[試駕] 中華汽車 e-Veryca 純電商用車有搞頭?

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老實說，我居然有機會試到這台莫名其妙的電動商用車，讓我有點驚訝。原本我以為這種多數時間存在於販售目錄上的超級冷門車，要嘛偶而看見貨運公司用車在路上送貨(我記得DHL跟郵局都有買一些)，要嘛就是茶餘飯後閒聊時才想起來還有這台電動貨車的存在，沒想到e-Veryca出現在共享車平台供人租借，這真是神奇啊。一開始以”搬家不求人，一台e-Vaeyca共享車幫你搞定”的概念推出服務，結果雙北總共就三台，還不如直接找門市短租一台汽油版中華菱利方便，這項服務宣傳意義很明顯大於實際的共享效益吧。

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(有圖為證，郵局真的有買)

言歸正傳，商用車的電動化其實不是甚麼新鮮事，各廠牌在國外都有推出款式數量不等的純電商用車供各公司行號選購。以菱利這種級距的小型貨車來說，如果用途僅限於市區貨物配送，或是短距離且路程高度重複性的商業用途，其實非常適合純電商用車大展身手。以郵局這種用車方式，回站之後車應該都是插著充電，理論上續航力跟充電器分布的問題不會像純電乘用車那麼明顯，純電小型貨車是一個可行性頗高的方案。

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但說是這麼說，我們來看看e-Veryca的訂價，這台試駕的五人座客貨車版本買斷價93萬9，車電分離價58萬6，保證金5萬先繳清之後，每月電池租金2999(1-96個月)和
1999(97-144個月)，電池保固8年或16萬公里。摁……汽油版中華菱利比起來真的便宜到
不行呢，五人座4AT版不過58萬2，純電e-Veryca如果沒辦法藉由純電優勢省掉夠多油錢跟保養費用，跟汽油菱利競爭可能有點辛苦呢。除此之外，e-Veryca還有甚麼車輛本身的特色，可以吸引潛在買家上門詢問呢?

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如果你對中華菱利很熟的話，這台五人座版本其實就是汽油版小改款之後的造型，由內到外都是，但令人意外的是，雙座版本仍然維持小改之前的內外設計，並未隨著五人座版本推出而同步更新。同一個車款，兩種不一樣的外觀和內裝，這該說中華汽車是聰明呢，還是偷懶?

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不過，為什麼一定要在車側貼這麼大一張醒目的宣傳貼紙，是深怕別人不知道這是一台純電貨車?貼這種宣傳貼紙，讓租用的人變成很像開一台廣告車在路上跑，要不要順便把售價跟續航力等等資訊貼上去，貼得跟公車一樣滿，要貼廣告還不貼得徹底(X)。

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車內陳設就沒有太多特別之處，90%的零件與設計照搬自汽油版菱利，全部都是硬質塑料件，完全以堅固耐用為出發點進行設計，畢竟是商用車，評斷標準自然得調整一下。不過純電e-Veryca還是有一些不同於一般菱利的配備，還蠻有趣的。

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純電車由於機械結構關係，沒有傳統變速箱，排檔桿就和汽油版菱利大不相同，改成了相當特別的旋鈕式線傳排檔桿。中間沒有P檔，停車時必須排在N檔然後拉起手剎車，但這個旋鈕的作工相當普通，轉起來其實有點鬆鬆的，很怕用久了會整顆拔起來。

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在商用車，尤其是菱利這種鐵皮車上出現全數位儀表板，想想也是蠻荒唐的。不過
e-Veryca裝上數位儀表之後才能顯示精確的殘餘電量與里程，瞬間出力指示和電力回充效率，這樣想好像就通了。但這款數位儀表板據說過去故障率頗高，COLT PLUS因此拔掉這項易壞的配備改回傳統指針儀表板，那……e-Veryca的數位儀表板用料有沒有改進啊。

剩下部分就真的跟汽油版菱利大同小異了，請容我簡單帶過，講講我的心得:

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這支三幅多功能方向盤和汽油版菱利，Zinger還有得利卡等車共用，雖然是塑料成型，以商用車的標準來說握感還不錯，三九點鐘方向的指扣設計深得我心。

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Panasonic的1 DIN音響主機，比中華汽車常配的另外一牌clarion主機好用一點。

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幾乎沒有舒適性可言的兩張前座椅，發泡棉薄，椅面設計相當平面，不具有任何側向包覆性。而方向盤的角度調整相當侷限，連帶著駕駛人很難利用這張座椅調整出舒適的駕駛姿勢，不過這是一台貨車，要求舒適度也許太奢侈了，重點應該是椅子不要壞比較重要。

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如果以最寬鬆的標準看待菱利的後座，那它算是可以坐人的，坐得進去，可以撐得住中短距離的移動過程。不過跟前座相同，這椅子就是沒什麼舒適性，就是勉強堪用的程度。

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菱利的車身又窄又高，這車尾門相當的長，要開啟的時候務必小心與障礙物的距離。至於乘載空間就不必多說了，如果不夠用菱利怎麼可能賣這麼好又這麼久?

