Re: [閒聊] 一些餿主意
※ 引述《stallings (瓜子)》之銘言：
: XD 天馬行空... 不要鞭太大力
: [車輛運用]
: 區間：
: 站站停。短程 (2 小時內)。
: 區間快：
: 跳掉太小的站。短程 (1.5 小時內)。
非對號有很多不同的玩法 現在屏東線就玩起遠近分離
但是在北部區間就沒有遠近分離的意義
區間來說個人認為可以大小圈交錯運用
大圈維持現狀(基隆嘉義系列另議) 小圈例如基隆樹林
讓市中心重疊區間平均班距降到10分以內(6tph) 如果這樣排運量有起色再考慮增班
考慮待避會左右行車時間的因素 最長班距不要超過15分
但如果區間快在某區間各站停車則要考慮這點
而且有些小站真的太小也不用開到這麼多班車 倒是可以多一點區間快
我有想過北部區間/區快班次數3/3或4/4
: - 尖峰時間開行 基隆 / 瑞芳 - 中壢 區間快。
這列文字移動到這裡比較適合
區間快的話 應該全天候開行 北部停站差不多是這樣想法
基隆 七堵 汐止 汐科 南港 松山 台北 板橋 樹林 鶯歌 桃園 內壢 中壢後略
瑞芳出發的直達七堵
汐科顯然要停 而汐止樹林間運行上不差萬華浮洲 也可以停
(差那兩站不會快多少 路線容量就那樣差異不大 還要考慮樹林台北間有效班次問題)
台中線的話就跳過大多捷運化車站 松竹大慶可以轉乘捷運
后里 豐原 潭子 松竹 太原 台中 大慶 新烏日 彰化 <-隔站停車快得起來嗎
台南的小圈用沙崙線加密班次15~20分一班來和縱貫線搭配
縱貫線則是南高屏一體 新左營=鳳山 岡山=屏東 嘉義=潮州
在只有一種區間快的情況下 優先考慮各站停跟區間快1:1或2:1的排法
不過前面提到屏東線玩起遠近分離可能就不是這麼簡單的事情了
註：機捷普通直達是營運1:1 預留2:1 每15分鐘循環 直達現因疫情低運量停駛部分班次
: - 開行 清水 - 沙鹿 - (龍井) - (大肚) - 新烏日 - 台中 區間快，
: 縮短海線到市區的往來時間。
山線班次安排還要考慮海線經成追線班次
一個方案是這樣分配(起訖點參考用 比例未定)：
各站 后里=彰化以南
各站 豐原=沙鹿
各站 豐原=彰化
區快 新竹=嘉義(遠近分離苗栗=后里間各停)
區快 后里=沙鹿以北
另海線自己竹南=彰化一小時一班 多數班次會是成追線 需要的話可開追分=彰化往返
成追線開區間快其實時間滿短的 尤其未來藍線還是不可能有快車 台鐵會有客源
: - 加密六家線班次。
獨立路線很好解決 倒是我會想要竹東電氣化也開電車 淨空應該沒問題
原文推文有人提到改輕軌 額 Tram-Train嗎 也不是不行欸
: - 開行 瑞芳 - 蘇新 區間快，緩解東幹自強遭濫用。
這樣沒吸引力 乾脆直接樹林蘇澳(順便砍掉蘇澳對號車)
而且東幹自強大多旅客是在北花 還不如每個假日都開樹林花蓮或新竹花蓮
: 城際第三類：
: 可看成全程的區間快，但停靠站比區間快更少。
: 由 1200、300、DMU、FPK、PP (假期時) 擔任。
: - 此類比例將會隨車款汰除而降低，但不會完全消失，
: 以照顧不大不小的站的需求。
: - FPK 改塗裝，斷開其與「莒光號」的連結。
: 可改成奶茶色 (100 的塗裝)。
你寫的沒有一種車適合頻繁加減速
知道北部莒光隔站停車卻跟站站停的區間車有相同均速嗎
而且E客甲B的最高速只有100 EMU是110或130(排點只用110排)
這種車當然是找3000來擔任 他的加減速才高 停靠站有自強標準站
七堵 松山 台北 板橋 桃園 中壢 新竹 竹南 苗栗 豐原 台中 彰化 員林
斗六 嘉義 新營 台南 新左營 高雄 鳳山 屏東 潮州
然後加上若干個選停站
新烏日 田中 善化 岡山 之類的 可以停更多但前列比較值得增停(考慮標準站間距離)
: 城際第二類：
: 介於一三類間。
: 由 3000 (全台)、普悠瑪 (西幹、南迴、花東)、
