Re: [分享] 鐵路與二次大戰

※ 引述《Pegasus170 (魯蛇肥宅台勞＋前義務役)》之銘言：
: 標題: [分享] 鐵路與二次大戰
: 時間: Mon Dec 25 10:01:23 2023
:
: https://youtube.com/playlist?list=PLbVq5dqn0TJOTBGzBFCY3gfUN1wx7f7sg
: 跟二戰有關的有第一、二、八三集，我就以直接討論二戰中運輸的第一及第二集為主來討論
: 。
: 在第一集中，有提到納粹德國用鐵路輸送猶太人去集中營，也提到希特勒對鐵路建設的輕忽
: ，甚至枕木還有1910年的繼續用在二戰的時代。
不同體系對特定事物的觀點有時可以相當不同
(如同各國對艦上需不需要高性能CIWS觀點大相逕庭)
德語區認為防腐處理後的硬木木枕大約可用30~45年,
1910年的枕木用到二戰也還在壽命範圍內
https://www.trackopedia.com/lexikon/infrastruktur/oberbau/schwellen/holzschwellen

https://i.imgur.com/yHth2Tx.png

近年奧地利木枕壽命圖示,可見木枕要用30~35年相當可能
(其中絕大多數在20~40年間)
1945年在路線上找到1910年鋪的木枕,
應該只是代表該路段條件很好且差不多該準備換枕木了
https://diglib.tugraz.at/download.php?id=576a72419420b&location=browse

: 第二集提到日本在二戰期間運用在東南亞俘虜的白人戰俘建造鐵路。
:
: 再來就是一段影片顯示二戰德國火車是用buffer and chains（緩衝餅和鏈式車鉤）這種過
: 時的連接器：
: https://youtu.be/UdxmbG5PMVQ?si=TuZB7b-Uv6o2WHRP
某種程度上這種連結器並不過時,
https://www.flickr.com/photos/68628359@N04/19611283594
可以很容易的確保兩車之間絕無(字面上)間隙就是優點之一
(從對比影片可以發現,密著式自動連結器還是有微妙的間隙)
https://www.youtube.com/shorts/V1iuKCKnw9k

: 歐陸通用的連接器除了緩衝器會卡住之外，也有牽引力不足的問題，更糟的是需要很長的時
: 間來連接跟解連結：
:
: 緩衝餅和鏈式車鉤:
: https://youtube.com/shorts/ioJE8AbEdOw
影片中不是最純粹的緩衝餅和鍊,純粹的其實非常快
摘解:
https://youtu.be/2NfC9BwkuME?si=b_QrPUB9pmaSzR6z&t=27
連掛:(英國陸軍鐵道演訓)
https://youtu.be/H_zZQCXZdRw?si=lo7nisuti7wmm23I&t=30
:
: 詹氏自動連結器：
: https://en.wikipedia.org/wiki/Janney_coupler
:
: 而從19世紀末就導入詹氏自動連接器的美國，我們可以看到效率：
:
: https://youtu.be/gbAHA3DwBtE
:
: 上面的影片中，也提到美國在二戰時期擁有領先全球的鐵路運輸技術，這種人美軍在面對東
: 西兩個主要戰場時能夠有效地調運物資人力。
:
: 當用鐵路從事軍事運輸時，當然需要多輛連結，而詹氏連接器除了提供更高的牽引力外，也
: 提供了高效率的列車編組及解編，這在軍事調度商提供了無與倫比的彈性，而實際上很不幸
: 的，德國因為會被空襲，更迫切需要這種快速解編損壞車輛並重新編組運輸的能力。
https://youtu.be/2NfC9BwkuME?si=fsgzC-ftlAUJZ6xe&t=132
快速編組的話,緩衝餅+鍊極端時可以在連掛後3秒鐘內開車
(是否確實連結一目了然,不用試拉)
:
: 納粹德國除了無法像美國那樣開長列之外，還因為列車必須手動連結，會消耗過長的時間無
: 法發車，而每次發車的運輸能量也比不上美國，如果被空襲，可能應急恢復運輸速度還輸給
: 當時的日本，結果就是明明沒有海洋那種超級物理障礙（解放軍登陸攻台也是要面對台灣海
: 峽這個地表最困難之一的屏障），前線的人力物力還是無法補給上來。
沒有貨櫃/RoRo前,海洋不是超級物理障礙,
在港口搬運各種東西才是(也就是碼頭工人工會影響力的來源)
當時法國/比利時/荷蘭/瑞士/義大利/波蘭/捷克等國全都採用緩衝餅+鍊
車輛難以互相通用而要多次裝卸的話,就是把港口瓶頸改在德國和佔領區各處上演

