[心得] 疫情旅遊紅利消退,航空業票價回落及獲利
背景:在疫情前,台灣的航空市場主要由兩大傳統航空公司——長榮航和華航——所主導。然而,疫情後星宇航空的加入使市場結構發生了顯著變化,目前星宇航空的市占率約為14%。隨著其迅速擴張,市場中的機位供給顯著增加,這使得台灣航空業面臨前所未有的激烈競爭,而疫情帶來的旅遊紅利也在逐漸消失,過去幾年因疫情限制而積壓的旅遊需求雖然一度釋放,但市場已逐步回歸正常,票價下跌的壓力日益增強,各航空公司面臨的獲利縮減挑戰令人擔憂。
1. 疫情紅利消退,旅遊需求回復常態
疫情爆發後,各國的邊境管制導致國際旅行需求幾乎崩潰。直到2023年全球解封,旅遊需求才強力反彈,出現所謂的報復性增長。起初,由於需求超過供應,機票價格大幅上漲,對航空公司而言,這似乎是疫情後的「超級紅利」。然而,隨著報復性需求逐漸消退,市場需求回到常態水平,旅客選擇愈加多元,價格敏感度提高,票價回落幾乎不可避免。
在此情況下,星宇航空新增航班和座位的投入,加速了台灣航空市場的供過於求。市場供應增加,而需求卻無法同步增長,導致票價下滑,整體客運收入減少。航空公司的競爭愈加激烈,迫使各公司不得不調降機票價格,以提升載客率。
2. 票價壓力下的獲利衰退
隨著疫情紅利消退及星宇航空的加入,價格戰愈加激烈。供應的增加伴隨著需求的穩定回落,票價難以維持高位,航空公司必須面對營收下降的挑戰。中轉客源的不足使得北美航線的運營風險加大,如舊金山、西雅圖、洛杉磯等原本被視為獲利保證的黃金航線,未來恐將變為流血航線,進一步導致航空公司獲利衰退。票價的下跌直接侵蝕了航空公司的利潤空間,造成經營壓力持續增大。
結論
隨著疫情紅利消退、旅遊需求回歸正常,星宇航空的加入使台灣航空市場的競爭進一步升級,票價壓力和獲利衰退成為各航空公司面臨的沉重負擔。台灣航空市場本就不大,星宇航空的機位供給加速了供過於求的局面,使票價下跌更加明顯,明年獲利衰退的擔憂日益增加。在這樣的背景下,各航空公司必須急迫調整策略,提升服務差異化、發展附加收入來源並強化成本控制。然而,面對如此多變且不確定的市場環境,航空業的未來充滿挑戰。
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Re: [標的] 搭乘長榮航,飛上平流層廢話不多說,先秀一下現在庫存 A.帳號:1724口 B.帳號:1000口32
Re: [新聞] 星宇新機報到 攻北美航線歷史不斷地提醒我們,表面上是起飛的時候,往往都是慘烈的開始 現在正值航空復甦的時候,航空公司原本可以用高票價抵銷高燃油成本的時機 但是好巧不巧,在兩家大型航空公司就夠的台灣,星宇航空加了進來增加競爭 這樣只會讓競爭加劇,票價下調,現在就可以看到多家航空公司在調降機票了 消費者開心,但卻會是投資者的悲劇。37
Re: [請益] 過了一年來看巴菲特賣掉航空股的決定?小弟是專門寫旅遊比價系統的工程師 看了六七年的機票價格,所以來說一下 票價不是這麼算的 基本上 票價都會有一個很高的表定定價,然後有五折票 六折票 七折票等等 航空公司 都會依照需求量決定各個票種的張數15
Re: [標的] 2618.TW 長榮航多,機票變貴,股價暴衝1、來談談航空雙雄的未來?到底股價是會回到疫情前十幾塊還是一飛沖天呢?我個人的認為是會一飛沖天,今年雙雄可能都賺幾百億,是多少?就是很多錢就是了。 2、為什麼我會這樣認為呢?首先談談疫情時航空業發生了什麼事?疫情時航空業都虧損嚴重,很多公司倒閉、合併、清算、不勝枚舉,倖存的航空公司機位數與疫情前的機位數比起來已經少很多了,在需求遠遠大於供給之下,票價其實易漲難跌。看看歐美航空公司,歐美提早我們半年解封,很多航空公司的運量只恢復到疫情前的七八成,所以現在歐美的機票還是很貴。 3、亞洲大約是在去年10月左右解封,而亞洲的航空公司其實都虧損嚴重,裁員停飛的很多。查民航局有關長榮航和華航的客運載客率,今年一月大約已經回到疫情前的5~6成,而雙雄的競爭者呢?香港、韓國、日本的航空公司,這些航空公司,班機的復飛緩慢,缺飛行員缺地勤人員缺飛機,比比皆是,各位可以上航空公司查看班機表,復飛比例很低;而雙雄的表現,我覺得可圈可點在短短的三四個月之間可以回復到疫情前的5~6成已經是很難得了,可能原因是因為疫情時雙雄貨運都有賺錢,所以並沒有大量的裁員。 4、那機票要貴多久?今年的機票鐵定是貴的,明年的機票應該也差不多,波音與空巴也沒辦法大量交出飛機,機位的需求還是遠遠大於供給,航空雙雄近兩三年應該都是很賺的。 5、有人說機票漲價航空公司也沒辦法賺錢,這個我真的是%**《&($;&。
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[心得] 蘋果財報5
Re: [新聞] FT:美無人機製造商Skydio電池遭陸斷貨9
[情報] 10/31 WCI 上漲 3.8%15
Re: [請益] 明天是倒車接人 還是 倒車裝死人