: 太魯閣 (北花、北東)、PP (全台) 擔任。
: - 開行花蓮往返新左營的班次。
: 城際第一類：
: 極速。
: 由 3000 擔任。
: 西：七 港 北 (壢/新) 中 南 高 屏 潮。
: 東：樹 板 北 港 花 (玉) 東。
西部快車我會想用遠近分離啦
1.北高極速一天大概三四往返 松北板中南高+桃竹嘉4選1或2
2.北中直達/半直達搭配台中以南標準站+選停 接駁北中標準站班次
3.全程標準站不選停 接駁花北中直達班次
同時西部還有不少跨線班次
4.花(羅宜)松北板中彰+桃竹豐原3選1
5.花羅宜(港)松北板桃竹中彰
6.花七港北板 桃園 中壢 新竹 竹南 苗栗 豐原 台中 新烏日 彰化
停靠站參考用 大概這種感覺 有直達 半直達和北中標準
主要是節省台北附近路線容量 並且開拓高鐵做不到的東西往返市場
(彰化折返容量不足就延伸員林田中斗六斗南民雄嘉義等站 隨意停不用快 撈末端客人)
上列模式很多種 但並不是每小時都各一班 也不可能有這麼大運輸需求
而是讓北中直達跟西線標準站每小時各有一班車 東線每小時各一班直達+半直達
東線沒什麼好說的 照現狀走已經不錯 倒是可以更明確的遠近分離
像是到台東的車無論花東間停多少站都是北松花直達
就不會像現在還要有宜蘭羅東增加配票複雜度 又對載客率沒太大助益
也可以如高鐵有3和6開頭兩種車 全程時間相同但中間停站分配不同
(換句話說是宜蘭羅東或池上關山選一組停靠)
: [票價]
: 改成以平均速度計價。
: 因此各類城際列車不需區分成不同車種；
: 時刻表和車票上也不會有任何註記。
: - 不會再有「自強」「莒光」等車種名稱
: 也因此，即使是同樣的區間，票價也可能不同。
除了用平均速度還要用客室配備衡量
像是現在PP跟FPK比只贏速度 反而普太配備比PP高級許多
多餐桌方便吃本業便當就不一樣了
還有EMU800/900可以跑到PP速排點區間快 但座位舒適度差很大
車種名稱我也討論過了 就讓速度分級跟車廂名稱脫鉤
目前為止台鐵的車種都是車廂名稱 像是FP(K)都是莒光(但少數SP一直都沒跟著改)
太魯閣普悠瑪還是車廂名稱 包含於自強這個集合裡面
現在自強的速度分級改叫限快(Limited Express翻譯)或限定停站對號快車
再依照路線或是車廂種類掛上車種名稱 最後仍然叫XX號
車種名稱為元素 速度分級為集合
莒光復興兩等級都直接廢除 但是限快可以再細分為ABC等
票價改為一種里程單價 然後依照搭乘車種等級(速度或客室設備)加價
加價部分非按里程計價而是按里程範圍(如每50km) 或是不限里程定額
西線有與客運競爭壓力 優惠範圍就是在車種加價上 里程計價原則上不變動
可以採用指定起訖優惠(惟該指定起訖內同車種任何區間均不得超過此優惠價)
至於東線反而已是優勢可以漲總價 再提供與實名制相同條件的鄉親專屬優惠
順帶一提 區間車可以改叫普通車了 已經沒有常態普通車
藍皮最後開的叫普快 雖然是普通+平快 但也會是少數車種 更沒必要比區間便宜
(便宜的原因是冷氣吧 但老車維護成本也高 我相信票價跟區間車相同沒人反對)
: 另外，若實際行駛的延誤時間
: 達到表定時間的 10% (例如)，即可要求賠償，
: 延遲越多賠越多，且任何區間皆適用。
: 例如，從 A 站到 B 站，表定 40 分鐘，
: 但實際要 44 分鐘，即可要求退還某個比例的票價。
: - 這樣可以迫使台鐵想辦法加強準點率。
: - 必須全程都準點，而不是只有在終點前追回就好。
: - 或許短途可以排除 (例如車程 30 分鐘內)。
這太誇張了啦 我覺得若運行改革順利 可以取消現有的45分免錢 改成退車種加價部分
類似日本誤點太多可以退特急券(代表買更快速度)但還是不會退乘車券(代表能到目的地)30分退加價半額 60分退加價全額 120分才全程退費
