Re: [討論] F16空間迷向可能性？
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1175550341
作者: 前空軍總部飛安組長 金秉和
空軍F-16 6672號機失事肇因研判及建言
撰寫人：金秉和 撰寫時間：2020/11/20
很遺憾空軍在本(11)月17日又發生一架F-16機失事，而且飛行員還是非常資深的作戰隊上校隊長。為了這件事，我的同期同學田定忠和饒自強學弟，甚至傅慰孤將軍都上了TVBS少康戰情室。當然對釐清整件失事事件，或許能讓國人有些許認知，但對空軍而言在預防失事事件上可能助益不大。故對我這個身為空軍老兵的人而言，似乎也該講幾句話來提醒一下空軍。
按空軍目前所發布的資料：
1.四機夜間訓練，單機起飛，雷達跟。失事機為二號機蔣正志上校隊長。
2.向北起飛實施離場航線，爬昇一定高度先右轉出海，再左轉。
3.當日全黑夜，低空有疏雲。
4.飛機起飛後在爬昇階段進雲，並且在雲中進行轉彎操作。
5.二號機在起飛過程中均保持無線電通聯，無異狀。
6.18:06:07時二號機高度7000呎、速度310浬/時；18:06:21時該機高度4000呎、速度390浬/時；18:06:27時該機高度0呎、速度500浬。
按上述資料6所顯示的情況，該機在07秒時高度為7000呎、速度310浬，但在21秒時高度只剩4000呎、速度增加到390浬，這已經顯示該機在這14秒之間已經不正常，因為不可能在出航爬昇階段高度不昇反降，隨伴著速度異常增加。一定是某種原因讓飛行員進行了錯誤的操作。
其次在接下來的6秒鐘該機高度更從4000呎急速下掉至0呎，速度也增加到不可理解的500浬之高。表示在這6秒鐘內，每一秒鐘飛機以660呎的速度消失高度。這種情況若不是出於人為操控，帶桿飛機機頭向下，甚至加油門，應該無法發生。所以，任何有經驗的飛行員一定可以瞭解，這是一個標準的「飛行錯覺」後進入更嚴重的「空間迷向」狀況的失事操作。
或許大家認為原因就是「飛行錯覺」及「空間迷向」，就像我同學田定忠及學弟饒自強，和傅將軍所推測的。但這又對空軍未來的「失事預防」有何幫助呢？我們要追究的真象難道就只是這樣而已，應該不是吧！
針對空軍飛行員如何克服「空間迷向」的訓練，在我飛安組長任內曾嚴格執行「飛行員模擬機座艙蓋目不正常動作改正考測」，時至今日是否仍在持續執行，我不瞭解。但這確實是一個可以讓飛行員在進入「錯覺及空間迷向」時最後的保命訓練。
但如何避免不要進入「錯覺及空間迷向」才是最終的解決之道。一般錯覺最容易發生在「全黑夜」、「疏雲」，且伴隨有加減油門、轉彎坡度改變及低、抬頭和甩頭，尤其有外物吸引或過度注視某儀表的情況。嚴重時就會喪失對儀表的判斷能力，繼而進入更嚴重無法克服的「空間迷向」狀態，肇致不可挽回的失事。
按這次的情況研判，蔣員可能為了保持雷達追蹤前位機，在轉彎中過度注視雷達幕上前位機的光點或受到疏雲影響，甚至為能有效追蹤前位機，採取了雲中加減油門，以及過多壓坡度修正飛機軌跡的動作，導致進入「錯覺」繼而因為改正錯覺的動作錯誤，直接進入更嚴重的「空間迷向」。終致反扣帶桿加速而至墜海。
至於蔣員這麼資深人員為何會發生這種失誤，在本人認為，跟他擔任二號機有關係。因為平時應該都是僚機跟他，而不是他跟僚機。這次全黑夜的「雷達跟踪」課目，讓平時不太在起飛階段操作雷達鎖定追踪的他，可能是在相對比較少於練習的情況下，注意力過份專注在雷達跟踪上，繼而肇致低頭、抬頭，加減油門及壓坡度修正航向的操作，使自己進入了「錯覺」，加以平日可能資深疏於練習蓋目不正常動作改正，才讓自己陷入困境。無法在關鍵時間內改正飛機姿態。
當然，這僅是本人個人的研判。若是如此，空軍應嚴格要求夜間起飛進雲不可以有過大油門的操作及頻繁快速壓坡修正航向的動作。同時嚴格執行「蓋目不正常動作改正」考測的工作。另外，對於資深高階人員，如果仍在線上飛行，建議對一些自己平時不熟悉的任務及編隊位置，千萬要提高警覺，切莫掉以輕心。
--
推個！
差不多就跟版上猜的一樣 只是有些東西我不敢講
善泳者溺
戰鬥機飛行員這工作真是太危險了，一段時間沒練，
技術立刻生疏，又剛好遇到問題，就這樣掛掉......
印象中抬頭顯示器會把高度打出來
操作太忙沒看?
