繞的部分
剩餘路段則透過改標準軌,提升到時速200公里甚至更高,而非僅提速到1067mm軌距的極限(約時速160),倒是有其價值
(詳細分析可以看我在鐵道板的回文)

而國六東延就真的算了,工程難度太高(雖然日本貌似有成功案例?)
而且早已凍省多年,從中部到東部的需求只會更小,必要性也只會更低...
(當然,花東三法對於工期及預算的限制性要求,工程實務上也是欠缺可行性的
更別說財源來自,早在高鐵和高捷就被驗證過,在台灣沒有可行性的BOT做法了...)

而高捷紫線呢?
P1-P8當然是值得蓋的

但P8-P14就有點疑慮了
並不是說右昌或高大特區並沒有軌道運輸的興建價值
但在高鐵站-楠梓區西部這個路廊,已經有紅線捷運的情況下
(儘管對右昌而言,紅線的走法真的就是擦邊球的性質而已...)
與其再蓋一條路廊上過於接近的路線,還是不如從油廠國小站,拉一條接駁性的平面輕軌穿過右昌的精華地帶,去連接高雄大學
(實際上這種短程接駁,也才是輕軌真正適合的用途
但也不排斥將來台積電發展起來以後,油廠國小端再去東延啦!)

至於P14以降,橋頭區跟燕巢區的部分
即便撇除掉P24-P29,高科大及高師大燕巢校區,乃至於佛光山的部分
優先推動的P14-P24是否真有興建軌道運輸的價值,恐怕也都是個問題?

雖然P14-P24多串連了高科大的原第一科大校區,樹德科大及義大醫學院乃至於其附設醫院但除此之外,P14-P24間的沿線發展,實在乏善可陳,根本看不出有軌道運輸需求

就算未來會有南科橋頭基地,但科學園區或工業區的性質,是否能將就業人口轉化為運量也是個問題
畢竟目前成功轉化出軌道運輸運量的科技園區或工業區
大概也只有實質上已形成大台北CBD的內科跟汐科而已...

而位於橋頭的高雄新市鎮,發展狀況雖有進展,但發展多年至今,距離需要第二條軌道運輸也很遠
所以若其他周邊居民較少的車站,要搞TOD整體開發,潛力恐怕也不是很夠

因此就結論來看,高捷紫線的興建價值,以整體論可能還是沒那麼出色
大概只有P1-P8值得先蓋,並與黃線直通
倒是同時放出消息的高捷藍線,雖然還未知全貌,不過很可能其興建價值會在紫線之上...

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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

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要嘛是採購到的設備有問題(ex:某食品業者那怕熱的ATP),要嘛也可能是原篇唬爛得太誇張

確實

但數據也有很多種 也不能說為了平衡各區域的軌道預算分配,亂蓋一些對當地人也不實用的路線 要講數據的話,倒不如把預定站點半徑400公尺的最小統計區人口(若是電信信令人口更好) 加上車站附近的高中職(含)以上學校師生教職員數,以及區域或更高等級醫院的就醫探病人數,甚至是世運主場館的觀眾數量... 通通加起來分析

這也是...

高捷嘛...就算把中鋼那些國營企業視為官股而非民股 也會變成是高捷的實質股權掌握在中央政府而非地方政府手上 (其他捷運公司可不是如此...) 從地方自治的角度來看,絕非一件好事...

好問題...

其實,如果不是有台鐵(前述某食品業者)ATP過熱的前例 外加我現在這支手機確實(罪大惡極)隨便拍點照片就過熱(搞得用戶怨聲載道) 我可能也會當原文如此的說法是唬爛...

因為捷運板的24小時內發文上限只有2篇 外加剛好同一位大大發的這兩篇,都是比較有點政治立場先行的,所以就一起講了...