: 而在影集的第二集中就提到二戰之前美國就意識到日本工程技術人員的能力，
: 以及日本在鐵路運輸上的努力。
日本大多蒸汽機車熱效率接近4%
(參考:美蘇戰前就能達到7%,法國則更高)
還能把蒸汽機車不該怎樣設計的大部要點集中在一台車上展示...

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.159.79.37 (臺灣)

除了難免失誤也生產不多的C54外,之後大量生產上千輛(戰時數百輛) 的D51(現在台灣也有一輛偶爾跑來跑去)更是把幾大錯誤都湊齊了 1.除了少數特殊場合外,蒸汽機車越前面的驅動輪要盡量多扛重量,越往後越輕 (如同曳引機拉東西或機車飆車,前面會抬起來)

https://i.imgur.com/zXptFci.jpg

單位為噸,上一代的D50還算中規中矩,到D51反而搞到和一般原則完全相反 時時變成軌道打磨機 後來除在車上設法挪動設備外,還多堆了各種死重補救 (浪費材料,增加車體受力,增加軌道受力...) 2.1930年代把火室往前延伸,減少煙管長度的設計已經相當普及 (圖上半:增加燃燒氣體在鍋爐內滯留時間 例如戰前國民政府初步設計,在英訂造的粵漢鐵路600型就有類似設計

https://i.imgur.com/JFZFGQ9.png

)

https://i.imgur.com/69PtdTK.png

https://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/contents/osakacu/kiyo/111C0000001-113.pdf

好處: a.大出力時明顯提高鍋爐效率 b.避免火焰直接燒到/還在燒的煤粉直接撞到鍋爐管和固定板,增加壽命 c.溫差很大,遠比管子能傳熱 d.可以稍微改善重量分布 但戰前和戰時生產的D51幾乎還是傳統設計,等同邊開邊把10%煤碳丟在路邊 3.排蒸氣流路非常不順

https://i.imgur.com/2cdl3Nf.png

https://i.imgur.com/C2WL4Ut.png

https://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/contents/osakacu/kiyo/111C0000001-114.pdf

官方說法是為了避免低速時排氣不連續, 但比較他國實績(速度稍增就幾乎沒有差別),幾乎可說是因小失大 (排氣背壓增加,通風力又減弱) 同期他國則各個設法讓排氣順暢,好減少排氣背壓/把一部分蒸氣拿去加熱給水 兩個煙囪:(法/英/美)

https://en.wikipedia.org/wiki/Double_chimney

高效率的排氣文式管(法/英)

https://en.wikipedia.org/wiki/Kylchap

把一個大洞換成五個小洞,讓蒸汽更能和廢棄攪拌排出 (英國南部)

https://en.wikipedia.org/wiki/Lema%C3%AEtre_exhaust

4.作為戰時大量生產設計,行車速度速度(max 85)取向明顯不合理 當時絕大多數日本貨物列車最高時速不到65(實際上拉客車到80也上不去了), 把設計速度取更低的話可以用更小/更密的車輪和更合理的重量分布 (上一個輩分的的9600能爬,D51卻爬不上去的話, 戰時要量產的應該是大出力9600而不是D51) 這些明顯浪費和鋼材品質幾乎無關, 已經缺少資源還任憑發生可以說讓人懷疑是不是有人在搞破壞

※ 編輯: a5mg4n (49.159.79.37 臺灣), 12/26/2023 20:15:25 ※ 編輯: a5mg4n (49.159.79.37 臺灣), 12/26/2023 20:49:30