分鐘數也可以依照里程決定 長途的容許分鐘數可能會更寬鬆
像是北高距離將近400km即使晚了60分還是不會比全程搭區間慢
(誤點45分是因為誤點頻繁導致的制衡 不應貿然取消)
準點率還是用5分算 但加上沿途準點率 與到終點準點率分開統計
不然會有莒光故障找普悠瑪代打結果還是準點到終點的荒謬
傍晚在傍晚聊台鐵車種安排
by傍晚
話說 噓原PO標題 根本沒下到關鍵字
--
沒有魔術 只有基礎
沒有魔力 只有物理
--
區間=普通，區間快=快速
七堵到樹林的區間快根本搞笑的，只快沒
幾分。
是沒錯 相比之下基隆區間快其實很雞肋 重點反而在桃園新竹 而基隆直達的問題是載不滿 不可能班班109次
民國83-84年代中部普通車大都長途站站
停
再加上柴快跑斗六=豐原，停站比照莒光，
就是很好的例子
各取所需
嘉義=基隆區間讓小站有基本班次，不搭
自強也能到較遠的站
車夠用的話再加上斗六=豐原區間快就很
不錯了
基隆嘉義的問題是應該要切 我個人會支持用車次分割但直通運轉 車次分割的話如遇誤點可以抓別的車改運用跑 避免連鎖誤點擴大 而且新竹有地方停備用車
雖然汐科人很多但覺得區間快還是不用停
簡易站，不然就不要汐止反正汐止對號車
夠多了
然後基隆開一班區間快三坑就少一班，不
考慮補足三坑的空洞嗎，雖然人沒那麼多
捷運化區間 站等根本不是考慮因素 汐科多少乘客直接通過？ 離峰不停的話至少尖峰要停
東線不少人會在羅東轉乘 尤其假日 不宜常
態不停靠
這篇沒把東線放在討論重點 所以只有列出跟西線有關的車
不要提屏東線了 那個班表笑死人 班次居然
跟桃園新竹差不多 寧願開區間快也不開區間
高雄市區的通勤站又跟雲林鄉間小站的班次
差不多 根本超資源錯配
現行模式即可 倒是可考慮停羅東 宜蘭部分
直達改通過
拔屏東線的車去補三坑啊
高潮北七的對號真的一堆空車
以後對號車全改環島好了，才不會浪費車
廂位子
也不會浪費路線容量 不過高雄潮州應該比七堵台北還多一些乘客
有些區間快根本開好笑的 例如3051 3031 30
87 3072 3078 3030 3082 同時段10分鐘內都
有對號車
完全不知道幹嘛 還是說屏東民代特別強力?
北七通通拉到基隆載客量應該沒那麼醜 但潮
州真的沒辦法
當你把IC卡趕出對號車就有意義了
台南在上下班通勤時間開區間快比較好
停新營、隆田、南科、永康、大橋、台南
仁德、中洲
台鐵想賺錢就不能開長途區間車... 現
在車不夠這樣開是不得已的作法 但車
夠以後路程1.5小時以上應該要只有對
號 狂開對號才是賺錢之道 北到南區間
分段 基隆-中壢 桃園-苗栗 苗栗-彰化
豐原-斗六 斗六-嘉義 嘉義-台南 台
南-新左營 新左營-潮州
長途區間車只是串運用的方式而已
※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.48 美國), 04/19/2021 12:09:36一堆車開搞笑的 然後虧錢再來怪高鐵 讚
中部區間快可以開后里-豐原-潭子-松
竹-台中-大慶-新烏日-彰化
可方便豐原潭子、彰化的範圍快速進
到市區轉捷運
LTD EXP就特急，沒有在翻「限急」的啦吼
但的確對號座列車次又開放IC卡無座乘車
導致兩方的乘車品質都下降
特急就不是中文 其實特快也是可以接受的 但因為特快被保留作區間快其中一個模式的名稱所以不能用 詳細在以前的文但我忘記代碼XD
編組當然可以接續運用 但一定要截短
(不然為什麼要叫local train) 讓中小
型站的長途乘客在大站轉對號 例如 區
間車在對號車進站前10分鐘抵達終點站
對號車開車10分鐘後再發車 這樣編組
運用跟長途看似類似 效果卻是接通勤
小站旅客到大站搭對號 對號旅客下車
後 由區間車接送到各個小站 同一車次
開長途 就是自廢武功 讓原本只該行駛
短程的區間去跟對號搶生意...
