[閒聊] 幹線用柴液機車的發展前景已經徹底沒了?
G2000和MAXIMA這兩款大出力的幹線用柴液機車,這五年都沒有新訂單和新造車
這幾年歐洲各國的鐵路公司/鐵路貨運公司採購的新型柴油機車頭,都是Vectron、Traxx、Euro Dual、Prima的柴電/油電Hybrid 版
柴液機車頭只剩下調車用還有發展空間,幹線用的已經沒了?
--
柴電麻煩比柴液少很多
你為何要堅持柴液呢?電動馬達越來越進步,如果划算自然會
有人購買
幹線的軸重高,適合較重的柴電機車,柴液優勢不明顯
柴液機車較輕,適合軸重輕的路線,但變速箱不好顧
DB這20年也是把舊西德/東德的幹線用柴液機車頭儘可能大
量淘汰,日本更別說了,DD-51已經是時日無多了
現在柴電已經夠輕小,維護又遠比柴液容易
而且柴電更適用近年各種增進黏著技術,比大多全車軸連動的
柴液有優勢
柴電變輕也是拜這40年電機/半導體朝輕薄短小這方向逐
漸進化發展,不然R100/R150時代的柴電可沒有重量優勢
還有材料技術,R100/150時代根本沒有那麼高強度卻重量
輕的合金,以及3D列印技術
柴液還有一個很難突破的問題,液體變速機的效率.變速機油
溫度.維修複雜度,這些沒辦法突破就沒辦法跟柴電競爭
如果哪天變速機的製造和維修比柴電簡單 但這個前提難以
達成
可是以汽機車變速箱的發展趨勢,是檔位越來越多,結構越來越複雜 柴液機車變速箱的發展趨勢也不可能跳脫這個趨勢 (更別說汽機車變速箱的CVT/雙離合器/手自排等新科技,根本不可能用在柴液機車變速箱 上面,機車頭可是要承擔上千噸的總重量耶) 所以..................
你拿汽機車的變速器來比喻就錯了,一個機械式一個液體式天
差地遠,鐵路機車以前也有發展機械式傳動,不過構造複雜笨
重+極差效率,後來才改發展柴油發電&柴油+液體變速機
以日本為例,二戰後開始發展的柴聯車(氣動車)也是機械式,
不過因為聯控困難才改發展液體變速機,而且一開始發展的液
變都有溫度過高+溫度高才會發生的傳動效率差問題,經過不
斷改進才開始普及
不過JR化後,日本新一代的柴油機車頭,還是改以電氣式為主 (除了DB500以外) 國鐵那批柴液機車已經倒數計時中
幹線柴液有名的大概就DD51了吧 銘機一枚
不過說到DD51時日不多應該是還早啦 DF200不能進去的爛路線
日本還一堆
現在DD51能跑的DF200應該都可以,就算不行也有DD200
沒吧 前年的山陰迂回貨物就只敢讓DD51進去跑
DF200進去路大概會爛 可調14t軸重對爛路還是有差
然後日本會重柴液是因為發展不出耐用的柴電機車吧?
路線乘載問題吧,而且早年的日本柴電如DF50,比台鐵的R20系列還爛
嗯 之前的柴電發展都很失敗 望向賣給台灣的R0
另外好奇 DD200還是定位調車機關車吧
DD51換不掉更像是日本自己的問題,越南D19E就比DD51輕
此外,1970年代就有出力比DD51更大但更輕的窄軌柴電
(alstom AD24系列等)
柴電(X)hybrid train(O)聽起來就比柴液潮多了
連調車用都被柴電壓縮空間
HD300跟DD200都是拿來替換DE10的調車場公用,偶爾跑車輛工
廠出廠用短距離甲運,之後還是會替代DD51;至於當初DF50因
為控制器跟引擎效率問題才會改發展DD51
功用
之後DD51會被DD200取代
要怪就怪日本國鐵吧,國鐵從1970年代之後就很少研發新款
機關車了
DD51本來有一款後繼車DE50,但因為擴大電化就GG了
DD51到國鐵末期就廢了超過一半
日本的機車頭也拚不過歐美的,無論是EL還是DL,技能樹幾乎都點在EMU/DMU了
※ 編輯: yamatobar (114.24.103.168 臺灣), 05/03/2020 13:26:47EMU也不一定拼的過吧,特別是考慮成本後
EMU算是第一梯隊了啦 比起韓車中車那種二流
SiC-VVVF 目前也算是領先全球