其實就算訓練有素還是沒辦法真正避免空間迷向，除非
可以完全只靠儀器飛行，不然只要飛行員仍然需要目視
飛行就還是會發生
不過儀器飛行也是會有另外的問題就是了
講的很好，但當發生空間迷向時，人的直覺還是相信
自己，加上反應時間只有幾秒，稍微遲疑，憾事就發
生
空軍也有完整空間迷向訓練，應該要把這些案例一起
模擬訓練
我比較關心 台灣F16A/B Block20 之後也會有AGCAS嗎
玩DCS夜間也很容易墜 空間迷向
所以飛行時是不是要隨時注意自己飛機的資態儀？
才不會發生空間迷向，往地面衝以為是往上飛
所以才會有把駕駛倉遮住全黑的訓練 讓你相信儀表飛
行 連阿帕契也有 因為會違反直覺 是需要訓練的
緊張時也會看錯 把高度下降看成上升
感覺主要是想目視飛行,偶爾看雷達,同時又想編隊飛行
機隊右轉時誤判長機的高度,以為自己飛太高,下壓~~~
如果找不到參考點就是必須依賴儀器
想到空中浩劫裡常提到的難題 駕駛員看到儀表板跟認
知衝突時 該相信機器還是自己
對，所以說這也是個問題，萬一出問題的是儀器該怎麼
辦
推
人類最終還是會選擇相信自己....
客機上裝了一堆警告系統 通通不理會
總長的黑鷹 儀器有警告,副駕駛有察覺,正駕駛....
有一些案例是正駕駛會用資歷去壓副駕駛
我不要你覺得 我要我覺得
也只是可能性而已吧
萬一出問題的是儀表板，就不是這問題了
對阿所以還只是推測而已
人的感覺跟儀表機器有矛盾時
畢竟仍是人類決定要信哪一個
如果有正副駕駛 就是老經驗的決定
只要人類還不敢讓天網自主決定
最後出錯永遠有靈長類的因素
因為正常是副駕駛經驗比較少 而且尊重前輩是很多公
司的慣例 所以駕駛誤判 副駕要有勇氣去糾正是不容易
的 而且會怕錯的是自己 畢竟是在危機之中
看ACI都知道 有儀器故障給假資訊 也有人為忽視儀器
所以無解 飛行就是有風險
正常SOP無法保證例外狀況
只是迴避絕大部分出錯問題
就算全給電腦決策 還是有機器出錯可能性
戰機跟民航機師不同的是，戰機的反應時間都是幾秒
頂多幾十秒，沒有足夠時間檢查儀器跟確認狀況
有改裝的都會加AGCAS
推
復興航空摔機事件就是判斷出錯把自動導航功能關掉，
自己開，退伍空軍軍官的老毛病，下場是二個螺旋槳關
掉還一直懷疑為啥機身救不起來，副駕又不敢說啥
墜毀前副駕駛有告知要求正駕駛進行程序上的確證，但
是正駕駛沒有理會他
復興那個照正常程序上離地後到安全高度前拉平前動力
部分動都不能動
但是不照程序亂收油門這個誰也就不了
*救不了
一邊的螺旋槳因為感測器問題 自動平槳 沒推力了 然
後駕駛沒看儀器沒確認情況就一直關另外一邊的引擎
搞到兩邊都沒推力掉下來 人家模擬 如果他沒關 飛回
機場是沒問題的 只能說訓練不足 沒照SOP 航空公司問
題很大
事後民航局不是重新考核航空公司的飛行員,大部分
不合格....很慘....
副駕其實有嘗試提醒正駕 可惜來不及
所以瞜 就倒了
之前就有調查發現其實正副駕駛什麼都不做飛機也不會
墜毀
語音記錄好像是有提醒，但正駕只回了，正駕：我關錯
邊了（絕望） 副駕：....（絕望）
復興那台是新機，駕駛不做任何事反而電腦會自己修正
當然是駕駛訓練不足 但是問題反過來想 順槳的那個引
擎 本身是好的 是感測器壞掉誤以為引擎出問題
如果今天是兩個感測都出問題 反而會喪失所有動力
可能駕駛俯衝的高G力也有影響？
記得美國海航曾有條慣例是 即便在同一次航行期間 只
要因為中途有事或短期放假離艦小段時間沒練習 歸艦
之後都會安排夜間航艦起降訓練 盡早幫助找回手感
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Re: [新聞] 空軍嘉義四聯隊F-16V戰機驚傳墜機這幾個討論串有看到幾個問題和板友們討論分享。 內文純屬與板友們分享與解惑，0111事件經過靜待飛安報告也不做揣測，請各位見諒。 一、空間迷向（Spatial disorientation） 可能是中文翻譯的關係，很大多數人會因為「迷向」而誤以為只有在能見度不好或雲霧中才 會有「搞不清楚方向」的情況。40
[討論] 空軍1117專案調查摘報直播已結束，也知道板友們都非常關心，故稍微整理聽到的重點並簡單分享 1.初步檢視6672號機維保紀錄無異狀 2.無線電通聯紀錄並無異狀，最後一次於18時05分47秒後再無呼叫 3.三號機雷達有鎖定二號機的軌跡，詳見下圖：![[討論] 空軍1117專案調查摘報](https://i.imgur.com/9VJYc5kb.jpg "[討論] 空軍1117專案調查摘報")
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Re: [爆卦] F16V失聯？失事原因：機械故障/可控飛行撞地 發生過程(監察院報告)： 夜間飛行過程中大氣資料計算器(ADC)失效，導致儀表失效且夜間海上難以目視飛行；該 機飛官小隊頻道回報領隊，但領隊並未回報戰管且亦未派遣僚機伴飛。以至戰管在不知該 機處於盲飛狀態前提下，因該機偏離訓練區域，兩次命令其大幅度轉彎，疑似導致飛官空
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