Re: [新聞] 淡海輕軌年虧1.7億 遭點名改善

說到這個,我覺得不如來談一個概念,也就是所謂的輸送密度
其計算方式是日均總延人公里(日均運量X平均運距)除以路線距離
(貨運場合則是將日均運量改為日均貨運量,單位為公噸)

而在日本,這個基本上是計算鐵路經營狀況的重要依據
如果輸送密度不足8000,則會列入地方交通線,票價便會比較高
(不過好像很久沒有重新歸類了,所以會出現輸送密度破萬的地方交通線,或是非地方交通線但輸送密度不足8000的狀況)

至於輸送密度不足4000的路線,基本上就是準備要廢線了
(嚴格來說這東西搞出來就是因為,當年日本國鐵開太多鄉下新線虧到不省人事,所以要給一個指標來決定哪些路線要廢線用的)
除非說地方政府有意接手,弄成第三部門鐵道
或是本身所屬的JR公司錢多到花不完(比如說某間新幹線專營會社的名松線)

那台灣各鐵道業者的輸送密度呢?

北捷(2019年):133239.45(平均運距8.06公里)
北捷(2020年6月):102632.79(平均運距8.16公里)

高鐵(2019年):94024.36(平均運距177.93公里)

台鐵(2019年):29187.51
台鐵(2019年-僅客運):27883.46(平均運距46.77公里)
台鐵(2019年-僅貨運):1304.05(平均運距70.63公里)

高捷(2019年):25907.75(平均運距7.28公里)
高捷(2019年-不含輕軌):29839.79(平均運距7.36公里)
高捷(2019年-紅線):35937.13(平均運距8.02公里)
高捷(2019年-橘線):17221.69(平均運距5.44公里)

機捷(2019年):28447.11(平均運距18.95公里)

------地方交通線(輸送密度8000)------

高雄輕軌(2019年):5931.18(平均運距5.63公里)
淡海輕軌(2019年2-12月):5098.5(平均運距4公里)

------特定地方交通線(輸送密度4000)------

https://i.imgur.com/cvwJIAQ.png

說真的,新蓋的這兩條輕軌,可以搞到輸送密度變成地方交通線的等級也實在是太慘了
當然你可以說輕軌也就是比較高級的路面電車,而軌道線又要怎麼跟鐵道線比呢?

但反過來說,這兩條線都是花大錢新蓋的路線(淡海輕軌甚至還有不少是高架段)
結果輸送密度還不如人家日本二戰前就蓋好,基本上折舊都攤提完的路線
難道不能說真的混的太慘嗎?

當然,這兩條線倒也不是沒救
而且搞到像桃花台新交通一樣廢線的機率應該不高
畢竟桃花台新交通的輸送密度是慘到了只剩2776的這種程度

再來桃花台新交通除了新市鎮本身開發不順以外,另一個問題是路線走向根本不吸引人
如果當初不是搞成需要在小牧轉名鐵小牧線才能進名古屋市區,而是直接從春日井市的鐵道空白地帶切進名古屋市區
這樣的話就算桃花台新市鎮開發不如預期,也能靠沿線已成熟聚落的客源撐住
(別忘了名古屋地鐵上飯田線直到2003年才通車,此前搭名鐵小牧線到市區端的上飯田站,是沒辦法轉乘其他路線的
不過可惜小牧線味鋺以南地下化了,而不是一路往南自力高架化接瀨戶線直通到榮町,不然進名古屋市區會更方便)
(是說照這個標準,我看三鶯線的運量大概也不樂觀,更別提安坑輕軌了)

然後高雄輕軌如果要解決運量不足的問題,基本上還是要把沿線亞洲新灣區的招商和開發弄好
等到沿線的人口,上班族,購物娛樂觀光的人潮做起來,基本上就不用煩惱運量的問題了
另外就是輕軌二期經過人口密集區域,以及跟台鐵的轉乘當然對運量也會有改善
(橘線轉乘我已經不期待了,然後可惜的是年底通車的高雄輕軌二期無爭議段沒通到台鐵鼓山站,所以台鐵沿線往駁二鹽埕亞洲新灣區的旅次一時沒辦法引流到輕軌上)
但是如果亞洲新灣區本身沒辦法弄得吸引人,那會有多少人從二期區間搭到一期區間依然是個問題