老實說我自己覺得區間快其實很難開
大家都要說把中長程搶回來 那自然對號車要
36樓停南科卻不停善化？中洲應該還
能用2B折返吧
中洲2B不能停沙崙線
再多開 然後又要真捷運化 那區間車就6tph
跑不掉 又要再開區間快 那到底要開多少車?
多數人的規畫前面已經對號車已經事實分成
3個等級 然後再分個區間快之後又有區間
那就是「站等」已經分成5級 我自己覺得分
太細了 沒有必要
還有小站想轉乘大站旅客卻被臨時提
前待避遭到放生是嚴重問題
而且區間快 又不能收貴一點
給我排的話我不會排區間快
對號多開幾列然後指定自由座車廂比較實在
(當然錢還是要收足 在月台上設刷卡機)
我沒排運行圖 確實區間快跟最慢的對號(相等於現莒光)有衝突 應該是北部中部開區間快 南部開對號(北部中心的遠近分離)但高屏可用區間快 通勤的時段還是會開區間快 擴大通勤範圍 對號還是中長程為主 區間快瞄準短程 客室設備不一樣 倒是名鐵特別車和一般車掛一起還不錯 或是區間快加掛對號車廂
反正問題不是普通人想的那麼簡單
要賺錢就是犧牲小站
想做服務就註定賠錢
台灣人對「捷運」的要求那麼高 高雄輕軌15
分1班屌打一大大大堆公車還是被嫌班次少
環狀線也有人嫌班距太長 6tph真的是低標
更不要說民代很愛要求增停對號車 把最低等
的對號車視為區間快即可
羅東轉乘還不是跑台北的 當然是減停直送台
北
北部我有個想法是離峰區間車跟區間快各3tph解決 汐止樹林間各站停
區間車就是短區間往復 要基隆嘉義 自己
創名字
這就是開長途的問題 區間車長度縮短
就不是待避 而是提早10分鐘在終點站
讓旅客轉乘 如果誤點但這班車快到終
點而且有轉乘功能 那就調度上就不臨
時抓待避 而且其實行駛距離縮短 誤點
累積就少 可以想像目前所有長途區間
每開一段距離20分以下的誤點就消失
除非故障 不然不會有大型誤點...
這樣接駁時間我覺得太長 但對於slack time安排確實不錯
不增停對號就是沒車坐 台鐵要自己檢討
班距不要一直怪民代
快慢分離應是自強跳停 快車一律北板桃
壢新就結束 慢車在大站等快車同月台轉
乘去小站
你有辦法做到這樣 民代要求大可不用理
會
那些會沒車坐的站增停對號也才一小時多一班 不過最常被增停的縱南也都有大概一小時兩班區間車了 還是8節
※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.48 美國), 04/19/2021 13:50:21一小時2班不是定型化 行車時間更是天
南地北
沒增訂大概要一小時一班 運氣不好坐到
待避王更是悲劇
我講縱南你講宜蘭？沒定型化是事實但也沒有很不平均
區間快應該限制XX公里內只會有一站
或是一個縣市最多兩站
這是2008區間快的時刻表
區間快沒快多少
台鐵區間快另一個問題是排點很鬆
車程一個半小時的區間快跟區間車
時間是差不多的
區間快每站都停1分而不是30秒 又有點E客甲B的影子 怎麼可能快 要快就看以前的1543次(現2011慢了一點)
一個縣市最多2站 現在PP都可能超標了 還區
間快
129基隆枋寮，屏東縣停最多
北部區間快沒意義 像2008停的站每站
運量都蠻高 甚至我覺得沒停汐科很像
不太合理 以後大量900加快上下車速度
可能更有用 北部需要的是區分通勤站
跟長途站 對號就停板橋 台北 七堵/基
隆（終點）
潭子要停
我看到運量報表了 看來捷運化車站培養起來也不會下去
從台鐵區間快就可以看透台鐵做事態度
當然不只是區間快
新竹以南的確很適合區間快 太多小站
請問什麼是遠近分離？
我是原文作者，我的想法是，城際第三
類停站很多，然後不講求速度，所以都是
排一些加減速性能較差的老車
開愈遠的車在近端停愈少 遠端停愈多
停站多讓老車跑？ 是真的存心來當移動路
障就是了？
