[閒聊] 台鐵直接提速到200km/h,或許效益更大?
近日台鐵提高至160km/h計畫頓挫,
其中原因之一似為相對成本,效益不甚理想
但若考慮新聞中各種因素,
直接提高至200km/h(或更高),
或許成本相差有限時效益遠高於160km/h?
(看來都需要明顯提高路線標準/修改號誌系統
等於最貴的已經花下去了)
1.以花東150km,東高160km計算,
若平均時速140km/h(70%),則可各約65~70分鐘達成
若採約80%(快鐵的160kph,花東70分大概如此估計),則各約60分鐘
遠較近日新聞4個90分鐘目標縮短
2.以軌道破壞大致成軸重四次方.速度平方*比例看來:
*:可參此網頁引述鉄道ジャーナル2010/06
https://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0246.htm
a列車若為16噸*12軸+9噸*48軸,時速130km/h
b列車若為12.25噸*16軸+6.75噸*48軸,時速200km/h
(例:8軸機*2+12節類似現代化小叮噹客車的PP)
則兩者軌道破壞程度看似相當,
參考他國200km/h級列車功率,亦不致高過E500PP
3.考慮1067mm軌距世界紀錄(245kph)
是用軸重22噸,吊掛馬達的電力機車達成,
且該車日後亦以201kph測試集電弓外
https://i.imgur.com/rXozEu3.jpeg
https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_6E1,_Series_4
再考慮1990年代日本對200~250km/h窄軌列車的相關研究
https://www.rtri.or.jp/publish/rrr/1996/rrr07.html
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/121/11/121_11_1176/_pdf
在新建/大改建的窄軌路線上用新車跑200,似乎大致合理
4.同樣技術投資,號誌系統方面可沿用解決北部容量問題
速度方面則可亦可用於日後改善/增建西部路線
利用台鐵各站位置優勢用低得多的最高速度達到同等旅行時間
或許亦有極大外溢效果
(明顯案例或許如台南/嘉義/豐原等起訖者
並讓高鐵能更集中的賺長距離旅客的錢)
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換掉12tph的號誌的重要性 > 提速到160以上，速度越高站距
要求越大，台鐵又沒快慢分四線，一樣被前面的車卡爛。
12tph問題快20年了(或更久), 要換掉的各種意見簡直每月例刊(也不乏前例參考) 但台鐵在這方面定力超群, 或許要找個看起來夠偉大的理由才換得掉?
最高速度根本不是重點
我就問京成skyliner真的跑160的距離有多長？
故用70%/80%估算有相當比例能接近/達到最高速度時的情景 skyliner只有大約55%
樓上，搭過的都知道跑160的距離很短XD
看成許效舜更大
錯 京成skyliner上野~成田T1全長64公里
號誌給160的區間只有16公里,也就是25%
表定速度89kph/最高速度160kph~=55% 比例大致指示要提高的是平均或最高速度
https://www.tetsudo.com/report/449/5.html
還不包括加速需要及目視到號誌開始減速的距離
許效舜XDDDDDDDDDD
還有一堆站都靠月台通過，月台門...有生之年系列
台鐵的問題根本不在速度
你就算能衝300，前面被一堆慢車卡著也不能看
提速可以有效減低闖平交道的小車駕駛的倖存率。
京成就路過成田湯川那一小段的新區間才給到160，其他
全部130或更低，屬於象徵性的160，還不如問當年北北
線的160比較實際
兩線道怎麼有辦法提速..