理論上,TOD的開發既能改善環境,也能引入運量,更能創造土地資產的價值,當然是一件多贏的事 但TOD的開發終究只能是錦上添花的性質,不該是軌道運輸規劃的主體... 而軌道運輸的興建決策,終究該以運量最大化為依歸,而不該為了搞大規模的土地開發,而特別蓋一條軌道運輸的路線... (就這個角度來看,現有的可行性評估跟自償率的計算機制,其實可能已經扭曲台灣的軌道運輸的規劃了) 一方面是以目前台灣的狀況,也還沒有任何的都會區,已經把既有的人口密集區的軌道運輸,蓋到差不多的程度 所以台灣根本沒有哪個都會區有那種閒情逸致,去蓋那種為了把沿線搞全面性的整體開發,而特別弄的軌道運輸路線... 再者,那種大規模的整體開發,說真的也不盡然能保證成功 如果試圖完全靠土地開發回收興建成本,那倘若開發不順變成蚊子城 賣地賣不出去不說,更沒有運量支撐營運成本,豈不多輸一輪變雙輸? 所以我實在是沒有辦法苟同您的論點,畢竟這個做法的風險實在過高... 再說就算能成功,可能也會是以既有發展區的沒落作為代價 (講得更不客氣一點,這種視土地開發重於滿足既有運輸需求的軌道運輸規劃法,幾乎就是本末倒置的"邪道"了) 更別說以高雄新市鎮的發展現況來看,紫線橋頭燕巢段想玩大規模區段徵收的TOD土地開發,前景也不是很樂觀... 畢竟目前看起來這樣搞,最具代表性的是另一條紫線(機捷) 其中A7,A16跟A20,甚至是在完全沒有既有的聚落基礎下,從頭搞TOD區段徵收開發的 (實際上,我個人也無法苟同這種並非 "作為既有聚落,在公共設施或都市發展用地不足的情況下,補充性存在" 的都市擴張 只是高鐵桃園站周邊的發展讓這一切至少有其可行性,但代價是桃園的都市發展更加碎片化...) 問題是此青埔非彼青埔(高鐵桃園站那個),別說短期了,中期大概都沒有外溢出去的可能性... 想在高捷紫線沿線站點複製A20的做法,恐怕還真的是想得太美...

如果只是油廠國小站到高雄大學間,以服務右昌地區的捷運接駁為目的的短程平面輕軌 那麼直接在高雄大學內設置機廠即可 反正路線短,規模小,所需的機廠規模也不必太大 而高雄大學本身的空間利用率也不高,搞到了不小的校地,但空置的部分可不少... 至於剩下的P1-P8,要共用黃線機廠應該不難...

能有聯開錦上添花當然好 但規劃時,應以最壞狀況下(即僅可能單純取得用地.無機會進行任何土開),仍具有興建價值的路線,作為優先興建的路線...

所以如果紫線只蓋P1-P8,也許真的比較剛好...

不過高捷在世運以南主要都是地下化路線 如果是觀光導向要看風景還真的就比較不適合 (高捷的地下站也未必漂亮,因為高捷的月台門是金屬色調,乍看之下很漂亮 但碰到照明不足的車站,看起來就很...) 不趕時間的話我會比較推薦搭公車跟輕軌看風景XD 至於趕時間的話,根據我的經驗,高雄搭計程車未必會比較快 主要是高雄沒啥快速道路,光停紅綠燈就... 然後不熟的從高鐵站的前站搭計程車往鼓山方向走的話,光華夏路慶豐街就塞死你... (而且這年頭計程車也不好攔了) 曼谷除了沒高雄有錢,地鐵的平均運量也比不上相同路線規模階段的北捷,也就比高捷強一點而已... 沒想到冷氣倒是開得這麼大方... (最近北捷的忠孝復興站跟忠孝新生站,倒是冷氣開了還是略顯熱...) 另外地下站沒月台門能涼多少,我很懷疑就是了

同意,而且這個缺乏通盤規劃的問題,可能早在路網規劃初期就很嚴重了... 高捷的規劃,很大的程度上無視台鐵的存在,老愛蓋一些跟台鐵路廊重疊的路線 高鐵的規劃倒是比較有整合台鐵,但又變成是後來的政策目標(高鐵延伸屏東甚至是環島高鐵),跟原始的規劃意旨(往西偏到新左營,就是要你乖乖轉乘台鐵,斷了延伸的念想)互相衝突...

唉... 不過我也好奇是哪方面的政治性決定? 難道是過去原縣區黑派(橋頭余家)的殘存政治勢力?

原來是為了配合台積電嗎? 但先不談橋頭園區只能算是配套性質的週邊業者設廠區 而台積電本家要進駐的前五輕之楠梓園區,用我前面提到的高雄大學-油廠國小那條輕軌,再深入進去還比較可能... (台積電本家好像是因為車瓜林斷層還泥火山導致的硫氣濃度過高,拒絕在橋頭園區設廠了 倒是岡山高醫站附近的白埔農場還比較可能...) 真的以生產為主的工業區或科學園區,是否真的跟軌道運輸合得來(能創造運量) 我也還是抱持比較懷疑的態度 (大概只有從業人口數破10萬的竹科新竹園區真的有搞頭吧!) 更別說,其實紫線對南科橋頭園區來說也只是打擦邊球而已...

六塊厝有台鐵啊!(苦笑) 沙崙其實也離台鐵不遠,所以才會用拉支線來處理接駁 但沙崙那位置的關鍵還是太南邊,可不是有台鐵接駁可以解決的...

