Re: [問題] 銅鑼站班次的問題
※ 引述《bisamoon (Purple & Blue)》之銘言:
針對銅鑼站服務水準、班次銜接規劃做一些想法交流:
銅鑼同三義,在105年10月臺中高架化切換通車改點時,由於山線莒光號除1、2次外均停駛
、改區間快或改經海線,因此提前簡化車種,至今仍僅存非對號列車服務。以現今班表論,標準是1小時1班車,再加上少數三義(1257=1138)、銅鑼(2128-3177)及苗栗(2619-2622、2270-2269)折返的區間車,及2005、2042、2037區間快,確實聯外還滿不方便的,
好在目前大部份區間車仍有直通嘉義、基隆,跨區一車到底很明瞭,不必在新竹及彰化換車,不無小補。
仔細看運行圖會發現,若1107延駛銅鑼銜接3177、1158改銅鑼發使可接續2128,對末段載客率及旅客可及性而言,或許是不錯的做法。路線占用方面,由於山線車少,不成問題,但運用銜接及人員排班、工時就得再評估。
銅鑼由於山線雙軌化時期僅退縮靠站房的岸壁式1月台,增加1股,但一來下行無論有無待避,均需慢行一個閉塞再緩速過#12道岔進出1股,效率較低,尤其對PP是硬傷,增停肯定浪費不少時間(還有停車模式出站ATP壓速度);二來同苗栗,列車始發、銜接上安排不易。
苗栗2270為何差2分鐘接不上1288,就是因為1247於3分鐘後到站需佔用4股,週五又有666次要用3股到發,站內靠月台路線不足,不可能收納3趟車折返的關係。銅鑼配線也是僅3條股道靠月台,要作折返站,又要顧及班次南北銜接,除非剛好完全沒車的大空檔,否則不太適合。
至於自強號方面,未來城際列車沒意外不管叫什麼名稱,就是一個等級,一定有直達、半直達、標準、停多站數種pattern。若票價方面規畫成基本城際底價,加上不同服務水準,如:行車時間、有無座位、車種新舊、訂票早晚,對應的不同服務加價,就有辦法達到羊毛出在羊身上的理念,不太需要拘泥於自強能否停小站的迷思。
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票價部分會不會太複雜了點....
雖說是以航空票價模式來定義台鐵票價 但台鐵會想這麼多嗎
高鐵都沒明確分出有無座位的價差了,台鐵怎麼可能分
台鐵的對號早鳥離峰票價 "又" 默默的不見了
很多人都不知道吧?
一來臺鐵票務系統已更新為第四代,後台設定並非難事,二來近日有隨公司化調整票價的 規劃,甚至委託陽明交大完成建議報告,並不如同幾年前隨便喊一喊,又沒下文。
2019年底去台東當日順便網路訂了754次作為回程票
結果比區間車更便宜,目前已忘了是啥優惠
不知跟樓上是否相同?
108~109年春、秋冬及振興旅遊都有推過優惠,不分站坐票,東(跨)線莒光100km以上7折 。 莒光8折不是消失,而是現行僅存那幾班車除非過年、收假,幾乎不可能客滿,自然也難 遇 到只能買站票的情形,若自願無座則不給優惠,不如直接刷卡進站。
台鐵曾經莒光一定距離以上無座8折
至少高鐵已經有分出指定席與自由席的不同價位了
嗯啊 又拿OO比XX
莒光無座八折一直都還在;對號早鳥因成效不佳取消
因為訂的是座票非無座8折優惠,隨便Google一下
應該是下述的限期限路段限車次優惠
「108年秋冬旅遊花東線21列次莒光號優惠措施」
駕駛機班分配應該不是問題,列車長就不知惹
七堵班:彰=花。台北班:苗=花
新竹班:彰=基。彰化班:潮=七
嘉義班:潮=銅鑼。
那這樣還比多一格莒光複雜阿
車種簡化是要搞城際、通勤二分法對外讓旅客去明確分辨,
並沒說後台訂價、促銷方式一定要配合簡化,現在這種不分
車種、時間一視同仁才是問題最大的,適當的差別費率才有
機會提升冷門班次的客座利用率,當然也得認真宣導,不要
像前幾樓談的早享優惠,因成效不佳收攤
至少應該 從車種開始:區間/自強/新自強
然後自強號再依有沒有座位做區分 這樣就四種票價
然後再依尖離峰時段做票價區隔 先假設分兩種 就10種票價
修正 八種票價
至於其他像是早鳥優惠則還可以再說
法定公式未來是通勤、城際兩種,其他台鐵公司的差別方案、
促銷優惠等等等不能高於法規授權的票價,法規和營運實務是
兩回事,對新系統而言再怎麼多種,都是後台設定一下就能
解決的事,不然花大錢換第四代幹嘛
所以 第四代票務系統可以玩到航空等級的票價擬定??