給個觀念 均速差異愈小則路線容量愈大 路線容量最大的是平行運行圖 全部班次一樣快 北部區間快其實就是這個原因才停那麼多 極力避免追越待避 同時為了提升有效班次 那就是掛名而已 實際上是宜蘭線或縱貫線-山線區間快而不是純北部
屏東線區間快就是最明顯的例子
這模式就叫遠近分離 要打這麼多字？
頭尾停多是對的 中間的人可以搭一般車
種
結論就是車太少 沒人沒關係 可以開4節
但不能沒車
區間車費率目前是同復興號，改叫
普通車就要改用普通車費率收錢，旅客
很爽但是台鐵會頭大，調整普通車費率
變成區間車/復興號等級則可能會有人
抗議變相漲價，即使事實上沒有
誰還會反對這件事？到時要漲價肯定是區間復興也漲 每公里1.46元太便宜
屏東線區快常常載蚊子，還不如多開幾
班區間
屏東線的區快就開來堵屏東沒高鐵的嘴阿
前後有對號列車或站站樂區間車就互相稀釋
時間拉長還導致地下化後通勤站靠腰說班次
少 (區快不停)
汐科雖然人多，但停靠也易擋對號，未
來有捷運，不一定必停
屏東線遠近分離其實可以看成接駁高鐵
的區間快跟潮州=枋寮的區間合併
是這樣沒錯 然後因為乘客少所以只開4節 大概每小時一班而已
成追沒有到大甲很奇怪，中間也有清水
苗栗=后里區間快南勢泰安不必停
成追我忘記大甲了XD 苗栗后里間不開區間車都開區間快所以要全停(同為遠近分離)
西部=宜蘭、宜蘭=台東應該各有客源，
標準停站不一定有台東沒宜蘭；有宜羅
就不停池關我也不以為然
那種班次就會少 但不會完全沒有 我這篇沒詳細討論東線 只是在配票衡量下做遠近分離比較有效率 完全不用擔心短區間餘位利用不佳 倒是不一定是宜羅和池關選一 可以是宜羅跟台東線上小站選一
七堵=樹林區間快沒快多少但主要是不停
通勤站，以免卡對號
小站不搭對號要到遠方可用區快(原莒光
基隆的區間快可選停三坑，沒差多少
長程區間的問題主要是維修與調度，有
車之後不用這樣開
台北尖峰區間6tph、區間快2tph，離峰
則砍半，其他地方則會更少
那種末端區間除非是淡水的情況(遠端人超多中間人很少)不然不太需要考慮 基隆要考慮的是有沒有可能用109停站多發來搶客源
※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.48 美國), 04/20/2021 03:40:30若宜羅跟小站選一，感覺相近的時間要
開兩班又都沒座滿
多開109會導致更多待避，整體感覺不理
想，若開區間快不被抓也不是得要109
![Re: [閒聊] 一些餿主意](https://i.imgur.com/PnI9uLUb.png "Re: [閒聊] 一些餿主意")
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Re: [新聞] 收錢就不搭！中捷運量「雪崩」下跌營運後很多人提到台中捷運路網還沒因為中港路藍線串連起來而效益不彰 多數人好像都忽略到了台中本來就有的台鐵捷運紅線(我也不想這樣稱呼) 台鐵跟綠線基本上已經構成了一個小型的環狀路網 並且在松竹&大慶設站可讓捷運跟台鐵互相轉乘 其實這個轉乘讓山線,屯區,彰化之間的來回方便很多![Re: [新聞] 收錢就不搭！中捷運量「雪崩」下跌營運後](https://i.imgur.com/D528nkab.jpg "Re: [新聞] 收錢就不搭！中捷運量「雪崩」下跌營運後")
36
[閒聊] 基隆直達車想法這幾天除了台鐵公佈年度改點，另一個熱烈討論的議題就是基隆南港直達車，一方面市 長搬出民調強力施壓，但目前台鐵似乎還是對109次增停很抗拒，不太願意讓步！ 小弟自己有一些想法，看看鄉民覺得可不可行XDD 方案一： 2007次區間快減停![[閒聊] 基隆直達車想法](https://i.imgur.com/EHLHZHXb.jpg "[閒聊] 基隆直達車想法")