毫無邏輯(還情緒過剩)的是你吧! 固然應該平衡各地的軌道運輸資源分配 但這憑什麼是讓地方政府隨便亂畫奇怪的路線交差,就能拿到錢呢? 再怎麼平衡資源,不代表拿到資源的一方,就沒有義務把錢花在刀口上... 我沒有打算塘塞各地的軌道運輸投資失衡 甚至我對北捷路網的批判算是數一數二凶的,更別說新北捷那些不能一車直達市中心,路線還異常彎繞開不快的東西了... (連很多人都沒意識到的新店線走向問題我都罵過不只一次了) 但不代表高捷的路網規劃忙著跟台鐵搶生意,然後太晚才意識到鼎金-仁武-大社一線的重要性 或是五甲不規劃直接進城的路線,以及有實力升格成中運量的輕軌東環北環不升格...這些不該被批評 說真的以南部區域來說的話,要不是台南明明規劃路線超容易,卻老是端出令人噴飯的奇怪路網 搞不好今天高捷後續路網的預算都要被台南搶走了...

突然扯我完全沒提到的公共運輸市占率或道路死傷率幹嗎?

你沒有在可行性評估階段先給一個(非常大略)的"預定站點",請問你要怎麼通過可行性評估,從中央拿到錢來"投資"? 更不用說原篇附的連結,裡面的圖早就有預定站點了,顯然是你沒搞清楚狀況... 原篇附的連結如右,自己點進去看吧:

至於你說密度低有密度低的搞法... 問題是台灣社會對於比中運量低階的軌道運輸,並不是很認可 而高雄市政府一開始也就是打定主意要蓋中運量了... (我倒是提出右昌跟高雄大學一帶,只蓋接駁紅線用的平面輕軌,這種降級性的方案... 雖然那沿線人口不算低就是了...)

問題是高雄在世紀之交時,因為直轄市的身分,其實也是你口中被利益輸送的"特定區域"吧! 不然台北縣市以外的捷運規劃,為何最初是高雄獨得兩條高運量 而不是高捷只蓋紅線,然後高捷橘線的預算拿去台中,蓋坪頂走台灣大道到台中車站的藍線? (不過如果當初的歷史真的是這樣搞,天知道會不會高捷紅線的運量被中捷藍線屌打?)

中鋼,中華電信,華航,合庫金控,兆豐金控,第一金控,華南金控,彰化銀行,台灣中小企銀 大概都算是中央政府持股未過半,但具有一定影響力的國營企業吧! 然後就算這些受中央政府嚴重影響的國營企業不算 光是中央政府自己的國發基金跟退輔會,持有的高捷公司股權18.46%起跳 而高雄市政府勢力範圍的高雄銀行(高雄市政府持有43.13%股權),持有的高捷公司股權卻只有0.2308% 以地方自治的角度來看,都非常荒謬了... (說真的,這種股權結構,你拿來承接台鐵的業務可能都還更說得過去一點...)

應該說,跟行政區劃過於零碎,而從跨縣市到中央跨部會間的縱橫協調機制也未被建立有關吧!

這不是遷都可以解決的,不然你要中華民國每十年遷一次都,北中南東各遷過去當首都一遍嗎? 還不如乾脆中央公務員一律改從地方政府升任,輪調過越多縣市的越好... 然後讓來自各地的公務員做內部交流及互相探討...

1.具體案例喔! 台南那條連在市中心要怎麼穿越都搞不定的綠線不就是最好的例子嗎? 最好笑的是那條線還先從北邊進安平,然後再回馬槍走南邊的永華路回到永華市政中心(但也沒拉到新光三越西門店那邊...) 請問這樣的路線有何意義可言? 怪不得連可行性評估都搞不完,根本不敢送中央... 請問你台南自己乖乖弄一條安平-永華路-西門路-中正路-中山路-火車站-小東路-大灣-新化(或永康車站)的路線是有很難嗎? 更好笑的是,南關線這麼重要的路廊 最後居然變成因為藍線沿中華東路蓋,在沿線找不到夠大機廠用地的情況下,拉到仁德連接機場的短短一段連絡線,也沒辦法直接進到台南車站,真淪為了笑話... (只是南捷藍線的可行性評估過了,不算沒拿到錢...) 2.確實,在上世紀末包括台南,台中,桃園甚至是新竹,都已經開始了捷運系統的規劃 但到了2000年代,卻因凍省後規劃權限下放地方(但地方資源不足,所以才有了後來的五六都升格直轄市,乃至於前陣子的財劃法修法...) 和經濟成長減緩(那不是更該擴大內需刺激經濟?)等原因,導致原本的規畫案不了了之 使這些城市比起高雄晚了10年以上才有捷運系統,更別說比起台北晚了起碼四分之一個世紀... 我也不否認就這個角度來看,中央政府確實是怠忽職守了... 但很妙的是,各界在批判台灣南北等區域發展落差時,卻鮮少批判李登輝的凍省和陳水扁花拳繡腿式的象徵性區域平衡政策...

