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下表顯示長榮航空在113年和112年的載客數、載客率及月營收數據： | 年月 | 載客數 (萬)(載客率%)| 月營收 (億) | |---------|-------------|-------------| | 113年10月 | | 112.5 | | 113年09月 | 101.8(77.8%) | 105.6 |

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長榮航空公布113年10月的客運營收112.54億元。我們可以藉此對客運走勢進行分析。 | 年月 | 載客數 (萬) | 月營收 (億) | |---------|-------------|-------------| | 113年10月 | | 112.5 | | 113年09月 | 101.8 | 105.6 |

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背景：在疫情前，台灣的航空市場主要由兩大傳統航空公司——長榮航和華航——所主導。然而，疫情後星宇航空的加入使市場結構發生了顯著變化，目前星宇航空的市占率約為14%。隨著其迅速擴張，市場中的機位供給顯著增加，這使得台灣航空業面臨前所未有的激烈競爭，而疫情帶來的旅遊紅利也在逐漸消失，過去幾年因疫情限制而積壓的旅遊需求雖然一度釋放，但市場已逐步回歸正常，票價下跌的壓力日益增強，各航空公司面臨的獲利縮減挑戰令人擔憂。 1. 疫情紅利消退，旅遊需求回復常態 疫情爆發後，各國的邊境管制導致國際旅行需求幾乎崩潰。直到2023年全球解封，旅遊需求才強力反彈，出現所謂的報復性增長。起初，由於需求超過供應，機票價格大幅上漲，對航空公司而言，這似乎是疫情後的「超級紅利」。然而，隨著報復性需求逐漸消退，市場需求回到常態水平，旅客選擇愈加多元，價格敏感度提高，票價回落幾乎不可避免。 在此情況下，星宇航空新增航班和座位的投入，加速了台灣航空市場的供過於求。市場供應增加，而需求卻無法同步增長，導致票價下滑，整體客運收入減少。航空公司的競爭愈加激烈，迫使各公司不得不調降機票價格，以提升載客率。 2. 票價壓力下的獲利衰退

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機票價格較去年有所下調，具體數據如下： | 年月 | 載客數 (萬) | 月營收 (億) | |---------|-------------|-------------| | 113年08月 | 114.4 | 129.8 | | 113年07月 | 113.3 | 132.7 |

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來求證一下，113年對比112年載客數增加，但客運營收卻衰退？ 以112年7月、8月和113年7月、8月做比對 112年8月及113年8月資料

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旅遊景氣與未來展望 比較疫情後113年8月及疫情前107年8月的國際航線載客量 113年8月，6家國籍航空公司在國際及兩岸航線上共承載旅客280萬8,172人次。其中，長榮航空的載客量為114萬4,370人次（占比40.7%），中華航空則承載95萬3,136人次（占比33.9%）。星宇航空的載客人數達39萬7,826人次（占比14.2%），台灣虎航為27萬1,291人次（占比9.7%）。華信與立榮兩家航空公司合計載客量為4萬1,549人次，佔1.5%。

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舊金山航線現況分析 根據交通部民航局的統計資料，以下是台灣至舊金山航線在2023年（112年）的載客率數據： 2023年1月至12月的載客率數據：

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報復性旅遊要結束了，機票價格下修 航空公司獲利減少 以2618一年客運營收1200億來估算 票價下修5%，獲利少60億，EPS少1元 票價下修10%，獲利少120億，EPS少2元

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[標的] 長榮航2618空，機票價格降價，獲利下修 1. 標的：長榮航2618 2. 分類：空 3. 分析/正文： 雖然最近2618狂發新聞：因成本增加各種因素，2025年機票還是高票價，但我認為高票價時代已經結束，接下來就是各航空公司機票降價促銷，鞏固市場佔有率。

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已買/未買/已付訂金（元）：未買 預算/用途:主要用來玩POE跟多開D2R(希望至少能10開) CPU (中央處理器)：Intel【12核】Core i7-12700KF (組合包) MB (主機板)：華碩 TUF GAMING Z690-PLUS WIFI D4 (組合包) RAM (記憶體)：美光 Micron Crucial Ballistix DDR4 3600/32G(16G*2)(已有兩條同款16G,所以想說買一樣的)

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目前想組一台電腦 雙螢幕用來16開D2R+網頁多開 遊戲特效解析度都會開最低 目前CPU想使用I5 12600k 顯卡任意3060 記憶體現有兩條ddr4 3200的美光16G,不確定之後是要再買兩條16G還是兩條32G(怕不夠用)