Re: [新聞] Honda自駕技術取得核准為Level 3
Mobileye的介紹
https://www.mobileye.com/our-technology/history-autonomous-driving/
Level 1 and Level 2: Advanced Driver Assistance Systems
Level 3 – Autonomous Under Certain Circumstances
擷取Level 3的內容
https://i.imgur.com/VOQBZPM.jpg
簡言之，Level 3的兩大重點
1. 功能安全
2. 系統冗餘
以上兩點都是為了確保當遇到自駕無法應付的情況，直到駕駛重新取回車輛掌控權
這段期間仍然"安全"
Tesla的FSD是很強大，但沒有以上兩點
駕駛必須監控車輛狀態，責任歸屬在駕駛身上
它就注定只能是ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)
https://reurl.cc/0zYz76
Skipping Level 3 would make it easier to determine if the driver is
controlling the vehicle or if the vehicle is self-driving
跳過Lv3是為了更好界定是車或是人駕駛，說是責任歸屬(法律層面)也沒錯
不要空吹啦.....談談現實面好嗎
就問你Tesla車上搭載的硬體如何滿足Lv5自駕需求?
1. 影像
深度學習無法辨識出非數據庫內的極少數例子(例如橫倒的貨車)
2. 採用的車用雷達：
可偵測目標距離、角度與相對徑向速度，但沒有目標物的高度資訊
車用雷達絕對可以偵測靜止物體
但缺乏目標物的高度資訊，沒法分辨是車子還是人孔蓋或號誌
因此才只輸出會動的量測目標，避免誤作動(例如三菱的FCM)
不論從硬體，還是從失效安全來看
目前Tesla都離真正的全自駕非常的遠
附帶一提，業界普遍認為2025年前乘用車全自駕並沒有市場(自駕成本)
大型商用車的可能性還高一點
※ 引述《facebookig (魯蛇臉書)》之銘言：
: Honda自駕技術取得日政府核准為Level 3
: https://iknow.stpi.narl.org.tw/Post/Read.aspx?PostID=17231
: 據路透社報導，2020年11月11日，日本本田汽車公司（Honda Motor）宣布，將成為
: 第一家量產感測器封裝L3自駕車的汽車製造商，該技術能在高速公路塞車時進行自
: 動駕駛。預計Honda Legend這款車型將搭載L3自動駕駛感測晶片，於2021年3月底之
: 前上市銷售。
: 自動駕駛共有6個級別，從0到5，從手排車以及具簡單功能（例如：巡航控制）的汽
: 車，再到不需要方向盤、剎車和油門的全自駕汽車。 但目前公共道路上的L2汽車能
: 控制自己的速度和轉彎，但必須有一位駕駛員待命以便處理突發狀況。 美國電動車
: 製造商Tesla曾於今年（2020）7月宣稱，它們的技術已經十分接近L5等級自動駕駛
: 能力。
: Honda此次取得日本國土交通省（MLIT）認定為L3自動駕駛，批准使自駕系統能夠在
: 部分條件下（例如：當高速公路上的車輛擁擠時）代替駕駛車輛。 為了促進L3自駕
: 車的商業化，MLIT修訂了部分《道路車輛法》（Road Vehicle Act），修訂版的
: 2019年第14號法案於2020年4月1日生效。通過此修訂，新增加了L3自駕設備。 符合
: 安全標準（在1951年交通部條例第67號中定義）的汽車設備清單中，自動駕駛設備
: 的關鍵安全標準，如下：
: 1. 性能
: 在可操作駕駛環境條件下，自駕設備絕不可引起任何危害乘客或其他道路使用者安
: 全的問題。