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Fw: [閒聊] 台鐵捷運化 慢車卡快車 ......作者: SmileLee20 (~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~) 看板: MRT 標題: [閒聊] 台鐵捷運化 慢車卡快車 ...... 時間: Tue Feb 4 21:56:04 2020 政策沒配套…台鐵捷運化 慢車卡快車27
[閒聊] 中午從台北搭112次自強回基隆35分鐘超快今天早上去台北找朋友，回程到台北車站搭車，搭到112次自強號，中途只停松山、 七堵，然後就到基隆了。火車很神奇的準點到站，然後12點4分開車。但前一班區間 車，反而為了待避快車，而誤點十幾分鐘，變成比這班自強號晚進台北站。上車 後，位子也很多，一路順暢地回到基隆。出站時特別看了刷卡機，只扣了37元， 票價和時間都比1813還要有優勢，可惜查了一下，一天下來這樣的特快自強號，15
Re: [閒聊] 為什麼台鐵始終都要有自強號這個名字提出一點看法，這邊只討論英譯。 Regional（普通）- 捷運化區間車，例如基隆-樹林或樹林-富岡，通勤時段加開班次。 Interregional（區間）- 長途的區間車，例如基隆-新竹或基隆-彰化。 Interregional Express（區間快）- 不停捷運化車站的長途區間車。 Intercity（城際）- 復興、莒光和未來的PP自強。13
Re: [新聞] 基隆輕軌擬升級捷運 學者：別炒了菜 在地原來復興崗到紅樹林是輕軌,南岡山和大寮也是輕軌站 : 否具有成本效益，錢砸下去到底有沒有產生效果；淡江運輸管理系教授張勝雄則認為，就 : 營運來看不是那麼理想，邊際成本恐大於邊際效益。 : 黃台生說，蓋輕軌或是捷運的初衷應該都是要帶動基隆走廊沿線開發，沒有好壞問題，只 : 有開發成不成功問題。沿線開發後人口從哪來，我國逐漸下滑的人口有沒有辦法支撐整個![Re: [新聞] 基隆輕軌擬升級捷運 學者：別炒了菜 在地](https://i.imgur.com/sIpcxRcb.jpg "Re: [新聞] 基隆輕軌擬升級捷運 學者：別炒了菜 在地")
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Re: [新聞] 工會開第一槍！籲交部鬆綁北高直達車增強台鐵應該在中部路段達成完全捷運化才有搞頭吧 新烏日-豐原這個區間不要開自強號 這個區間用站站停+區間快 兩種排點就好 自強號只開到豐原 板橋開車後2
[閒聊] 台鐵基隆站為何成為環島路網的障礙?基隆捷運討論到現在，目前政府公布的路線，南港經汐止區公所進百福社區，暫定終點為 八堵，未來第二階段再看看要不要廢掉八堵-基隆段的鐵路，才能讓捷運進入市區。這樣 規劃，實質上並沒有解決到基隆市民的問題，而且用中運量捷運去取代一車直達台北市中 心的重運量鐵路運輸，實際上是大幅降級的交通政策。 而且，原有的台鐵站點，就能提供基隆市民相當方便的轉乘，諸如南港站轉藍線、松山站
![Re: [閒聊] 為什麼台鐵始終都要有自強號這個名字](https://i.imgur.com/ElAP59Wb.jpg01/04 "Re: [閒聊] 為什麼台鐵始終都要有自強號這個名字")
![[情報] 海風號12/7 首航 山嵐號預計明年三月](https://i.imgur.com/56ZcPbxb.png "[情報] 海風號12/7 首航 山嵐號預計明年三月")
![Re: [分享] 暢流時刻表彙整（1950年起）](https://i.imgur.com/9PVNgW3b.jpg "Re: [分享] 暢流時刻表彙整（1950年起）")