至於淡海輕軌,我是覺得應該透過調整開發順序來解決問題
淡海新市鎮第二期發展區第一開發區,除了綠山線各站400公尺以內的範圍外,全部放棄開發(或是改成工業區)
(崁頂站以北的部分我覺得了不起北推到台2乙線,再往北就別開發了)
然後第二期發展區第二開發區裡面,綠山線各站400公尺以內的範圍內併入第一開發區一併開發,剩下的放棄開發或改成工業區

然後淡水(竹圍地區)都市計畫的綠山線車站沿線,扣除有必要維持保護區者,其餘應盡早由政府擬定細部計畫進行區段徵收或市地重劃(如果後者可以的話)

這樣的話,可以解決綠山線登輝大道以東缺乏開發,無法提供運量給綠山線的問題
同時集中火力開發基礎建設(高架輕軌)已成熟之區域,提升基礎建設的使用率
避免在基礎建設尚不完備(輕軌需再延伸)的區域進行土地開發,減少基礎建設的無謂支出浪費

是說淡海輕軌的平均運距居然比高雄輕軌短,這也蠻讓人意外的

https://i.imgur.com/lPeXUuN.png

講完輕軌,接下來高捷,機捷跟台鐵一起講,因為這三條的輸送密度比較接近
先說高捷,嚴格來說這是因為當初木柵線風波太多,形成了高架中運量PTSD後,蓋出來的東西可是因為運量不如預期,所以又變成高捷PTSD,而這個PTSD又拖累到其他縣市的捷運建設了(倒也不盡然是在罵高捷,畢竟PTSD本來就是一種非理性的問題了)

而我本來是想拿北捷和高捷紅橘同樣長度時期,筷子路網下的輸送密度來跟高捷做比較的(北捷同期的輸送密度有65435.76,比高捷紅線都還多得多)
但我現在只想拿高捷的輸送密度噴機場捷運,質疑機場捷運在相似的輸送密度下,憑甚麼票價貴那麼多?
難道是爬林口坡太耗電跟太傷鋼輪?
(別跟我扯因為經過機場所以票價要國際級,這樣的話要麼機場那兩三站票價單獨加收一筆附加費用
要嘛你乾脆叫機場跟航空公司多收錢來補貼機捷,讓機票漲上去但附贈機捷免費搭)

https://i.imgur.com/tyaBHaR.png

至於高捷本身,其實最大的問題還是出在橘線真的太慘了,輸送密度居然可以搞到只有紅線的一半不說
甚至比札沼線或可部線這兩條,JR接手後努力經營的通勤化(前?)地方交通線還慘,其經營狀況慘澹可見一斑
(別忘了札沼線並非全線複線化,然後可部線本身甚至是沒有複線化區間的)

不過橘線本身的規劃其實就蠻有爭議性的
因為高雄本身是一個長方形的都會區,並不像台北台中台南這三個資歷較老的城市形成了圓形的都會區
所以你在都會區本身橫向縱深相對較短的狀況下,插一條橫向線本來就不是那麼討巧的規劃了
這部分從橘線悽慘的輸送密度,和比輕軌還糟的平均運距就不難看出來了
(不過高雄輕軌的平均運距這麼長,我也是很意外就是了)

或許當初規劃高捷路網時就應該以X字形來進行規劃,然後把鳳山市區放給台鐵捷運化來處理不過現在談這些也晚了,真要救橘線運量的話,除了把非深夜的國道客運強制縮到技擊館以外大概只剩下用大東,衛武營,高雄市電影館跟駁二,把高捷橘線包裝成文化都市線了
(怎麼覺得這種做法有東武的感覺?)

