[分享] 20190624 KA433 KHH-HKG

3年前的6月，也是疫情前最後一個可以自由出國的六月，

一如往常地選擇了港龍航空前往香港，那時候只覺得Cathay Dragon的塗裝不好看，

其他也沒有多想。

結果2020年10月，港龍就消失在民航市場了。

只能看著照片回憶的圖文好讀網誌版請看：
https://hikouki.pixnet.net/blog/post/70095886

以下是純文字版。

月初結束了去日本新潟散心追逐龐巴迪的快意生活，月底得認真出差辛勤工作了。

2018年底無心插柳柳成蔭在香港開拓了一點點小市場，半年後盛情難卻再度受邀參訪，在決定從高雄去桃園回後，再度陷入華航/華信與國泰/港龍的經典台港大對決，眼看兩大陣營不約而同地端出A330-300全餐伺候，考量魚翅家族一來硬體較硬，再者國泰三不五時會有EQV彩蛋，便毫無懸念地由Cathay全權包辦。

出發前2天趕緊上網預選座位，儘管沒有EQV，但喜見是港龍自有而非國泰讓渡的A330-300，且經濟艙第一排的靠窗座22K竟然空席，便手刀按下港龍的小體貼。

一早在機場接送上開獎本日KA433的乘務機，果真是港龍購入的B-HYI，但次日竟然是國泰代班的B777-300ER，好想晚一天出門喔！

我的第二張KE433登機證，一樣從Gate 22出發，難得領到22K會感到相當雀躍。

避開了小港一大早的尖峰時刻，速速通過安檢與出國審查進入管制區，Gate 23是早一班10:25前往香港的KA453/CX5453，票價相同又是狹窄A320，早起真的好困難。

已經換上紅燒魚翅新塗裝的B-HSO，是港龍一出廠便採C8Y156共164席雙艙等的A320最末機，在紅龍時代，曾經有B-HSR/Q/T/U四機採單一艙等Y168席仕樣，只可惜在2016/11/21易名國泰港龍後，這4架A320陸續於2016年底至2017年初改艙為可怕的雙艙等配置，試想有商務艙的A32P與全經濟艙的A32M總座位數竟然只差4席，A32P的Y艙椅距29-30"幾乎貼近
LCC等級，有A330-300的航線誰要搭A320-232呢？

停靠在Gate 24的HL7723，今晨已完成從澳門回到釜山的BX382，又馬不停蹄地派飛BX7953前來高雄。

停在遠端Spot 515的B-16213，是3年不見的A321-211(WL)老朋友，事隔多日竟然還沒換上新塗裝，近期在南國很慵懶，6/20先支援金門（B79225/09:00-09:50、
B79226/11:00-11:50）和澎湖（B78705/13:00-13:40、B78706/14:30-15:10）後，再安排一趟澳門（BR835/16:40-18:15、BR836/20:00-21:30），接著休息2天，昨日6/23只打了一趟昆明（B7289/07:30-10:35、B7290/12:05-15:05），今天又不出門了，撰文的此時看到這樣的班表，跟疫情時代毫無違和。

遠方在國內航廈的稀客，是一早從松山出發，經澎湖來小港過水，把班表弄得一團亂的
B-16210立榮塗裝A321-211(WL)，一早的派飛軌跡是B79101/08:00-08:50、
B78696/11:00-11:40、B78695/09:30-10:10、B79102/09:35-10:25，如果當年我的B78695誤點了兩個小時但從ATR 72-600換成A321，我很可能會破涕為笑喔！

一直守在落地窗前，就是為了要捕捉拍一次少一次的港龍舊塗裝A330-300進港身影，
B-HYI是繼6/21後再度擔任KA432前來高雄，今晨擔任KA997（03:30-06:55）從北京返抵香港，此時已經完成從首都機場到港都的嘟嘟連線。

Trent 700發動機上的醒目的紅龍圖案，改成紅燒魚翅塗裝後就一片空白了。在港龍自行導入的A330-300中，3號艙門皆為大型的Type A 而非減重版的Type I小門，只是港龍與華航長榮都未把333的座位數塞到極限，選配大門不曉得用意為何？

