[問題] EMU900的初期營運模式?
目前基隆到新竹段
只剩下新富站月台尚未延長完畢(施工中)
現有的北機運用除了宜蘭線外
縱北段幾乎都到新竹苗栗居多
如果遇到月台長度不足的車站
不曉得台鐵會如何因應
另外加班開新運用(不經月台長度不足的小站)
還是就像之前的長編組一樣
不停靠月台長度不足的小站?
--
就當區間快車跑吧
復興或部分莒光班次的補位吧?
長編組區間車了解下
台中那幾個站都不能停也沒辦法加長吧
應該會運用2033 2008吧,這兩班載客量極大
900拿來跑也剛剛好
會替駛區間車運用,4/6起。
行駛範圍基隆苗栗間。
2008 2033新竹機務段運用且會跑到嘉義
樓上請問是直接跑E6AB嗎?
新富不曉得會是通過還是廣播?
照你這麼一說,取代其運用的話,是直接照原表定了吧?
除非真的就是跟700型一樣即可,直接加開列車。
可是基隆-苗栗幾乎都新機吧,樹林跟七堵都是普太跟pp
的地盤,區間車都只是拿來放著吧,運用編組照跑的話也
會回到新機
如果900要放樹林那部分編組運用應該要改吧
當區間快跑啊,這樣就可以不停月台短的站
北機現在有運用是純基隆苗栗間的。所以日前才猜想是不
是跑這個
此外先前的貼文底下也有人說900是台北配屬。因此也只會
跑北機運用
三月底前基隆苗栗間各月台延長工程會完成。
照台鐵的玩法過不就搞不好就跑到宜蘭了
跑沒兩天就宜蘭線了(X
4/4營運班次時間公佈了嗎?
901、902目前是北機配屬沒錯,初期雖然說是北部運用,不過
只要前幾個班次運用出來就可以抓迴圈了,反正版上專家不少
香山表示:我還沒有延長
香山不必延長吧......
04/01 04 時刻班次有的話,要嘛不想/不能發 要嘛還沒確
定。
三姓橋停不下10節吧?
https://youtu.be/dCDIdl2JLlA 三姓橋在延長了
話說反而地下化的車站當初興建時好像都會預留較長的月
台譬如高雄那些通勤站,反而高架的台中很少這樣預留
買十節一方面就是考量到月台加長的可能性
4/4時刻不用太期待
所以富基裡面有打算放哪邊嗎?
富基放A區或B1 B2就好 不用進E區啊
最短的是B1 足矣
丟去高雄機場
那幾個爛站不需要停
700初登場跑新竹-花蓮,停靠站還可以,甚至隔年春節直
接跑板豐直達區間快,現在看來就700最受禮遇。
700那時才1列就要跑新竹花蓮間(另一列嘉義車)
還每天跑
@cymtrex 好奇問一下,哪些站是爛站?
解釋不出來的話有機會3.3不過有點難
香山不延長絕對停不下10節的
其實台鐵運行段切出來開不同規格OK啦,這樣以後十節車專跑
北部,中南部要買新車就買八節車,六家沙崙線就買四節車
固定化也可以避免跑一堆基隆-嘉義那種莫名其妙的超長區間車
香山我之前看到pp待普太欸
以前就是有切 但切的車站股道都不夠用
並不是只因為折返耗時要省運用才開長途
新竹應該需要第四月台 把現有第三的功能搬過去
主正線拉到一和3B 2AB3A專門折返
擴建到第五月台也不會沒有地只是機務分段勢必縮小
剩下會折返的彰化嘉義都在高架化同時擴建車站月台
至於以前會折返的斗六…可能不會再拿來折返了
新竹不止往北開的始發車還有往南的,加上六家線折返
股道不夠不可能全都新竹切,雖然有些也拉到苗栗但苗
栗也只有一個股道可以折返也是不夠,如果都會區要班次
要密集直接開長途來補足運能,就會出現樹林-蘇澳 基隆-
嘉義 后里-潮州,重疊段班次就多一點
900型既然首航要開東線,應該所有停得下10輛車的站都應
該停,讓東部的旅客都搭得到
台北站南下區間改從從4車開始,是為了配合這個嗎?
要加密 基隆/瑞芳/七堵/汐止-樹林/鶯歌/中壢/楊梅
這幾個折返站去輪流折返調度 距離能短就短
距離短=循環時間短=運用數少 然後輪流分散折返空間
新竹的話就是配線重改 內灣六家仍獨立 縱貫擴增
很悲哀的調度,初期就新竹基隆來回才是最好
如果短距離分段就有個問題,如果要搭長距離區間但沒有
對號車停靠的站勢必就要換車了
假設終點都在中壢,但目的是埔心-北新竹的就要分段換一
次車,對旅客來說不就更浪費時間,我想長距離區間車可
能就是為了補這個問題
就直接跑 基隆-苗栗 區間快車(pass月台長度<10節的站)吧?
然後等列車逐漸進來後 再加跑 苗栗-蘇澳 吧??
台鐵說自己是百年老店,結果班次的安排和編組運用比高鐵
、捷運還不如...
以前有三義折返的班次應該就是新竹、苗栗都不夠放造
成的情況?