除了可以想的到的這些以外 也可以經由不同通路做票價設定
早享優惠不就是如此?同一班車還可以分6、8、9折三種等級
但就怕這些設定再多 對台鐵都是多餘的 台鐵只要基本版就好
記得以前站票較便宜。台鐵不應賣站票,至少不該優惠價
a. 無站立旅客的客艙坐票 b. 有站立旅客的客艙坐票 c. 有站立旅客的客艙站票 這三種服務品質不同吧? 高鐵標準是a,自由座是b、c一樣價 如果不搞差別費率,麻煩請達成服務品質整齊一致,否則就別怪旅客挑車搭,別怪某些班 次一票難求,冷門班次乏人問津造成浪費。
※ 編輯: ELYC1x (42.73.46.103 臺灣), 01/27/2023 14:55:17柴聯有很少的折扣。我認為可依時段或新舊指定車次優惠
a-新自強 b&c-自強 這差別當然是要做出來的
票價只分城際(自強)與通勤(區間)兩種 感覺不太夠用耶
應該要再分出第三種才對吧
朝三暮四的典故,加價給人感覺不爽,改用折扣就好多了
沒錯啊,票價當然要多元化才合理、也才有望提升營收,和
車「種」(等級)簡化是兩回事
車種跟票價感覺不應是兩回事....
應該說 車種不同 服務不同 票價也就跟著不同
但車種(區間/自強/新自強)與車型(EMU900/PP/3000等)並不同
高鐵沒區間車,所以有自由座無可厚非,不過臺鐵不需要
b根本不應該出現
服務品質和車型關聯性比較大
台鐵自古常態是B/C,A是特例
體不體面另說,擠得上車就能到目的地一直是台鐵的賣點之一
城際和通勤根本無法二分,從這著少車種簡化很容易造成浪費
(簡化到現在 對旅客來說5種自強號...= =?)
其實就兩種呀 自強與新自強 車型跟車種混淆是另一回事
先不論"城際通勤"也存在,新自強就不能拿來樹林-台北/台北
七堵?
且話說 台鐵也該對普魯3千另訂車種了吧....
現在對外3千/普/魯/PP/DMU5種阿
這是車型 XDD
新自強-3000/普悠瑪/太魯閣 自強-PP/DMU 這樣分就好
這是車種阿,看看終點指示器怎麼打的
怎麼有人還是搞不清楚狀況搞不清楚重點,牛頭不對馬嘴啊?現今的方向就是二分成通勤 、城際兩種,扯通勤能不能上3000有意義嗎?請問車票怎麼打的?普、太、3000是放在括 號內作為車型註解,車種仍是只有自莒復區4種等級。
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 18:13:20.......(無言)
真的要簡化車種,那1000/2000/3000完全比照PP辦理就好
何時台鐵高層才會發現 車型車種不分的根深蒂固問題
(反正885系和北海道201也賣站票 安全不成問題)
普魯三千本來就該與PP及DMU再高一級才對
1000/2000/3000比照PP自強號會全部變成坐票地獄,而且
這三者跟PP的服務品質差異很大
還在自莒復區....復興號都已走入歷史了 莒光號也快了
如果是車型的話,就不用打在車票上了,票價有差的DMU反而
不會打
現實就是還在自莒復區,再加個普,從規章到電腦代碼都還沒
刪除,陳述事實,有什麼意見嗎?
規章與電腦代碼都留著作為歷史就好
https://i.imgur.com/6nxJvVC.png 台鐵官方車種就這麼多
區間快也是車種~
其實這串看下來就是莒光這車種有存在價值,車型怎麼用可
以討論(如E500+PP車廂),一味車種簡化就是沒彈性.
台鐵的賺錢瓶頸是路線容量,和歐洲不同
基本費兩種就好,其他細節就留給想深入研究者
區間快車種停站較少要留;普太可考慮改成括號
目前有用的基本費確實是兩種 自強和莒光
(復興的票價是從莒光按座位比例算出來的)
銅鑼不知道為什麼可以停莒光,不然以前坐莒光有苗
栗、銅鑼、三義都停的,有夠悶,花貴的錢買慢速區
間車票
莒光賣的是位子,不是速度
台鐵很久以前就把特快低調拿掉了
藍皮對號快的年代有必停三義銅鑼嗎
平快年代有,懷疑那些停三等站的莒光復興就是以前
的對號特快或是平快升格的
航空票價喔 是要把26個字母通通搬出來用嗎XDD
就學歐美吧 Flexible/Value/Saver 不同票種提供不同
退票/換票資格 然後Saver就有點像早鳥 但不給退換 越
早買越便宜 可能就9/8/6折配置 賣完就往上跳折數而已
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[閒聊] 關於莒光及區間快速如題 看到銅鑼那篇想到,以前那些三等站小站一天都還是有幾班莒光及復興停靠 在現在幾乎都只剩區間(普通)車了 趁這次3000形大量取代的機會 要不要把沒改艙的PP降級成莒光跑長距離座椅也比較舒適25
Re: [閒聊] 未來新車加入後的應用月 : 應該能看到本尊,那麼大家認為未來台鐵的車輛配置應該是如何呢? : 900 : 不用說其實就是北部首都圈專用機,未來就是北部通勤圈使用,使用範圍應該是以台北 為8
Re: [問題] 台鐵有取消電子票證搭乘對號車的計畫嗎板上比較少歐洲相關的討論,我來分享一下瑞士跟荷蘭的狀況, 他們跟台灣有不少相似之處,國土不大,人口密集,都市化程度高,也有不少跨區通勤人 潮,但兩國鐵路運作良好,堪稱歐陸模範生。 --- 瑞士車種分為5
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性排到嘉義的話 如下面推文所述 多出一趟彰化=嘉義沒有人開 可能要考慮到嘉義就折返 而不是在嘉義晾著好幾個小時 也就是說 例如109次預估11:55到嘉義 大概12:30就要發往北回程 現在172次的時間段 這個回程走山海線都可以 但假設取代了172次 那應該讓172次變成半直達 我的想法是