在高雄比鄰而居侵門踏戶的港龍航空。根本小港的海龍王，7 Daily的高雄-香港就連華航也難以望其項背，只可惜Cathay Dragon不敵疫情重症身亡，經過這幾年國際情勢的變遷及市場競爭力的此消彼漲，後疫情時代少了Dragon的Cathay Pacific，在小港會是什麼光景？我也跟著大家拭目以待。

緩緩後推的B-HSO，當年嫌塗裝醜懶得拍的紅燒魚翅，還好只是口嫌體正直，誰知道半年後突如其來的疫情，竟讓國泰港龍萬劫不復成為絕響。

準備中的Gate 22。

換個角度欣賞釜山航空，來自母集團韓亞航空的HL7723，是AIR BUSAN創社的第3架
A321-231，也是現此時最資深的大賢拜，只是在疫情期間合併的大韓與韓亞航空，旗下的LCC會如何處置呢？未來釜山航空這個品牌還會繼續經營南台灣市場嗎？

停靠在Gate 29的B-5435，是我鮮少捕獲的廈門航空，此行擔任從泉州來的MF8649/8650。

港龍航空在小港的餐點由高雄空廚代理。10:58開始登機，此行的B-HYI，也讓我連續搭乘A330-300的紀錄推進到了第8年。

Date: Monday, 24 June 2019
Route: Kaohsiung (KHH) – Hong Kong (HKG)
Carrier: CATHAY DRAGON, HDA
Flight No.: KA433/CX5433
Scheduled time: 11:20 – 12:55
Flying time: 1:35 (hrs)
Actual time of departure and arrival: 11:19 – 12:48
Aircraft: Airbus A330-343, MSN 479
Register No.: B-HYI
Class/Seat No.: Economy Class, Seat 22K

今天擔任飛行任務的是註冊番號B-HYI的A330-343，生產序號為479，配備兩具RR Trent
772B-60發動機，採F8C42Y230共280席配置，座艙代碼為國泰港龍陣中唯一設有頭等艙的A33R，2002/5/28以測試番號F-WWKU完成首飛後，於次月26交付給港龍航空，並於
2016/11/21移籍國泰港龍，直到2020/9/30退出商業飛行，並於同年10/5飛渡澳洲的愛麗絲泉機場（ASP/YBAS）封存。港龍航空的A330-300機隊建構史，大致可分成5個階段，
1995/5/22至1998/10/29期間，Dragonair引進了6架A330-342（B-HYA-F），其中前5機於1997年前交付，曾短暫地掛上VR的國籍代碼；2001/5/29至2004/3/19期間，港龍又引進了5架A330-343（B-HYG/H/I/J/Q），這11架B-HY機為3艙等的A330-300。2005/3/8至
2006/10/25期間，港龍再次擴編廣體機隊，迅速地導入6架2艙等配置的A330-343（
B-HWF/G/H/I/J/K），但隨著2006/9/28正式納入國泰集團，港龍的A330-300機隊發展，便由國泰航空主宰，因此自2010/6/7開始，港龍的333租賃機租約到期後，國泰便開始將陣中上古神獸級的古董333轉移至港龍航空，直到2015/12/5轉入了B-LBD，才開始有較年輕的333加入，這段期間，國泰不續租6架B-HW機，但卻無俚頭地在2013/10/25受領港龍番號的B-HWM，但其與過去港龍17架A330-300外型上最大的差異，就是B-HWM的3號艙門是採用與國泰大多數333相同的Type I小門。在2016/11/21易名Cathay Dragon後，僅存的紅龍
333自購機B-HYB/F/G/I/J得以續命繼續使用3艙等配置翱翔天際，而今天身著經典塗裝的B-HYI，乃是當年紅龍航空的A330-343三號機。

