[爆卦] 為什麼台灣人歧視大型重機?

做了一支影片來談台灣人誤解所謂的重機族群、機車族、開車族
其實都是刻意操弄的標籤
為的是繼續奉行車種分流政策

也從政府的政策與媒體操弄的手段來談談為什麼台灣對大排氣量摩托車有偏見與歧視

https://youtu.be/v-H-snviL4Y

不想看影片也有逐字稿在下面

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關注交通議題以來
讓我感到最為困惑的
就是台灣網路社群對大型重機的歧視與偏見是如何形成的
不論是PTT、臉書、巴哈姆特都可以看到
一些對大型重機極度仇視的言論
即便重機駕駛沒有肇事責任
是事故中的受害者
還是可以看到很多幸災樂禍的留言
好像騎重機的人就是罪大惡極、十惡不赦
大型重機的使用者，
始終擺脫不了莫須有的汙名化

這支影片並不是幫那些違規的重機騎士說話
我自己也非常討厭改噪音管、高速鑽車的違規駕駛
只要駕駛行為造成他人危險
不論車種我都支持重罰並且應該吊照汰除
但每個人都是獨立的個體
不該把這些人的行為歸咎到其他的重機使用者

我會先說明「大型重機」這個概念本身就是為了
分化汽、機車使用者而被建構出來
再來我會詳細論述所謂的「重機族群」
並不是真實存在的一個族群
而是為了污名化而產生的標籤
並且用數據來檢視大型重機愛超速易肇事
到底是真的假的
也會說明這種刻意的抹黑背後的目的
最後我們來談談怎麼逆轉這種無端的罪名

因應車種分流的產生的「大型重機」
從歷史的角度來看
台灣從1974年起開始實施禁行機車
1979年禁止進口與製造150cc以上的摩托車
直到2002年為了加入WTO
才同意重新開放進口排氣量大於150cc以上的摩托車
且當初簽署的條件即附帶要開放行駛高速公路
但是到了2002年
台灣也已經大規模實施車種分流制度將近三十年
用禁行機車、實體分隔島來限制一般摩托車的通行權

自開天闢地以來
這座島嶼上的高速公路從來沒有開放給摩托車通行過
為了圓這個禁行機車的謊
必須將開放進口的摩托車跟舊有的小排氣量摩托車做出區隔
台灣自創了一個概念
將251cc以上的摩托車統稱為「大型重型機車」
然而在其他國家的語言
並沒有一個這樣的詞彙包山包海的囊括251cc到2500cc的摩托車
對於其他國家而言，不論排氣量多少都叫摩托車
就像你開3000cc以上的汽車
也不會變成大型重型汽車
不過在這支影片中，為了方便稱呼
我還是會用大型重機或重機來代稱排氣量251cc以上摩托車

大多數的的國家對於摩托車是用排氣量來做駕照分級與稅金級距
台灣則是用排氣量來區分摩托車通行的權利
這其實就是為了延續車種分流的政策

也因為WTO附帶的協議
加上國內前輩爭取了10年
主管機關再也難以限制「大型重機」的通行權
因此只好用比照「小客車」的方式
讓「大型重機」得到相對正常的權利
2007年以後紅牌重機通行權比照小客車
2011年立法院三讀通過修正法案，讓紅牌重機上國道有法源依據
隔年，2012年，黃牌重機也開放行駛快速公路、高架道路

隨著權利的正常化、使用者變多、市場變大
到了2016年年底，大型重機在國內的掛牌數才突破10萬
並在2021年年底突破20萬

雖然大型重機開放進口20年
但普遍進入台灣民眾的視野其實不到十年
也因為長久以來的車種分流政策
還是有許多民眾對於這種路權正常的「機車」，有許多誤解
「大型重機」這個詞彙其實也加深了許多刻板印象
更因此產生了實際上根本不存在一個虛構團體叫做「重機族群」