只是機關車真的沒什麼前景 DF200 EF210要再改款可能又要幾
十年後了
歐洲EMU現在也差不太多,特別是黏著控制進步後可以減少馬
達車
低軌道損耗轉向架目前看來也是龐/西等廠商領先,反而日系
企業舊態依然
台車技術 確實日本廠商創新過一兩次失敗後 就懶了
不過龐巴迪/西門子/阿斯通/施泰德/GE等這些歐美廠商的
車子,要像日本那樣高頻率狂操,是要花更多錢的
日本的車輛設計主要是營運業者自己做 不是製造廠
製造廠開發的是工法 營運業者可以選擇
也有同型號下單給不同廠商用各自優勢工法的情形
DD200根本不會取代DD51,DD200要換掉的是DE10的本線
運用,然後HD300是取代站內調車的DE10運用
目前JRF的DD51最終還是會被DF200全換
至於JRE跟JRW的DD51就要看他們家怎麼處理,JRE目前是
打算全廢機關車。
日本的機關車未來應該只會集中在貨物了
JR旅客的需求應該會轉向租用貨物的
至於DD51 就算用得到也有車齡問題
JNR/JR的車輛發展一直都挺封閉的
1960年後基本上都看不到進口車
基本上旅客鐵道以後若有客車需求可能的話還是會和貨物
同事借了 之前仙后座出門東北本線、道南漁火鐵道線和
北海道內還是借金太郎和EH800、DF200接力完成的
現在也沒寢台特急要這樣借了 四季島自己有動力
CODAE
E26系沒廢之前都還有可能啦.....
43
[討論] 手排什麼時候和自排黃金交叉的?記得有一個時期大家會說 手排變速箱傳輸效率比較好 屌打當年的AT/CVT 實測下來的確是這樣 但現在有單雙離合變速箱的加入35
Re: [問題] Tucson L 的動力輸出我最近要買suv,把百萬左右的車都試過一遍。 Tucson的起步確實比較慢,尤其是在市區停紅燈起步。 比起同等級日系車用cvt變速箱,tucson的雙離合器變速箱真的起步慢。 雙離合器變速箱,說穿了就自動的手排變速箱。(自手排) 我開手排貨車20年,雙離合器變速箱的起步,和手排車的感覺是一樣的。34
[問題] 台鐵購車與運用最近韓國區間車的新聞很多, 小弟也參閱了“台鐵局台鐵整體購置及汰換車輛計畫核定版” 以下幾點問題請教: 1柴電機車是否真的需要34台? 電力機車營運成本更低維修也更容易,17
[閒聊] 台鐵有考慮全面更新連結器嗎?台鐵目前愛用密着自動連結器,貨車牽引時是還好但放在電車上就會出現前面一顆很突兀 的東西,其實還滿破壞流線型外觀的 台鐵不考慮學日本在電車上使用如柴田式密着連結器等新型連結器嗎?體積比較小也比較18
[分享] EMU3000擔任日立製造所開放參觀一員根據日本中国新聞社報導(日本中国地區) 日立製造所笠戶事業所在5/13 完成了睽違5年來的開放參觀活動 雖然下著雨 但還是有著許多家庭全家出動 總共約有3800人參觀見學16
[問題] ELANTRA非SPORT版變速箱?最近開始再看車,試駕了許多車,因為本身對於車型沒什麼要求,單純 求開起來舒服就好,目前試駕最滿意的是現代的ELANTRA與TUCSON,考慮的點除 了價差之外,還有TUCSON有全速域跟車以、AUTOHOLD以及接近車道維持的車道 偏移輔助,但TUCSON最讓我觀望的點雙離合器的變速箱,雖然目前沒聽到什麼災 情,雙離合器還是讓我有所疑慮。10
[情報] JR東日本 GV-E197、E493系車組發表兩者皆為事業用車組 GV-E197是DMU柴聯車,主要是運送碎石以及非電化區間調車用 運送碎石的目的是要在進行鐵道養護時補充鐵路道碴。主要是汰換1953年國鐵時期就投入 營運的機車頭6
[問題] 阿里山的列車是如何供電的?台鐵除了普快車是直接透過輪軸帶動發電機,但這種發電量不穩定且無法推動空調 台鐵能推動空調的供電方式有 1.電力機車供電:E200/400 + E301/302 供電給車廂,以及PP也由車頭供電 2.電源行李車供電:柴頭牽引時,柴頭無法供電,要另外掛電源車 3.柴油發電機,柴聯自強的中間車組就是發電機,另外DRC每節都有發電機