https://i.imgur.com/c2CXQT3.png

至於紅線本身,基本上左營以南搭的人不算少,雖然以一個高運量系統來說還是遠遠不足
但私以為應該可以乘勝追擊,購置新車將班次加倍了
(對,我提的是增班而非恢復六節,因為增班對後續提升運量,增加輸送密度的效果,顯然遠高於班次不變的情況下增加列車節數)

當然紅線北段規劃上也是有些敗筆就是了
主要就是被發展得更慘的高雄新市鎮給坑了,在楠梓區內變成打各聚落的擦邊球不說,高雄新市鎮那邊的運量真的是超慘
說真的當初如果過都會公園直接彎去服務高科大第一校區,原岡山郡放給台鐵捷運化服務甚至楠梓三大聚落就乾脆專注服務右昌,然後一路拉到高雄大學為止,除了原岡山郡以外連土庫後勁都放給台鐵捷運化來處理
我想後來高捷也不會被罵得那麼兇吧!
(打到這邊,突然發現高雄捷運的規畫,一個蠻大的敗筆就是對大專院校的連結不夠重視?)

是說將來高捷紅線第二甚至第三階段真的完工通車以後,大概又得吃一波嘲諷了吧!(攤手)

另外當初高捷的財務會被折舊搞到差點倒掉,顯示了硬體設備投資過剩的問題
除了只有中運量的運量卻要蓋高運量以外,另一個原因是很多能蓋高架的路段都硬蓋地下吧!當然高架地下之爭其實也是一種統獨以外的意識形態就是了,謝長廷主張的市區不要有高架橋是對是錯恐怕也值得思考了

再來講講機捷,其實林口新市鎮的發展不錯,問題是機捷在林口的走法真的太擦邊球了
除了A7有絕對優勢以外,A8跟A9基本上被9開頭跟汎航吊起來打
如果當初規劃的時候走文化二路轉忠孝路甚至是仁愛路或中山路,起碼林口這邊的運量也不會這麼慘澹吧!
(高鐵桃園站特定區內倒是不打擦邊球了,但機場-高鐵-環北這段就被搞得很慢
只能怪當初高鐵特定區的規畫不是南北長東西短了)

另外機捷還有一個大問題,就是新莊泰山這部分的運量不那麼理想
一方面是新莊副都心和知識產業園區的開發方向有點不如預期
(之所以只說有點,是因為最近慢慢步上正軌了)
(然後宏匯廣場其實離新莊副都心站的距離也不那麼理想,如果不是那邊真的沒太多其他的選擇,對機捷運量的幫助大概也不會這麼大)
然後塭子圳和新北產業區西側的轉型規劃也太慢

另一方面是泰山五股一帶,願意搭公車轉機捷的乘客也太少
反而是大家寧可搭以前免巴轉型而來的國光客運直接到台北車站
結果就是讓機捷在這段重演林口段被新北市公車輪著吊打的命運
(我甚至懷疑新北市政府是不爽桃捷,才在公車路線安排上努力的把桃捷的運量吸走)
(當然這也是因為考慮到爬坡,所以在泰山這邊才只能搞擦邊球中的擦邊球...)

當然機捷最大的老毛病就是兩邊端點都不討巧
台北這邊已經改不了了,只能期待將來中壢端通到中壢車站以後,中壢-高鐵這段的利用率能有效提升
(是說台北端最大的問題是轉其他捷運不方便不說,重點是從機捷到其他捷運的台北車站中間的那段路,也沒啥商業氣息
真不懂機捷到台鐵那段當初幹嘛不弄成商店街?)

是說最近還有另外一個對機捷非常傷的就是疫情,從輸送密度來看...
6月:12393.97(平均運距14.65公里)
4月:9186.22(平均運距13.94公里)
https://i.imgur.com/ORnz5Dj.png

都降到這程度了...