京成對平均速度貢獻最大的是能跑130的北總線段（32km）
提升最高速度不如增加能維持最高速度重要
要快，何不坐飛機，別折騰台鐵行嗎？
130KPH已經夠快了，嫌慢不要搭
筑波快線也是規格有蓋到能160但只營運13,
台鐵客車數量是高鐵的五倍左右，人公里卻明顯少於高鐵，照
現況這樣下去才是折騰（甚至可說是凌遲）
就算車多也要有足夠的司機把客車開上線
開那麼快，全線高架地下化才安全
推21樓
200商業運行可能非常低啦...做線型改善比較實際
目前線型改善只看半徑的話(如花東雙軌公開閱覽),許多已經足夠跑200km/h 可參新幹線STAR21試驗車在r=1500m曲線跑200km/h的實驗 (結論為以軌道強度/穩定性來看足以營運)
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/1995/50-4/50-4-0646.pdf1067mm軌距取f=4,超高105mm,重心高1M,半徑約1500的話, 不考慮欠超高問題亦已超過200km/h 既然最貴且最難(用地)的都做了,進一步發揮到極致的效益或許更大?
※ 編輯: a5mg4n (49.159.77.144 臺灣), 05/06/2025 19:22:43要搞到200或以上，就乾脆直上新幹線了
台鐵要能縮時，需要各方各面的大改造
需要一群激進、有毅力的高層
以及願意挺的交通部長
但是所以... 慢慢等吧。
為了加速東幹和南迴的改造
可將其分出來成立東台鐵公司
企圖全域提速極有可能花大錢做白工
不過在條件好的路段，區域提速倒是不錯
既然都查資料了為何不去看看養護標準? 軌條不是放下去就
是完美的順著線型，光鋪設調整就不容易了，還要日後維護
都需要人需要錢，偏偏臺鐵就沒有人和錢啊
雞-蛋問題,有明顯效益-有錢-薪資有競爭力-有人 除了效果成疑的單純漲價 -然後又用各種間接方式(月票/花東優惠...等等)事實上吐不少回去外 設法讓台鐵對旅客的價值(例:時間非常有感的縮短)大幅提升 (順勢讓較長距離的單價明顯提高) ,並把餅(客群)放大或許更能解決40+年來人公里數相對停滯的瓶頸 (民國64年8,221,467千人公里,113年10,791,381千人公里 成長率微乎其微)
※ 編輯: a5mg4n (49.159.77.144 臺灣), 05/07/2025 00:06:15 ※ 編輯: a5mg4n (49.159.77.144 臺灣), 05/07/2025 00:31:29昆士蘭鐵鐵路 彎道半徑一般車速限120/hr搖搖車放到150k
m/hr去跑 直線尬160
覺得花東快鐵可以參考
台鐵有些地方號誌甚至不到12tph容量 先改好這個再
說吧
引進ATP後,改這個理論上不費吹灰之力 讓高性能車可以全速/電腦計算速度過黃燈就能大幅提升
https://i.imgur.com/e9RtMvZ.png對比:法國1960年代末的三位式自動閉塞區間 所對應的客車減速曲線,黃燈時也不會對一般客車特別限速 (間隔大約1500m,和目前台鐵類似,可於18:38分時與自動字幕對應)
https://www.youtube.com/watch?v=8D6x8jkE7uQ
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Re: [閒聊] 對基隆市政府擁護輕軌的幾點「異」見如果政府認為台鐵基隆區間為盲腸線想要割掉， 應該要蓋快鐵或「重運量捷運」，而不是降級改成慢速的「輕軌」。 下面為輕軌常見謬論： Q: 輕軌班距僅 5 分鐘一班 A：不可能，![Re: [閒聊] 對基隆市政府擁護輕軌的幾點「異」見](https://i.imgur.com/SqtxKC2b.jpg "Re: [閒聊] 對基隆市政府擁護輕軌的幾點「異」見")
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Re: [閒聊] 大家認為環台高鐵能蓋嗎?其實不要那麼政治口號，用「環島」高鐵吸睛衝流量的話 單純的東部路線提速一直有在做 而且多年前某台鐵局長提出的台鐵標準軌化東部先開始的大方向，一直都有默默在執行 擬打破百年規範 交通部研議東部鐵道國際標準軌距![Re: [閒聊] 大家認為環台高鐵能蓋嗎?](https://www.cna.com.tw/img/pic_fb.jpg "Re: [閒聊] 大家認為環台高鐵能蓋嗎?")