重機族─被創造出來的族群
關於重機的國道通行權遲遲不開放
最常聽見的一種說法
是你們重機很多違規老鼠屎
被歧視、被限制活該
或是像台北市交通局的官員盧勝洲
直接說重機族群整鍋都是老鼠屎
甚至很多重機騎士看到其他重機駕駛違規時
也會認為這會影響重機族群觀感
不利於爭取重機權利

不過必須要告訴各位
所謂的重機族群其實是被創造出來的，並非自然產生
族群這個詞彙，其實是60年代由美國誕生出來的概念
用族群來取代政治不正確的種族
族群這個概念在80年代被引入台灣後被廣泛使用

族群原本的是指享有共同祖先、文化、血緣、歷史的群體
例如台灣有客家族群、原住民族群等
族群可以是自我認同而產生
也可以由外在條件被「劃分」出來的
而這個概念被交通學界濫用後
卻變成操作標籤化的工具

因此在台灣使用不同交通工具會被劃分成開車族、機車族
在2002年開放大型重機進口後
又多了重機族
但請你仔細想一想
使用不同的交通工具符合上述對於「族群」的定義嗎？
如果我騎車短程代步通勤
假日開車載全家人出遊
請問我是機車族還是汽車族？
騎乘大型重機的使用者
可能像我一樣是拿來通勤、偶爾旅行
也有人喜歡假日跑山
也有人喜歡玩土越野
也有人在賽道安全的競速
這些使用者唯一的共同點只有
持有排氣量比較大的摩托車
重機騎士們並沒有享有共同的祖先、血緣、歷史
甚至持有重機的車主們
對於交通平權的看法也不同
有人衝撞制度，希望達到真正的道路平權
也有人從未參與抗爭
收割這些權利還覺得牌色不同就高人一等
更有人自己騎重機卻不支持重機上國道

重機車主們的想法有這麼多的歧異
更沒有共通的文化背景
為什麼需要被當成一個族群來看待？
汽車駕駛一樣有不適任駕駛在國道用腳開車、酒駕肇事、拿bb槍射人
你會因為持有汽車駕照
就覺得自己跟這些不適任駕駛是同一個族群嗎？
那為什麼換成重機
大多數的人就覺得理所當然？
難道我持有重機駕照就可以
去約束那些山路逆向、改噪音管、遮牌行駛的人？
還是我買了新款TMAX就可以跟張國煒、張震變成同一族群？

根據交通工具將人分門別類
其實助長了刻板印象
也侷限了交通工具的使用方式
在多數台灣人的想像中
機車族就是一群為了省錢拿機車短程代步的上班族
開車的目的就是長距離移動
載全家出遊、大量採購生活用品
而重機就是又吵又愛飆車又常常肇事的交通亂源
所以平日開車載小孩老婆的不超速不違規的好爸爸
買了一台大型重機假日出去兜風
就會變成愛飆車易肇事的飆仔？

事實上，這種刻意創造出來的族群
只是為了車種分流的交通政策而被定義出來的
當交通工具的用途被刻板印象給侷限住了
車種分流的政策也會變得非常合理

當大多數人都認為機車是短程通勤的工具
騎機車上高速公路
長距離移動旅行就會變成一件很奇怪的事情
當大多數人都覺得重機是危險易致命的交通工具
就會有將大型重機排擠於公路系統之外的言論出現

最常誤解大型重機的言論就是買重機不騎快要幹嘛？
事實上，汽車可分房車、休旅、跑車、露營車
機車依照用途一樣有街車、速克達
越野車、巡航車等不同車系
大排氣量摩托車可以高速行駛
並不代表一路上都會超速行駛
汽車的儀表一樣能顯示到時速兩百公里或以上
那買車不開快要幹嘛？

不如我們直接從數據上來看
騎上大型重機真的會變成愛超速又愛違規的駕駛嗎？

來點事實：從數據看重機

要先說明的是
其實論違規比例，台灣是日本的7.5倍
要討論哪一種車種比較會違規之前
我們必須了解
事實是台灣駕駛普遍都愛違規
而且駕駛是會使用不同的交通工具
駕駛觀念差勁的人
使用任何交通工具都是一樣的