最後,以機捷的性質來論,我看還不如桃園機場公司跟高鐵公司合資成立一間專門接手機捷的公司算了

然後台鐵的部分,其實沒啥好說的,就是很明顯還有很大的進步空間就是了
增站增班增加沿線開發來拉高輸送密度顯然有其必要性
(增班包含增加快速列車的班次,增加沿線開發是為了面對汽車社會下發展軸線往主要道路轉移的現況)

但台鐵有沒有這個意願和態度去改善服務品質,恐怕真的是最大的問號了
(當然,如果台鐵為了提升服務品質,漲價到捷運等級的票價,我也不會反對就是了)

另外,在台鐵貨運業務僅能提供極其稀微的輸送密度之情況下,到底還有沒有必要保留台鐵的貨運業務
還是乾脆把貨運業務停掉,號誌系統徹底轉型,掃除台鐵增班增站拉高輸送密度的障礙會更好呢?

至於高鐵,坦白說這輸送密度是蠻驚人的
除了JR東日本在高崎或宇都宮以南的路段,和山陽新幹線的岡山以東外
並沒有其他的新幹線其輸送密度超越台灣高鐵全線
(某新幹線專營會社未公布,所以就不提了)

考慮到台灣高鐵的設站和班次非常不盡人意
(設站應該不必我多噴了,班次的話一小時3-4班,但以台中為例,因為裡面會有2-3班擠在十分鐘內,所以實質上根本是半小時一班...)
我覺得,能有這樣的成就應該已經算是奇蹟了吧!

最後來談談北捷,這個輸送密度基本上在JR體系中應該是能排到前20名的
(不考慮未公布數據的東海道新幹線)
https://i.imgur.com/tjFTTGE.png

不過排在北捷前面的路線,除了京阪神段的東海道線,和通勤五方面作戰的路線有四線化以外,其它其實都還是單純的複線路線罷了
就這個角度來看,北捷的運量或許還是有提升空間的?
(雖然北捷本身的硬體條件沒那麼吃香就是了)

不過比較可惜的是北捷跟台鐵都沒有給分不同路線的資料,所以要算出不同路線的輸送密度可能有困難
而我在逢甲修智慧軌道學程的課程,能聽到的北捷內部說法也僅止於各不同路線的運量而已,沒有延人公里的資料
(印象中是藍線日均60萬,紅線日均50萬,綠橘兩線都是日均30萬,文湖線日均24萬,然後真正賺錢都是靠紅藍兩線)

至於環狀線通車以後的變化...
以今年6月為例,輸送密度是降到102632.79了,但因為日均運量和延人公里都有不小的減幅所以這個數據可以說是被疫情干擾過的數據,無法完全反映環狀線帶來的變化...
(是說,疫情對日本各鐵道輸送密度的影響不知道又是如何了)

本來只是想把算出來的東西分析一下,沒想到就打太多了
日本那邊的輸送密度是參考下面這篇的,雖然說是舊資料,但畢竟更齊全的資料不是很好找...
https://tabiris.com/archives/jr-yusomitsudo-sogo/
至於台灣這邊的數據我都是參考交通部統計查詢網...
https://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100

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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 223.140.154.88 (臺灣)

所以台鐵現在超級尷尬,一方面區間車班次不足乃至於增站不夠,所以短程的運量拉不上來 另一方面西部幹線對號列車班次也不夠(約一小時一班),所以搭乘距離長的長途旅客也沒辦法吸引過來 至於路線容量跟號誌系統的的問題... 台鐵複線區間一小時單向開個9班不是問題吧! 但除了樹林到七堵以外有多少區間是真的開好開滿的? (當然我也主張,考慮到貨運輸送密度不大,所以何不貨運全廢,然後往純客運路線的方向改造號誌系統,以提升路線容量)

也是,我漏掉了例外條件 輸送密度在4000-8000者,營業里程超過30公里,於10萬人以上城市間連結的路線 或是連結上述類型路線,且營業里程一樣超過30公里,輸送密度在4000-8000間者 不算地方交通線 不過因為這個分類在1981年以後一直都沒動過,所以比較好奇如果現在重分類的話會發生什麼事? 特別是日本前幾年搞了平成大合併... 那人口10萬人以上的城市這條件就很微妙了 (是說台灣如果要比照辦理的話,那直轄市到底要視為一個整體,還是分區看待m那就很微妙了)

感覺東環段會是安坑輕軌最後的救贖... 不然基本上應該也是被9開頭吊著打的命運...