開心地來到我的22K，此處為攜帶嬰幼兒旅客的優先席。由衷感謝魚翅家族的厚愛，這可是第二度可以直接選位入座椅距寬敞的經濟艙第一排。

22K窗外視角，有紅龍伴我騰雲駕霧，B-HYI將是我最後一次搭乘發動機上有紅龍圖案的
A330-300。

11:16艙門關閉，同時機長進行迎賓廣播，本航段的飛行時間為1:05 hr，預計抵達香港的時間為13:00，當地的天氣是下雨，氣溫31度。

11:18開始播放安全示範影片。

11:19航機後推，一號發動機開車。

11:21二號發動機開車。

遮陽板全拉下的B-16213，不曉得曬了幾天太陽後，飛機裡是什麼溫度，需不需要接上地面冷氣車降溫。

11:12前艙將Slat設定在Config 1，完成起飛前外型設定。

11:23航機開始滑行，客艙內相當悶熱。

B-HYI一路尾隨十萬火急要趕赴媽宮的B-16210前進。

11:27來到A滑行道進入09跑道的入口排隊，11:28進入09跑道。

在09跑道等待了好一陣子，B-HYI總算在11:31滾行起飛。

B-HYI離路升空後，旋即右後轉彎往西南方向前進。

11:34前艙收回Slat。

相當資深的B-HYI，並非客艙獲得改款的A330-300 Enhanced，頭上古典的陳設透漏了年紀。

11:38繫緊安全帶的燈號熄滅，B-HYI花了約7分鐘抵達13,000 feet。

在時間寶貴的高雄-香港航線，趕緊起身去Lavatory洗洗手準備用餐。港龍的A33R雖然貴為3艙等仕樣機，但經濟艙滿席230座卻只有4間Lavatory，分別是位於三號門中央區的
L61/L62，和四號門前的L73/L74，L74的門開向機尾，比較不會打擾坐在51/52G的旅客。

相當昏暗的Lavatory L74，但狀態維持地還不錯。

港龍讓人望之興嘆的集客能力，乍看之下座無虛席。

位於機身中段的Lavatory L61/L62，港龍在自己引進的A330-300上，皆未選配常見於一般航空公司在L3/R3艙門前的Lavatory L53/L54。

這一區一樣是萬頭鑽動高朋滿座。

空服員快速地送上午餐，儘管別無選擇，但高雄空廚的海鮮燴飯滋味相當好。

今天KA433的巡航高度為32,000 feet，對地速度在440 KTS上下。

12:01航機開始下降高度，只在32,000 feet停留約莫11分鐘。

國泰集團最讓人津津樂道的，就是降落前詳盡的航班抵達資訊和轉機情報，KA433預計停靠在Gate 26，託運行李在5號迴轉壽司檯領取。

港龍的A33R與來自國泰的A33C共用的旅客安全須知卡。

緊湊的高港線連雜誌都沒空翻，更遑論購買免稅商品了。

12:07機長進行降落前30分鐘的廣播，由於空中交通繁忙的關係，預計12:40降落香港，當地的天氣是下雨，氣溫31度，此時B-HYI已下降至28,000 feet。

12:18機長廣播Cabin crew prepare for landing。

12:20前艙開啟Spoiler下降高度，按摩椅模式長達2分鐘。

12:27繫緊安全帶的燈號亮起，B-HYI通過10,000 feet。

12:29機長廣播Cabin crew please be seated for landing，高度下降至8,000 feet。

12:31前艙將Slat設定在Config 1。

12:36身後傳來A330特有之放出主起落架的獨特巨大聲響，前艙將Slat延伸至Config 2。

12:38前艙將Slat調整至Config F，B-HYI完成落地前外型設定。

12:40航機降落在香港赤鱲角機場25R跑道。

B-HYI從A6滑行道脫離跑道。

2019年才到6月，已經第3度降落HKG，竟然比TPE和KHH還多，一共飛了33趟的2019年，未完待續。

後推中的B-2420，是中國東方航空為數77架A321的6號機，正準備值勤浦東往復香港的
MU501/502。

停靠在遠端機坪Spot N143的RP-C9906，是菲律賓航空的A321-231(WL) 5號機，此時正忙碌著準備馬尼拉往復香港的PR318/319。

後推完成蓄勢待發的9V-SRM，將擔任新加坡往復香港的SQ890/891。總共導入46架
B777-200ER的新航，共有3種仕樣，交機之初採F12C42Y234共288席的9V-SQ#系列為數14架，C30Y293共323席的9V-SR#有17架，這31架B777-200ER選配推力較小的RR Trent 884發動機，負責中距離航線，真正Extended Range的B777-200ER，則為C30Y255僅285座的15機
9V-SV#，採用大推力的RR Trent 892發動機，負責長程航線，當年叫好但不夠叫座的台北-洛杉磯航線，停飛前就是由真正的ER機來擔綱。