所以當台灣駕駛使用大型重機的時候
超速跟違規的比例有比較高嗎？
答案是否定的
我們可以用領牌車輛數以及開出的罰單來作比較
領牌八百萬輛的汽車，收到190萬張超速罰單
領牌二十萬的大型重機，則收到5萬張超速罰單
換算成百分比，重機24.4%，汽車是22.8%
相距不到2%
按照這麼接近的比例
如果要說騎重機的時候會變飆仔
那汽車就是就是類飆仔囉？

由數據可以清楚看出
同樣都要停汽車格
但大型重機的違規停車也少於汽車
在容易造成死傷事故的違規轉彎與闖紅燈
重機違規比率都遠低於汽車
甚至比起汽車沒繫安全帶
沒戴安全帽的重機騎士也是極為少數

講到這裡
又會有人說他在快速道路看到很多重機鑽車
蘇花改開放重機也是給重機去飆的
但事實是，國三甲的四季檢核，重機違規鑽車的件數是0件
市民高架採用科技執法自動辨識違規行駛路肩
但並沒有數據顯示重機駕駛特別愛走路肩
也沒有任何數據可以佐證重機在快速道路較易違規
蘇花改試辦六個月期間，宜蘭警方取締4899件違規
只有21件是大型重機違規
大型重機約佔所有車流量的5到7%
但違規件數只佔0.4%

事實上，過去做過的所有道路檢核
也完全無法用實際數字得到
重機愛違規易肇事的結果

並且從2012年起
全面開放大型重機行駛高架道路、快速公路
如果以肇事責任比例高的一方來看
這十年來四輪汽車造成的死亡人數
平均一年是1220人
而大型重機一年造成的死亡人數
平均是25人
以上數字也包含自摔自撞的汽機車駕駛
數據很明顯告訴你
哪一種交通工具比較容易致人於死地了
從比例上來看
當駕駛使用汽車時，害死人機率明顯要高出許多

如果數據呈現是這樣
為什麼大型重機給人的感覺就是愛違規易肇事？

刻意的抹黑與汙名化
這就不得不提交通主管單位的操弄與分化了
先是獨創「大型重機」這種別於普通機車的分類
再利用「重機族群」的標籤畫上刻板印象
結合媒體的報導，只要是機車事故都可以先冠上「重機」

就如圖片中所呈現的，白牌檔車摔車會自動升級成重機
速克達騎士酒駕也會自動變成重機騎士
連特斯拉肇事，新聞報導也不忘加上「愛騎重機」
只有少數自律的媒體會如實報導，避免錯誤的刻板印象

原先我以為媒體這種行為只是為了博取點閱率
事實也是重機事故一直都是媒體的流量密碼
但這一兩年來越來越多的證據指向這是刻意的操弄

2019年台北市交通大隊發出新聞稿
指出大型重機死亡率是普通重機的八倍
這篇新聞稿立刻受到各大媒體的轉發
引起輿論指稱重機好危險
但事實是
2016－2020年，台北市大型重機死亡人數都是個位數
2019年暴增至9人，但2020年隨即降至4人
而一一追蹤新聞報導，2019年9人死亡
但是其中5件都遭受違規車輛波及
肇事主因並不是重機駕駛
北市交大並沒有針對以上事故進行分析
期望能避免未來發生的可能事故
反而喜孜孜指稱重機好危險

在高速公路通行重機的檢核報告中
高公局弄出了百萬延車公里
來放大重機駕駛的違規與傷亡件數
試圖用小客車的數據較優秀
來阻擋大型重機行駛國道
但以目前大型重機的掛牌數與車流量行駛的里程數
遠遠達不到百萬公里
有基礎統計概念的人都知道，母體樣本數過小
誤差就越大
高公局不看實際的件數與行駛車次比例
而是挑選對小客車有利的方式進行統計
但事實是兩次檢核期間的國三甲與快速公路
大型重機駕駛達成事故零死亡的結果
卻還是說檢核未通過
但好笑的是
高公局從未說明檢核通過的標準為何