: 必須滿足所有必要的可操作駕駛環境條件，設備才能運作。
: 在可操作駕駛環境條件出現問題前，設備必須先警告駕駛，並將控制權移交給駕駛
: ，設備必須繼續安全駕駛直至與駕駛的交接完成。當無法進行移交駕駛權時，自駕
: 設備必須安全停止車輛。
: 設備必須具有監控功能以監視駕駛員的狀況。
: 設備必須採用網路安全措施以防止諸如未授權存取（unauthorized access）的安全
: 性威脅。
: 2. 可操作條件記錄裝置：
: 該記錄裝置必須記錄數據，確認自駕設備在6個月（或2500次）內的運作狀況，
: 包括以下內容：
: 設備打開／關閉的時間
: 設備發出移交駕駛權警告的時間
: 駕駛員陷入無法交接的時間
: 3. 外部顯示
: 車身背後應貼有自駕車的標籤。（此條是針對汽車製造商）
: 日本政府定義的各級自動駕駛是基於SAE。L3自動駕駛：該系統監視車輛周圍的駕駛
: 環境，並在特定條件下接管操作。當任何可操作的駕駛環境條件出現問題時，系統
: 會發出警告，駕駛必須立即接管控制權。
: MLIT於2020年3月31日所發布的新聞摘錄，內容涉及自動駕駛汽車安全標準的制訂以
: 及自駕車的標籤設計。
: 自動駕駛設備的可操作條件是根據不同因素而訂，例如：位置（如高速公路）、天
: 氣（如：晴天）和車速等。條件會根據系統的性能而變化。(780字；圖1)
: 心得：
: 日本第一家取得Level 3的汽車製造商，看起來要標配普及到各車款可以說指日可待了，: 希望豐田也可以盡快推出TSS 3.0版本迎戰，馬自達加油好嗎！
--
因為LV2以前出事算駕駛的，LV3開始出事會被歸咎在
車廠，對車廠來說當然在系統極高度穩定前，不肯承
認系統是LV3以上，所以一直宣稱LV2
像特那種說法就只是不想負責的話術而已，騙信徒用
不然以現在影像辨識的成熟度要做到自駕很多車廠都
行，但是做到LV2能免責又能賣車幹嘛自己扛責任
還在說橫倒的車，去看看FSD beta怎麼運作的，網路上
一堆影片
FSD影像辨識已經能做到100%正確? 都不會遇到數據庫外的情況? Tesla都要求駕駛人隨時注意路況了
全自駕UBER也沒市場嗎？
自駕成本那麼高.....
現在開車全靠人眼影像來判斷，所以純靠影像來辨識
是可行的只是計算速度要跟上與模型要夠豐富，所以
現在FSD Beta開放路測收集大數據的進步速度真的很
難想像，原本判斷不準的路經過更新就修復真的神
影像辨識前提，目標物要符合數據庫 假如跟人類一樣厲害，那就不會出現從人類角度來看很明顯很荒謬的錯誤了
我笑了...人眼可以不等於電眼可以...
滿街TESLA都是FSD的tester呀.還付費買Beta哩...
你講的"豐富"兩個字本身就是個模糊 美好世界逆
認系統是LV3以上，所以一直宣稱LV2
像特那種說法就只是不想負責的話術而已，騙信徒用
不然以現在影像辨識的成熟度要做到自駕很多車廠都
行，但是做到LV2能免責又能賣車幹嘛自己扛責任
還在說橫倒的車，去看看FSD beta怎麼運作的，網路上
一堆影片
FSD影像辨識已經能做到100%正確? 都不會遇到數據庫外的情況? Tesla都要求駕駛人隨時注意路況了
全自駕UBER也沒市場嗎？
自駕成本那麼高.....
現在開車全靠人眼影像來判斷，所以純靠影像來辨識
是可行的只是計算速度要跟上與模型要夠豐富，所以
現在FSD Beta開放路測收集大數據的進步速度真的很
難想像，原本判斷不準的路經過更新就修復真的神
影像辨識前提，目標物要符合數據庫 假如跟人類一樣厲害，那就不會出現從人類角度來看很明顯很荒謬的錯誤了
我笑了...人眼可以不等於電眼可以...
滿街TESLA都是FSD的tester呀.還付費買Beta哩...
你講的"豐富"兩個字本身就是個模糊 美好世界逆
Tesla 的數據獲得方式用無法想像的成長速度上升中
Tesla 的非人為駕駛出事比例就是越來越低呀...