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[問題] 為什麼美國沒有高鐵？美國是科技大國 總GDP為世界第一 要蓋一條高速鐵路不難吧！？ 顯然不是錢與技術的問題 美東沿岸地區人口較為稠密 距離較短的城市間有往返城際列車的需求![[問題] 為什麼美國沒有高鐵？](https://static1.simpleflyingimages.com/wordpress/wp-content/uploads/2023/01/american-airlines-boeing-787-9-dreamliner-n839aa.jpg "[問題] 為什麼美國沒有高鐵？")
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Re: [新聞] 高鐵宜蘭站址9/25說明會 王國材：不讓鄉搭配裡面推文稍微抓一下重點 1.宜蘭也許不是高鐵永久終點 遲早要把高鐵延伸去花東的 或是做成低標準高鐵(時速200上下標準軌) 如果未來會延伸 宜蘭不會是必停站 應該要考慮通過列車的時速 若能全速300通過最好 但無法的話也以200底限![Re: [新聞] 高鐵宜蘭站址9/25說明會 王國材：不讓鄉](https://i.imgur.com/LUWb1a4b.jpg "Re: [新聞] 高鐵宜蘭站址9/25說明會 王國材：不讓鄉")
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[閒聊] 軌距和速度的關聯性雖然行車速度和路線標準和列車動力也有關聯， 但是762mm的軌距不可能跑到350km/hr，這個也是事實。 目前世界上的高鐵(時速200km/hr以上)都是使用1435mm或更寬的軌距建造。 從沒聽過1067mm的鐵路，在改善路線標準之後可以跑到時速200km/hr以上。 不曉得有沒有關於這方面的研究？![[閒聊] 軌距和速度的關聯性](https://img.youtube.com/vi/uyDuVCxA5qY/mqdefault.jpg "[閒聊] 軌距和速度的關聯性")
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Re: [情報] 睽違已久的中國新PP，CR200J中國大陸自2017年開始重啟動力集中動車組計畫後，至今CR200J已經產生出多種量產子型，除了車體加寬，氣密改善，座椅旋轉以及爽迴路列車監控系統等等逐漸脫離25T客車架構的設計外，動力集中式重回200km/h高速列車級的計畫也一直在進行。今年第一季誕生的CR220J可以說是邁入量產的重要里程碑。 說到時速200公里可以說是標準軌領域踏入高速化的門檻，（1067則是在時速140公里為門檻），為了進入200公里速度級，路線、電車線、號誌、列車都要互相匹配才有辦法，對岸自2000年前自力開發的DDJ1雖然電腦模擬上得了200公里，但是過熱與故障的問題讓DDJ1僅能以180的速度營運，拼裝的DJJ1藍箭雖然上得了200，但也在營運十年左右就降速160調離廣深高速線，更不用說從來沒跑超過160載客的DJJ2中華之星... 今年誕生的CR220J除了是大陸在重啟動力集中高速列車的里程碑之外，最引人矚目的是它是全世界標準軌首度採用Co-Co軸配置的高速列車（1M8T, 6動軸）。高速黏著性能一直是3軸轉向架的罩門（咱們的E500也是1067領域中唯一能上130的車輛），這次能突破真的不簡單... 參考資料6
Re: [新聞] 6輛拖板車運送108輛M1A2T戰車 立委憂心看不下去了 來回文 直接貼連結引用 台鐵的 平車以載重分為50噸以及35噸兩級。![Re: [新聞] 6輛拖板車運送108輛M1A2T戰車 立委憂心](http://4.bp.blogspot.com/-LZ0-MXENCLk/UwC6BcWnfqI/AAAAAAABngo/ntidtDDwhog/w1200-h630-p-k-no-nu/DSC03656.JPG "Re: [新聞] 6輛拖板車運送108輛M1A2T戰車 立委憂心")