更有一張政府單位流出的螢幕截圖
指示要暴露重機超速危險形象
當然一張圖沒頭沒尾無法切確得知是什麼單位
我們當時只能懷疑，但是苦無證據

直到2021年，交通部長王國材在國會殿堂接受質詢卻公然說謊
指稱國三甲有很多重機違規鑽車
而檢核報告卻指出大型重機違規鑽車件數是0件

今年Cheap與台北市交通局合作案又爆出業配內容歧視機車
既然台北市交通局可以花錢請媒體宣傳他們想要的內容
其他單位也可以如法炮製的將矛頭指向重機

另一個事實是長久以來
任何公開的政府統計資料從未完整公布大型重機的傷亡人數
我們沒有辦法從事故件數、傷亡人數
來分析大型重機是不是高風險的載具
在六月初這支影片開始撰稿以來
便請立委辦公室行文向警政署、道安會索要資料
到截稿時，仍舊沒有拿到正確的資訊

透過這種資訊不對稱的手法
交通主管機關就能夠輕易的把
重機騎士捏成他們想要的樣子
一般民眾只能經由媒體形塑出來的形象
去幻想這個不存在的族群
全部都是一群素質低落的飆仔

汽車本位的思考模式

當然，一定會有人想問，政府單位好端端的幹嘛抹黑你重機？
前面說到，「大型重機」、「重機族群」這些概念被創造出來
只是為了去合理化車種分流政策
然而，「擁有正常通行權的摩托車」
其實就是打臉車種分流政策
也會讓高、快速公路禁行機車的祖宗之法被打破
為了圓謊只好把重機塑造成易肇事、高死傷的模樣
藉此讓行駛內車道、行駛高架道路
這些駕駛行為在民眾的心中變得「危險」

並且當初在制定大型重機的相關法規
交通主管機關只用了
一句粗暴簡陋的「比照小客車」
看似是行政怠惰，其實隱含的意思就是
你們這些排氣量比較大的摩托車必須按照汽車的方式來行駛
才能擁有比較正常的通行權

這也造成許多用路人
看到重機騎士進行合理的車道分割也會氣得跳腳
至今我們仍可以聽到很多人口裡那句
「重機沒車的時候把自己當汽車、塞車就把自己當機車」
代表一般民眾對大型重機充滿誤解
也認為自己開車才能享有的權利
輕易地被重機給剝奪了
但真正的事實是交通官員剝奪的是大部分機車的權利
全世界多數國家並沒有開車才能使用快車道
開車才能上高速公路這回事
汽車本位的思考模式
自然會對爭取高速公路、廢除禁行機車感到反感跟排斥
為了合理化汽車至上的思考模式，自然會加深對非汽車使用者的歧視

如何逆轉這些歧視與刻板印象
重機或二輪使用者並不是第一個被拿出來歧視的對象
依循台灣歧視同志、動漫、電玩的歷史脈絡來看
除了所屬的公民團體持續與社會大眾對話之外
其實時間可以沖淡這些誤解與歧視
我們把十幾年前歧視同志、動漫、電玩的言論擺到現在來看
會變得極為可笑
這種歧視言論也漸漸成為社會上的少數聲量

同樣的，雖然開放進口20年
但大型重機開始普及也就是這幾年間的事情
就像清朝人剛開始看到火車一樣
把火車妖魔化
不過看久了也就習慣了
而好消息是大型重機的掛牌數一年超過2萬
呈現穩定增加的趨勢
騎乘大型重機不再是少數人的興趣或愛好
也會是許多上班族通勤與生活的一種方式
還沒有接受過車種分流荼毒的年輕世代
自然不會相信惡意栽贓的歧視言論
再說黃紅牌摩托車已經用十年的時間證實
摩托車行駛快速公路、高架道路遠比平面道路安全
又能大幅縮短行車時間

公民團體、意見領袖的提倡也會
加速社會大眾接受大型重機的存在
持續開啟對話、交流
那些錯誤的刻板印象也會逐漸成為歷史的一部分
付出努力的人越來越多
我們離道路平權的那天也會越來越近

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