高鐵走台鐵路廊從板橋進城,其實也是無庸置疑的失敗設計 尤其是南隧道的台鐵路廊,彎道明顯偏多 根本開不快,從而徒增進台北市區所需的時間... 但你如果要講高鐵在雙北一口氣設三站 形成獨厚首都圈發展,或重複投資等問題 那實際上問題的核心應該是台北站能提供給高鐵的設站空間過小 導致同時需要板橋站做分流,又需要南港站做發車用的列車整備車站...

34年前啊!我都還沒出生吧! 你這麼厲害怎麼不教我如何跟我的前世溝通? 另外,台南捷運歷次路網規畫中,個人認為最好的,應該是2000年代中期的台南都會區輕軌運輸系統 (但也不盡然完美就是了...) 所以1990年版的運研所規劃,我會怎麼評價,也不必抱太高的期待了 然後雖然北北基享有歷來最多的軌道運輸建設投資 但要說已經蓋得差不多了,不必新增路線? 恐怕還是沒到這種程度 (雖然在未通過可行性評估的路線中,私以為北北基真正非蓋不可的,也只有一條沒人提過的路線而已...) 所以要罵還不如罵新北市政府居然把錢,浪費在蓋三鶯線,安坑輕軌,萬大樹林線的土城-迴龍段...等彎繞又缺乏競爭力,甚至無法直接進城的路線 最後,我自己的分法,若是只切到縣市層級不切更細 那大概是北北基桃宜,竹竹苗,中彰投,雲嘉嘉,南高屏,花東這樣...

哦!就算今天每個都會區都依照規模分配到相等的資源 但每個都會區的規劃能力有所不同 所以有些都會區的路網對在地民眾來說很實用 而有些都會區的路網卻荒謬到連在地人都不買單,或經過的路段根本沒啥運輸需求 請問後者難道不該被批判嗎? (實際上,中央政府對可行性評估及綜合規劃的審核,理應做到避免後者發生 但問題是有時候連中央政府都沒搞清楚當地的狀況... 所以若非四大公投的投票率太低,我還覺得這些東西應該用公投付諸民意決定的...) 我不知道為何光是有"拿規劃單位提供的設站預定點,結合其他GIS可用的數據,分析其興建價值"的想法 就能被你用"偷換概念"這麼重的詞下去批評? 我要表達的意思是:你今天不能為了"消化"中央補給你"過往該給而沒給的軌道運輸工程經費" 而蓋一些根本不具實用性的路線來"消化預算" 反倒在軌道運輸路網有待加密甚至建立的狀況下,更要把錢花在刀口上,把能運用這些預算服務的運量數最大化...

我就不講高雄人實際上對環狀輕軌的評價是啥了,畢竟那些人也未必是人本交通的支持者 你該不會不知道目前台灣的那三條輕軌,在這板上的評價是什麼吧! (雖然很大的原因是出在選線跟轉乘等問題... 但至少以個人經驗實測,平面輕軌還真沒比不塞車且班次夠多的公車厲害到哪XD)

北北基桃婆羅門,高屏剎帝利,中彰投吠舍,其他首陀羅囉!(唉...)

以政策目標來說當然應該如此 但不能讓補足虧欠的過程,淪為缺乏實益的消化預算啊! 這種要求錢花在刀口上的要求,被你當成虛偽的話,請問世上還有何真實?

雖然官股在我列的這些國營企業裡面,沒有半家是股權過半的 但實際經營權,尤其是人事權,恐怕都還是掌握在中央政府手中 (而且中央政府及其執政派系可能也不太願意放手,不然當初彰銀案怎麼會鬧這麼大這麼久?還有兆豐金一有民股想併購就鬧弊案?) 不然你可以去隔壁股板,打聽一下中鋼的"讓利鋼"稱號是怎麼來的? 中央政府完全管不動中鋼的話,怎麼會有這種稱號? 整天把造謠跟偷換概念,甚至是虛偽偽善之類的話拿來推文,但實際上沒搞清楚現況是怎麼運作的,恐怕是你吧! 而且每次都把話講那麼重,動不動把對方打成十惡不赦的東西,你就不怕被告嗎? (我就在本板被告過,只是最後走調解不起訴,但律師費可不便宜...)

美國開國元勳的理念或制度真這麼好,怎麼會淪落至此? 你知道美國今年選總統,大概只剩兩種邪教能選了嗎? 還有那精美的波音,是怎麼防弊防出來的?

但在輪調過程中,所建立的連結和人脈,一樣也能帶到執行中央決策的首都 當然,這個搞法很可能到後來,會變成各式人脈連結間的博弈就是了...