honda有什麼 但台灣肯定沒有
對影像辨識有錯誤認知才會有這種沒辦法辨識橫倒貨車
這種問題。辨識結果不必包含所有可能存在的物件，你
開車在路上看到一個大型不明物體橫在路上難道要先辨
識出那是什麼東西才決定要不要煞車或閃避嗎？ 不是
吧，那自動駕駛的判斷也是一樣，它不必要能真正完全
辨識出每一個出現在前面的東西。它只要判斷碰撞風險
就好，只要判斷物體體積的碰撞風險後就可以進到緊急
處理程序了。
問題就在這啊..... 極少數的例子，影像辨識判斷沒有風險 雷達又為了避免誤作動，選擇不輸出量測靜止物體 這兩個同時成立的正好就是之前撞上橫倒貨車的例子
就好像現在的AEB,你開著車直直往牆上撞，AEB難道有
辨識出那時一面牆嗎？並沒有，AEB只是判斷出碰撞風
險然後就作動了
如果之前撞車的場景用現在FSD beta測試如果能分辨
障礙那是不是代表影像可行？舊版有瑕疵所以才全部
改寫，拿舊版不行強打影像辨識不可行太過武斷因為
辨識技術是會進化的除非有一種可能不管怎麼改寫都
無法辨識那才是這系統瓶頸，但目前硬體我覺得還有
進步需求這些運算量很大，五年十年發展可期
前面推文有講到sensor fusion，純靠視覺做到100%可靠..... 但是目前車用雷達應用有侷限啊
看副教被打臉就是爽
特斯拉真正的技術你還沒看過吧 只開放少數人測試的
FSD Beta 已經能自動繞過違停車 還可以狹窄會車
自動收後照鏡
所以呢，已經允許駕駛人不用注意路況了? 這可是從Advanced Driver Assistance Systems->Autonomous很重要的一步喔 出事時責任歸屬在哪方? 不要只會講Honda的Lv3應用限制多，特斯拉開放功能很多 卻忽略前者有措施讓駕駛有反應時間接管車子，後者卻要駕駛隨時注意接管車子
你認知的只是開放給大眾的普通版本
光達派的做法就是柿子挑軟的吃
現在小區域或是很難出錯的地方做到完全安全
然後限制只能在那邊用
責任歸屬都還是在駕駛的車廠，有資格說別間車廠柿子挑軟的吃?
特斯拉的做法是直接挑戰全時全區
在絕對安全之前都先讓車主負責
所以你不懂functional safety嘛 為啥要去期待一套系統要100%可靠安全 而不是考慮當系統不足or失效時能有其他措施保持安全?
這也沒有誰對誰錯 就是開發的方式不同
特斯拉這種方式就是能處理其他家處理不了的結果
但同時變成完成版之前都還是有風險
讓駕駛有時間接管車輛的前提是否提前預知前方狀況
不可控或無法辨識，那如果遇上判定無狀況卻是有狀
況的條件怎麼辦？
所以Honda的Level 3限制是在低速(塞車)又單純的道路條件下啊
我用這張圖回應各種TESLA AP潮吹，謝謝指教
看教徒被洗腦成這樣 難怪一堆人覺得特斯拉有自動駕
駛 根本是誤導式行銷
副教真的是理組的嗎？這邏輯實在是...
其他家的做法就是為了法規跟符合SAE定義做半成品
車子在路上跑不用理法規????? 要求駕駛隨時注意的車廠，說別廠開發的是半成品?
有一堆條件 只有很狹小的地方能用 還要想怎麼接手
特斯拉就是直接跳過接手難題 還沒完成之前都不接手
你要說的是相信系統不會失效，所以完全不用考慮失效安全嗎.....
這篇很明顯就說，負責input 的硬體成本太高，不能
商用化
簡單來說在安全性100%前特斯拉都不肯幫自己的軟體
背書超過LV2，有問題都是車主的錯
至於什麼時候會達到安全性100%，你先告訴我什麼軟
實驗室和商品化是兩回事
體是100%沒錯的？
其實塞車能用l3 就很棒了，自駕目前最大價值
塞車L2就很好用了
能放心給電腦還是有差，目前煞停前依然得盯一下
錢大就推
總之邏輯不一樣 一個是要賣少數時候可用的商品
一個是讓大家一起參與全時都能用的實驗品開發過程
特粉吹起來
阿不就一起當白老鼠....
真的整個不懂系統安全機制要怎麼玩XD
錢大言論看得出來碰過相關產業，另一位就是傳教士
可以把科學產品說得像神話一樣
錢大也吹過啊 把光達捧上天 好像加州全州都能自駕
但事實上Waymo開了兩年 能全自駕的部分依然只有
Google總部附近社區跟AZ鳳凰城市區而已
1. 我是說獲得允許在加州幾乎所有開放道路測試喔 2. Waymo測試車跑的區域230平方公里，大概0.9個台北市面積，這樣面積小???? 到現在還要求駕駛人注意路況隨時接管的ADAS 好意思一直講別家廠商技術只能小區域限定範圍內自駕
Waymo也很好重點要民用普及價格是關鍵最好兩系統搭
副教的臉 好腫
副教應該是來反宣傳的吧…？
美國面積984.3萬平方公里
允許測試又不代表已經掌握到能全自駕
特斯拉984.3萬km^2 甚至能開過境的加拿大跟墨西哥
都能測試 Waymo只是0.0002倍
如果整個加州都能去全自駕 為什麼開了兩年還是
開不出那兩個城市？
還在測試就是還沒熟到能全自駕啊
果然是對FSD有過多期待，對自駕有嚴重錯誤認知的特粉
https://i.imgur.com/Ydg7obB.jpg
怎麼還在用比範圍的概念 Waymo在230平方公里開 => 真真實實的自駕測試 Tesla在984.3萬平方公里開 => 這叫使用/測試ADAS，不叫自駕測試 屬不屬於自駕的判斷標準很簡單，自駕測試需要取得當地政府許可 目前有好幾家車上不需要有安全駕駛員的自駕車 對比特斯拉要求駕駛隨時注意路況好隨時取回車子掌控權，把責任歸屬推給駕駛 認清自駕和ADAS之間的差異了沒?