真要BRT的話我乾脆利用新北環快(這樣的話中間設個幾站能取代南北線?)或水源快速道路 外加基隆路高架橋畫專用道,搭配台北市既有的公車專用道系統 一路走敦化南北路拉到松山機場,再走民權東路轉去中山國小 甚至更狂一點,在基隆路,正氣橋,南京東路六段,中山高(不過這部分應該要拓寬)也畫公車專用道 直接拉去基隆連基隆輕軌也一併取代掉(這樣搞不好還能設個北峰里站?) 當然考慮到北市西區的部分,不然也拉一條到台電大樓的直通運轉支線算了,反正師大路夠寬能搞公車專用道

確實,我查日文wiki看到的是歐盟2002年整體鐵道系統的輸送密度只有4645 說真的歐盟怎麼混成這樣的我也很意外 (但我不覺得拿日本的高標準來比較是錯的,相反的全世界都該向日韓看齊)

如果疫情持續到2022以後,真的不排除領航-長庚醫院暫時收掉的可能性 而且如果塭仔圳將來沒做起來,搞不好連長庚醫院-台北車站都會收掉 (不過這樣的話,A7那邊就會很麻煩了) 不過機捷沿線的土地開發算是做得比較多的,扣掉剛才提到的塭仔圳,除了既有的知識產業園區和二重疏洪道東側外 山鼻,坑口(航空城),大園(航空城),橫山(航空城),興南,環北周邊都有在做區段徵收,而且這幾個應該不太有公車或國道客運搶客 只是這些真的搞起來而且能順利挹注運量,起碼得熬十年以上了吧! 而且還得確保房價不跌下來,導致大台北也出現都心回歸,不然也是一地雞毛 短期內要衝運量,可能得早點蓋A2a站了吧!

※ 編輯: shun01 (223.140.154.88 臺灣), 08/07/2020 17:51:11

我也希望能有更詳細的數據,但交通部的統計資料沒給 是說除了縱貫線該分段看待外,各支線的資料也應該單獨弄出來才對

問題是如果疫情不是短暫性的影響呢?(雖然誰也不希望這樣...) 然後機場捷運目前的性質就是高鐵桃園站和機場的有軌接駁車啊! 除非等到沿線沒有其他快速公車或捷運競爭的區域全部開發起來... 不過照你這麼說,也許桃花台這種例子擺在台灣,會硬撐而不是任其停駛吧!

如果你說的彈性是彈性到不用專用道也可以的話我不否認 不然我會拉到台電大樓,敦化南北路,中山國小或信義區 主要也是因為大坪林或南勢角附近的道路塞不下專用道(不過基隆路能不能塞專用道可能也是個問題?) 外加填補既有捷運路網的空缺(後兩者的部分)

※ 編輯: shun01 (223.140.154.88 臺灣), 08/08/2020 12:53:02

對,但是那些廢線邊緣的路線通常是二戰前或是戰後初期就蓋好的路線 立體化比例也不是很多 而機捷是全立體化的新蓋路線,耗資不菲,如果輸送密度還這麼難看的話,倒也真的尷尬到家了

其實當初上完智慧軌道學程的課程裡面,有關TOD的部分 我那個時候的感想其實就是: 搞捷運路網的第一步根本不該是規劃路網 而是應該針對商業活動旺盛,或居民眾多的地區,劃定為TOD示範區,開始推動改善步行環境等人本交通之政策,並提升開發強度 然後再從劃定好的TOD示範區裡面,依照實際通勤學方向,連起來規劃捷運路網 (如果需求沒那麼大,可以由高快速公路取代的,就先開快速公車來處理) 而在捷運路網中,連起來但中間不屬於TOD示範區的部分,再以捷運建設推波助瀾,進行加強開發甚至是小型的新市鎮開發

日本不也是幾個主要都會以外人不多嗎?

※ 編輯: shun01 (223.140.154.88 臺灣), 08/10/2020 01:16:16