動力配置方面，e-Veryca 採用最大馬力約 114 匹(實際輸出61.2匹)、實際峰值扭力約
185Nm (馬達最大可輸出 276Nm) 的電動馬達驅動後輪，搭配容量 31.3kWh 的 333V 鋰電池 (可放電容量為 26kWh) ，10 小時內可充滿，極速為 110km/h ，在 NEDC 條件之下最大續航力為 140 公里。e-Veryca雖然實際馬力輸出略遜於汽油版菱利的97.9匹馬力，不過185Nm的實際扭力，比汽油版菱利的13.7kgm大上不少。

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實不相瞞，其實我沒有太多駕駛貨車的經驗，尤其菱利車系這算是我第一次體驗。而
e-Veryca嘛……，毫不意外的這台就是一台工具車，就算改用純電動力也一樣，時速超過
60之後整台車明顯的上下左右隨意晃動，”不亦樂乎”，要開著這台車高速行駛，克服極
不穩定的車身擺動，我看心臟得練得夠強壯才行，因此，我由衷敬佩每一位開著菱利狂飆的貨運司機，你們真的強(X)。

不過以電動馬達取代傳統汽油引擎，好處是中低速時加速的反應相當的滑順，類似CVT車的加速感覺，輔以直接釋放的扭力輸出，e-Veryca在市區其實有點出乎意料的好開。要說開起來像甚麼，我覺得真像是一台特大號的GOGORO，雖然極速不高，但光是用電動馬達取代汽油引擎，對駕駛體驗就是一種加分。

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為了探究e-Veryca電池的續行潛力，我利用雙座版的e-Veryca走了一段混合高速公路，市區與山路的路線，稍微測試e-Veryca能擠出多漂亮的續行數據。結果如上，行駛78公里之後消耗了約莫50%的電量，以這台車表定的續航力120公里來說這結果好得很意外。當然這可能跟山路下坡時多滑行，節省電量消耗有關，市區多跑耗電量肯定會快速增加，而儀錶板顯示電量剩餘55%時，充電需要接近4小時才能充滿，沒辦法接快充這等待時間也不那麼意外了。

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不過在這幾次試駕過程中，我或許發現一個潛在的問題，那就是這台車似乎很挑充電器，電力非常容易充不進去。雖然說官方宣稱e-Veryca配備常見的J1772規格交流電慢充插頭，公用充電器大多數可用不必擔心，但……我嘗試在兩個非常普遍的停車場附設公用充電
器嘗試為e-Veryca充電，結果都以失敗告終，不只我，連停車場管理員都感到不可思議。

這兩站的充電器都是J1772規格，並沒有甚麼特別設計，管理員也表示從來沒看過哪台電車到這裡卻沒辦法充(除非接頭規格不對也沒轉接頭)，我在嘗試的當下，旁邊都有數量不等的Tesla正在充電當中，都是正常充電沒有問題，而這台不到100萬的e-Veryca卻只能看著充電器電卻充不進去，唯一充得進去的，卻是租車門市附設的e-Value充電器。先不說從這裡租出去的e-Veryca沒電該怎麼辦，如果連市售版e-Veryca都有挑充電器的毛病，這台車該怎麼推銷我還真的不知道，究竟是甚麼原因造成這兩台e-Veryca在公用充電器充電失敗，我並不清楚，如果有人熟悉這台車的充電細節，能找出充電失敗的可能原因，請不吝告訴我，拜託拜託。

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最後，來幫e-Veryca下個結尾吧。我覺得e-Veryca是一台理論上可以推得動又好像不行的一台實驗性純電商用車，好像可以推是因為純粹紙上談兵後，續航力只要滿足市區營業用即可，J1772交流電充電頭隨處可見，純電動力估算下來可以省下明顯的油錢跟保養費用，似乎是一台可以賣的產品。但難就難在這些假設都太過理想化，表定120公里的續航力實際用起來到底會不會太少，缺乏車主真實使用數據之下我們很難評估，目前大多數人是覺得有……點少。使用成本差異都是相當假設性的估算，到底真正能省下多少錢，對車主
來說省這些錢有沒有意義我們也不知道。

至於挑充電器的問題就很難說，也許是這兩台車的特殊狀況，也有可能所有e-Veryca都有類似的毛病。如果各位還有想到甚麼潛在的問題與不確定因素，請不吝直接告訴我，總而言之，e-Veryca作為第一台正式上市的國產純電商用車，它的確是跨出了第一步，但接下來能走多遠，我們只能靜觀其變，它有一些優勢，但劣勢也很明顯，扣掉大公司採購之後，中小型企業或個人買家對這台車的接受度如何，未來可以持續觀察。

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業你個頭

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這是租車紀錄，再講業配啊

※ 編輯: louie83279 (36.226.30.77 臺灣), 11/25/2021 23:02:49