那只是法規的定義而已 實際上在測試的是一樣的技術
不可否認的是特斯拉這樣的做法有點是在鑽漏洞
這樣就不需要特殊測試證照也能測試一樣的技術
只是法規的定義? 原來測試都不用管法規啦? Tesla都說駕駛承擔責任了 還在那一廂情願認為Tesla的ADAS和自駕測試車是一樣的技術... 就繼續盲目相信，把ADAS當成是自駕測試吧XD
啥時消費者當白老鼠能這麼自傲了
特斯拉早就不是一般的 ADAS 了
有其他ADAS能自己繞過違停車 在沒有線的道路會車
看紅綠燈自己停車/起步還有跟著導航轉彎？
Tesla既然要求駕駛隨時注意，那就是ADAS 再多功能再進步的的ADAS，只要要求駕駛隨時注意就不能稱為自駕
https://i.imgur.com/yLUMoCO.jpg
The driver can fully disengage until the vehicle tells you otherwise. This is where the vehicle crosses into true“autonomous capability,” 看上面推文，你真的完全不懂自駕跟ADAS的根本差異欸 而且不懂就算了，被糾正後還繼續亂講
還以為你更懂技術 原來只愛賣弄定義
ADAS的DA是driver assistance
但FSD已經不是在協助駕駛了
是駕駛在協助FSD學習
那怎麼還能成為ADAS呢？
蛤？ 對ADAS和autonomous差異分辨不清外 現在連引用mobileye的介紹都被你說是在賣弄定義 有夠可悲
沒研究過圖形辨識才會覺得人眼判斷可以=》可靠純影
像辨識... 另外判斷風險決定是否進入緊急程序其實應
該還有個盲點，就是假設不明原因誤判並且做動了，那
可以視作沒事突然在大馬路上煞停，這多危險想必大家
都能想像的，所以一般車廠對這方面的判定比較保守也
是可想而知的。
然後車主公測我實在不知道有什麼好拿來説嘴的，自費
當白老鼠還這麼開心...
當然是安全性已經到某個程度才敢拿出來公測
只是SAE定義很死 要100%才是Lv5 那就繼續當Lv2
不然要為未完成品設計交接方式太麻煩了
先搞定真實處理路況的技術比較重要
你們一直因為這個想把它定義成輔助駕駛
其實它才是真正最接近Lv5大眾化的東西
可憐的特吹啊 都講明了目前仍"no full self-driving cars"，Tesla的FSD是在誤導消費者
https://www.autoblog.com/2020/10/24/tesla-full-self-driving-misleading/還腦補"真正最接近Lv5大眾化的東西"勒 不要整天沉浸在特斯拉會透過OTA達成全自駕的粉紅泡泡中好嘛
要達成Lv5首先要有能處理所有路況的技術
現在就是在測試這個技術
光達派的自駕沒有高精地圖根本自駕不了
FSD已經掌握基本的技術 而且只會越來越好
但你完全不看這個技術只會在那講定義
你明明其他文章都很會講技術 怎麼碰到自駕就不講了
特斯拉很明顯就是沒在管SAE定義 先得到技術再說
先有全自駕的能力再來想怎麼安全接手
原來是NHTSA、其他研究自駕的問題啊，Tesla說FSD是自駕就是自駕啊 果然是無堅不摧的信仰，死都要護航
※ 編輯: chandler0227 (36.224.244.181 臺灣), 11/21/2020 23:15:58今年研究自駕的公司幾乎都要倒了
連Waymo都只能在自己蓋的假城市自駕
換句話說他們根本沒辦法大規模的做無人駕駛
如果可以無人駕駛 不會傳染疫情 那也不用只在假城開
反而是特斯拉模式因為就算封城還有之前大數據
可以繼續研發 FSD才有辦法開放beta
![Re: [新聞] Honda自駕技術取得核准為Level 3](https://img.youtube.com/vi/t1421HKY6T0/mqdefault.jpg "Re: [新聞] Honda自駕技術取得核准為Level 3")
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