Re: [情報] 最速都會地下鐵 韓國GTX-A 3/30通車

※ 引述《weyward (chuo ward)》之銘言：
: 韓國首都圈廣域急行鐵路第一條路線GTX-A
: 2024.3.30完工通車，由韓國總統尹錫悅親自剪綵
: GTX-A路線北起於京畿道坡州市，
: 貫穿首爾市中心，至南抵達京畿道城南市。
: 長度81公里，設有11站
: 列車由現代樂鐵打造
: 8輛編成，而且車廂內部無立柱
: 設計營運速度160kph，最高時速180kph
: 將原本79分鐘的路程，縮短至17分鐘
: 這條路線主打在市區採用大深度地下挖掘
: 深度大於地下50公尺
: 大斷面TBM也是韓國自己生產的
: 直接上影片
: https://youtu.be/u5lPCefsw6Q?si=LzHwETgbNZJU1_bP
: 後續GTX-B、GTX-C 都會在2030前通車
: 除此之外，尹錫悅上台後，
: 甚至提出了GTX-D、E、F三條新的路線
: https://i.imgur.com/ulgksG7.jpg

說真的,其實當初在規畫台北鐵路立體化的時候,就應該把台鐵的台北-桃園段截彎取直
從沿用至今的繞經萬華,板橋,樹林及鶯歌的路線,改成經三重成功路,新莊中正路,以及迴龍跟龜山的路線
(但也不是劉銘傳鐵路的走法,因為劉銘傳鐵路的走法是從今日北門一帶,先往東繞到大稻埕東邊
再從台北橋一帶過淡水河,然後再沿重新路到新莊往桃園,而且這個往東繞的東邊還沒到淡水線那麼東...

是說這個劉銘傳鐵路在北桃段的走法,其實在台鐵改線後曾經被桃園客運的前身拿來經營輕便軌道
可惜後來拆除改成公路,而不是升級成區域性的私鐵
不然其實如果對照日後的發展,其實北部這些被廢線而非升級的手壓台車軌道線,絕對比中南部大家常談的糖鐵更讓人惋惜...)

如果當初在1980年代甚至1970年代配合十大建設,把台鐵的北桃段如此截彎取直
那原有板橋-樹林-鶯歌-桃園的路線,就可以比照淡水線改成捷運了,板橋-萬華-台北則併入板南線...
(反正最後板南線也是一半的班次只開到亞東醫院,距離台鐵跟捷運在空間上分道揚鑣的府中站也只差一站)

只是沒想到最後,台鐵在北桃間的路線完全沒改不說
還連帶的把高鐵進台北的路線搞得彎繞緩慢...

而最後我提的這個路廊則是被不同地方政府間各自為政,分別規畫出的捷運新莊線,與預定興建的桃捷棕線用掉了
問題是一則如此作法,北桃間尚需在迴龍轉車
二則都沒有辦法開行快車
三則台北端又繞到台北橋再進城
四則台北市段跟蘆洲線共用,可提供給新莊桃園的班次數也受限
結果必然效果大打折扣,甚至還是比不上本也繞路的台鐵路線...

至於高雄的部分,高雄的鐵路史,是先有從今日高雄港位於駁二的蓬萊商港區(惟早期哈瑪星尚未填海時,暫且設站於今輕軌壽山公園站處),向北開往台南乃至於中北部的縱貫線鐵路
然後再有同樣從這個蓬萊商港區旁邊的高雄港站(位於今橘線西子灣站/輕軌哈瑪星站,於1941年在現址設高雄車站前,則稱作高雄車站),往鳳山的鳳山支線,再延伸到屏東縣成為屏東線鐵路
直到1941年,配合殖民政府的大高雄都市計畫,新設今日的高雄車站,才開闢了從縱貫線可不經高雄港站直接前往屏東線的三角線,並逐步完成高雄臨港線

