[問題] 新店線月台設計
目前台北捷運所有車站中,使用側式月台的車站有:
棕線:除松山機場、大直、西湖、南港展覽館以外所有車站
紅線:紅樹林、竹圍、關渡、忠義、復興崗、北投
綠線:新店公所、七張、小碧潭、北門、松江南京
橘線:景安、永安市場、台北橋
藍線:府中
環狀線:第一階段除大坪林以外所有車站
以上所有車站裡面,撇除地面及高架車站不講,地下車站使用側式月台者都是側式疊式月台,只有綠線的車站都是使用平行側式,這是為什麼啊?平行側式沒有比島式節省多少空間吧?
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轉乘和軌道配置的問題
地面路幅的關係,島式月台路幅要夠寬
島式月台 上下行軌要做得很開 七張站的正線外側又有
通往機廠的側線 (對 忽略某線不提)
北門是因為隧道要穿越台高鐵隧道下方吧,所以軌道也
無法分太開,畢竟能挖一個隧道搞定,不會有人想挖兩個
隔很開的隧道吧
松江南京是因為方便轉乘動線,不用做轉換層
穿越台鐵高鐵連續壁是雙小圓也不是一大圓 台灣蓋捷
運不像東京不少路線挖大圓的 因為第三軌小圓很小
那北門挖成側式應該也不是因為沒空間 反而如果是雙
向有高度差 島式還比較好做(如奇岩) 我猜古蹟?
但是一堆古物也是開工前置作業的時候才挖到的吧 還是要看
原始設計
比較想知道七張和新店區公所的通道層為什麼在最底,
而不是像北門那種設計
龐大的進廠線立體交叉可能也是希望月台設在地下一層的理由
立體交叉區以明挖覆蓋法興建,深度越淺成本越低
復興崗:???
編輯好了( ・ω・`)溜掉復興崗哈哈
紅棕線:高架平面用側式很合理 詳細不解釋
上行出廠線也可以比正線高啊 不過這樣代表另外三條
軌道要更深反而不划算
側疊式的話也不解釋了 你自己都知道原因
那麼真正地下車站用側式的就剩下新店區公所 七張 北門
松江南京4個
松江南京北門七張都有人講了
新店區公所我看單純是工法問題吧 可能是因為七張要用側式
所以就用單隧道 然後因為地質或者標案一樣所以用同一台TBM
那麼新店區公所也做成側式 這段沒搭過我不太清楚
如果有人會看隧道結構 看到七張-新店區公所間是單隧道的話
那我的推論就是對的了
大坪林~新店站的隧道完全使用明挖覆蓋,不使用潛盾,
十幾年前網路上常看到地質說,但我沒把握。
那北門比較合理的解釋可能是北側緊鄰彎道吧
可能是想太多了 搞不好是最單純的想法 因為大廳不是在正上
方 而是偏向一側 如果做成側式的話就可以減少爬樓梯的次數
如果那邊整段都明挖的話那就不太存在因為工程問題而只能用
島式還是側式的問題了
北捷高運量沒有任何雙線共用隧道的路段
一定都有一道牆隔在中間 也不是柱子而已
所以每次在國外地鐵能在地下看到對面的車都很新奇
新店區公所是因為北邊的立體交叉段需要空間吧
把正線鎖在中間 引道才有空間做 但其實當時可以選
擇把引道做在中間而不是外側 就能做島式月台了
北門另一個解釋是故意設計的 開門側左右交錯
上行古亭到南京復興依序是右右左左*右*左右左
下行則是左右左*右*右左左左
北捷常用雙小圓潛盾設計 對側式不利 反而適合島式
北捷側式月台之前曾有旅客誤認對向列車為本向月台而落軌
的紀錄,或許也是因此才用牆隔開吧
沒牆的側式只有綠線新店段七張-區公所吧
有沒有牆隔著不是重點,而是結構是不是同一個結構
同一個結構體用牆隔起來還是同個結構體
紅線平面和棕線用側式很簡單,減少軌道占用的寬度
如果用島式,列車進站要岔開,車站兩邊就要更多地
新店區公所或許也是,用島式會讓隧道太靠近路邊
七張更不用說,還要容納機廠進出線
對 那是新店機廠進出線,絕對不是某某某線
你說的是ikea跟京站購物專車?
北門問題已另外開文回應
上下行隧道間如果完全沒有牆,那單一通風區間只能有一列車
的法規要怎麼過?
台鐵挖隧道沒這問題??
大濕的帳號真的被盜了
中間有牆不代表他們就不是單隧道啊
應該是變正常人了 磕了什麼吧
不能理解為什麼對向車誤認本向月台車會落軌@@
我不太相信故意設計成左右開門相間的說法 首先這樣做除了
稍為減少乘客在列車內進出車廂時的交集外沒有甚麼特別的好
處
另外為此弄成側式月台 扶手電梯甚麼的都要多配一組
這些會增加營運成本
七張和新店區公所因為本身大堂就是側向一邊 不論島式還是
側式 需要的扶梯電梯數都是一樣的
忠孝東西路那麼粗 隨便挖也可以 那板南線也會做成左右相間
了 但事實並沒有這樣做
看來大廳側向一邊是設計成側式月台的主因了 島式就
必須把大廳放在北新路中央 不然高度差不夠多一層
謝謝大濕
對面可以如頂溪做小出口啊
七張出口2表示:哈囉~(揮手)
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