12:48一如預期B-HYI停靠在Gate 26，隔壁是大韓航空的B777-300ER星光幫彩繪機HL7783，此行擔任仁川前來的KE613/614。

儘管B-HYI是還沒女大18變的A330-300，但換上了國泰新款的經濟艙座椅後，舒適度也大幅提升。

港龍3艙等配置的B-HY機，數年前客艙翻新後商務艙採用國泰亞洲區域版的簡約牙科椅，頭等艙則為國泰長程線可平躺的商務艙座椅，乍看之下層次分明相當合理。

離去前回眸保養得還不錯的B-HYI，殊不知這一離去，我再也沒有跟B-HY機重逢的機會，而此時已全數離去相繼加盟AirAsiaX體系的B-HW機（除了格格不入的B-HWM之外），幸好我已經早早收下。

下機後撞見了L3/R3也是Type A大門的韓亞航空A330-323，只是港龍選配的是市佔率過半的RR發動機，因此退役後在有裝填旅客需求的LCC/旅遊包機業者大受歡迎，反觀市場孤兒的PW發動機333，殘值堪慮恐怕只有殺肉一途。曾在HND與ICN碰面的HL7793，此行也是與韓航拚場的OZ721/722，很好奇泡菜雙雄因疫情而攜手一生後，暫時維持雙品牌經營的航線優化該如何整合。

今晨從首都機場返港的B-HYI，中間穿插了一趟來去高雄的KA432/433後，下一段任務又是One night 沒有in北京的KA992/993，派飛模式與6年半前一模一樣，還好我從沒考慮過要搭港龍前往北京，不然在航班顯示螢幕上看見下一腿依然從Gate 26出發，可能會一陣暈眩吶喊B-HYI哩娜ㄟ抵家。

入境審查前，目光被色彩繽紛的尾翼給吸引，眼前的ZS-SXF，是撰文的此時南非航空碩果僅存的A340-313，這幾天與ZS-SXC輪流派飛前往香港的SA286/287。翻開SAA的長程機隊建構史，後B747時代的發展相當荒唐，在2000年初期，竟然同時引進A340-200/300/600，在當時被譏為5個APU的A340-200/300早已乏人問津，且SAA的總部位處高海拔的約翰尼斯堡，較稀薄的空氣對於性能已經慘不忍睹的A342/343更加致命，因此營運效益差的A340-212僅使用了約10年就被掃地出門，由6架後起之秀A330-243進行1:1的替換，並且自2016年起導入5架麻雀變鳳凰的A330-343，逐步取代飛不快載卡少沒一塊好的A340-313；此外，在2019年尾聲，SAA更接收了4架A350-941，讓大而無當的A340-642退居二線，只是這看似回歸正軌的佈局根本南柯一夢，2020年疫情爆發後，SAA在3月便將4架用不到半年的漢堡神偷脫手，同時只保留了1架A330-343，其餘9機A330全數處分，反倒是笨重難用的A340-642，到了2021年9月才全數「封存」完畢，因此撰文的此時，SAA的廣體客機機隊，僅存
A330-343和A340-313各1架，當年在香江巧遇的ZS-SXF，更是全球少數還在運行的
A340-300。這鬧劇一場又貌似還沒完結篇的廣體機隊發展史，不禁讓人憶起泰航與RR的往事，始終看不上B777/787的SAA，究竟在機隊採購上有何獨到的眼光呢？

文末附上本日的飛行軌跡（擷取自flightradar24網站），感謝B-HYI拚上了我與港龍
A330-300機隊的最後一塊拼圖，也讓我與A333自2012年起剪不斷理還亂的緣分，延續到了連續的第8年，而這僅此一趟且紅龍塗裝的A33R飛行紀錄，將會是我最雋永的Dragonair珍藏。

以上感謝大家的閱讀，謝謝。

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