現在也有三義折返啊 1257接隔天1138
看到暖暖好像也有月台加長的工程,看起來不止基隆,可
能也會跑到瑞芳
那就猜早尖峰 去1137
分段換一次車本來就是必要的,重點是時刻表銜接好
比如香港的火車也是在紅磡站讓兩邊旅客換車沒有開到底
不然六家 - 香山通勤也是要換一次車啊
把基隆新竹區間車當一條線來看的話,要往山/海線就是換車囉
新竹本身又是竹苗的中心區域,大量旅客的目的地起迄站
在此切分段的話影響的旅客是較少的,而且此區域也有最多旅
客要換線轉乘,就算基隆直通山線,海線跟六家線也要轉車
新竹切是很好,但股道配置不夠 又是轉乘點很難把所有
基北區間車都設在新竹,才會出現北湖 湖口/苗栗不一樣
的終點站,連基隆就算有四股道但也會遇到瓶頸才會把有
些終點站拉去瑞芳一樣
4股也會有瓶頸那顯然是台鐵有問題
直接開一班新竹到新竹區間快就好了吧,一整天都不用換端
也就不會有瓶頸了
900台北車啊 不就要先下去新竹了...
「區間」車本來就短途,沒必要為了幾個長途還搭區間車
的旅客開長程區間,就算剛好要搭的區間被切斷,這種人
也不多,像常常搭捷運也不是一車到底
往瑞芳的車不是為了分散基隆吧!瑞芳的旅次伯仲之間,
分段點主要還是以機務段或分駐所在的車站,以新竹為例
基隆新竹、基隆苗栗本來就有的不說,基隆北湖除了日檢
的需要外,我覺得還可以多一點;海線主要以竹南到開,
還要往北就到竹北湖口,山線同理。另外代避也盡量不在
新竹。區間快倒是可以開長程,有點取代莒光的意味
長程的區間車故障,外段不修,換車也難
長程區間車跟區間快在維修上是一樣的吧
折返要換端又要占用股道,時間湊得起來的話一路環島最省吧
確實如此 但每個路段的運能需求不同 要環島也要
增減編組 還是一樣需要作業時間沒有比較省
不過以現狀縱貫線幾乎所有區間車班次都是8節 新竹
以南直接到潮州沒有什麼問題 只是排班上要允許在部
分車站臨時換編 或乾脆車次切開只是不換端接續運用
在新竹是真的方便 只是配置上可以再多幾股
多股沒甚麼用 袋狀軌更有用
博多車站的袋軌就常常放等等要續開不入庫的列車,台
鐵在往返站設計這樣的軌道來站放車輛就不怕佔用股道
啦
把主正線放在最外側就有袋軌的作用了 像是東海道線
品川站 主正線6和12中間夾很多月台都能折返
早上北段的區間班次密集,按照台鐵的神奇調度當然不可
能全塞得進基隆,只能把部分班次拉去瑞芳 不是為了分
散旅次
台鐵從抵達終點站到折返出發至少要10分鐘起跳了,效率
怎麼跟捷運比
基隆有4股道 折返時間10分鐘的話班距可達3分
遠遠低於台鐵自身路線容量允許的最低班距(6分上下)
假設班距10分好了 折返時間30分以上才會用滿股道
實際上台鐵在折返前後排很鬆 可以降低折返誤點機率
班次也沒有密集到經常滿線 常常有月台空著
基隆道岔設的離車站太遠,所以才不敢排太密吧
而且台鐵很堅持不在彎道設道岔,寧可設在離車站很遠的直
線路段,反而降低路線使用的效率
如果南海難波站給台鐵玩,班距大概變三倍
為什麼不敢在彎道處設置道岔? 道工技術比人家差?
長官不喜歡 這因素你滿意嗎?
還真是萬能的無敵理由....
為什麼感覺討論有點偏的感覺~
鐵路建設作業程序有提到正線道岔"儘量避免設於曲線上",
但由正線分岔之側線,有特殊事由且有相當保安設備者不在
此限
直線都養護不好了,還想在彎道設道岔?!
不要把基隆神化,班次密集也是七堵以南的事。尖峰旅客
移動的方向大多相同,列車要在尖峰前整備完畢。而且也
不是只有你基隆人要搭台鐵好嗎
長程區間跟區間快不一樣,區快班次少,整體在外段的
比例少,且就算負責區快的運用,也不一定負責區間的
分細一點的話,算是中程啦!而且以本段為中點,就解決
道岔設在曲線會嚴重降低速限吧?不過說的是橫渡線嗎?
基隆的道岔是較遠,但感覺不會影響太多,還有其他因素
若不是必要的話,好設置、好保養就是重點了
終端站速限本來就不高,道岔設在彎道沒什麼問題,而且
基隆進出站一次一定會拐一次道岔,道岔設那麼遠,進站班
次如果遇到出站班次要拐道岔,不但要機外臨停,出站的班
次也要慢慢開到道岔拐完才能加速,一來一往浪費掉的時
間可多了
用高鐵的排法就不會遇到這問題了
要進站的車進站停穩才會出去 出去後離下一班進站
還有一段時間不會衝突
台鐵大多路段都避免交叉橫渡 基隆已經是沒空間只好
用交叉橫渡 要台鐵設在彎道看來是會要命一樣
北捷象山站也有這種折返橫渡線太遠的問題
還有以前的新埔站跟西門站甚至玩雙單兩站
道岔遠只是要算好時間排下去 班次密度又沒有很高
倒是基隆可以在1B跟2A之間再加一組交叉減少平面交叉
還是覺得中央線東京站很強(?) 早尖峰的折返
折返慢還有一個原因是ATP,一次只能有一臺開機,開機時間
又很久,如果能有主副控概念能同時開機二臺,折返應該就
能少更多時間
日本折返很強的應該是京急,羽田機場往橫濱的列車需要在
京急蒲田換方向,停站時間只比其他一般列車停站時間稍長
京急和JR東日本 中央線的都因為兩端都有人交代吧...
本來就要兩端有人交代 北捷也是啊
極尖峰時間不會很長,先把基隆四股道放滿,就比較不會
有折返問題。然後先開要拐的車,後面進站的車就可先不
拐。真要交會,只要先後安排好,應該不會浪費太多時間
要切還是切北湖啦!
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