然而隨著1960年代,貨櫃航運開始普及,船隻逐步大型化
高雄港逐漸向南開闢新的大型碼頭,使得原本蓬萊港區跟鹽埕港區的貨運機能逐漸外移

考慮到高雄港站早在1968年以後就轉型成純貨運站,而後高雄臨港線的貨運量也逐步減少為何當初規劃高雄鐵路地下化跟高捷路網的時候,沒想過順便把楠梓-民族這段的台鐵,直接走民族路截彎取直,然後在果菜市場一帶另建新的高雄車站呢?
(尤其最後雖然台鐵高雄段按照原路線地下化並捷運化增站
但民族到楠梓中間的車站,除了本來就作為重要轉乘站的高雄車站跟新左營站以外,實際上的運量表現都沒有很出色
甚至平均而論,在運量上都還不如另一個都會區規模,區間車班次數,及興建時程相近的立體化暨捷運化增站)

如果當初沿民族路做台鐵的截彎取直+立體化+增設捷運化車站,不僅因為距離較短設站較少,成本必然較低,民族路沿線設捷運化通勤車站的運量應該也會更出色...)

甚至如果要截彎取直的話,當年民族-林邊間也大可沿東臨港線,第二臨港線,台17線路廊及東港線作截彎取直
然後再把鳳山跟屏東市的部分完全丟給高捷橘線,避免鳳山段的路廊競合問題
(好吧!我也不確定屏東-林邊段,如果當年真走淡水線模式的改造,運量上夠不夠格?

如果當年真有機會這樣改造的話,我倒是希望屏東-潮州段改走麟洛市區,豐田和內埔市區只可惜後來的台鐵高架化也沒有盡力往主要聚落的方向,做貼近性的改線
真想不透為何當年日本殖民者在這一段的選線,會如此的偏離聚落?
印象中二戰前除了糖鐵以外的鐵路建設,很少有這種完全不貼近既有聚落的走法...)

雖然說,現在再講這些都有點事後諸葛了
但還是好奇,當年在規畫捷運系統和台鐵立體化的年代
怎麼沒有想過乾脆把台鐵在都會區截彎取直,然後原本台鐵有服務的部分,交給捷運來處理,並盡量避免台鐵跟捷運在路廊上的重疊競爭呢?
(至於台鐵在台北-基隆段,是怎麼搞到連自強號跟區間快都很難比區間車快到哪去,又是另一個令人好奇的問題了...)

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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

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理論上會有疑慮的應該只有高雄民族路接回台鐵屏東線路廊的部分 但是如果當初一口氣從楠梓截彎取直到林邊,那沿著河北一路跟河南路中間的部分,以地下化切到東臨港線 或是乾脆不走東臨港線,直接從光華路底下地下化,走到205兵工廠再切過去第二臨港線,應該都能解決這個問題

我提的配合捷運路網的規劃,將台鐵截彎取直的時間點 差不多都是至少1970年代,甚至是1980年代了,難道當年的建築技術跟鐵路技術跟現在比有差很多? 然後反正當年照這樣蓋的話,新莊三重段,甚至是龜山段也一定非地下化不可 大不了出土段移到嶺頂到龜山中間,已經爬完坡的路段,甚至整段地下化

你要這樣蓋也不是不行,但這樣的話北車的部分就會變成繞路了 其實,嚴格來說北北基桃缺的,可能是一條沿中山高走的快速鐵路 不然現階段南崁藝文經國林口洲子洋新莊副都心行天宮敦北內科,甚至是基隆長庚附近的鶯歌石 一堆沿中山高分布的住商重鎮,又少有跟中山高平行的軌道運輸路廊 結果全部都要靠國道客運或9字頭通勤,碰上這幾年司機荒,外加國道客運體制的缺陷性,就... 如果當初機捷不進台北車站,而是把新莊線的菜寮-中山國小,跟文湖線的松山機場-葫洲吃掉 然後西邊林口過後拉支線進南崁跟藝文特區,東邊走東湖路進東湖社后樟樹灣,再往基隆走 或許今天就不會有人天天靠北9023,9005,1573甚至是9026跟南崁那幾條要不要續營的問題了 (但這走法也許就不太算快速鐵路了,而且當初真的這樣蓋的話,那松江路路廊的捷運規畫該怎麼安排也是個問題)

既然最後機捷都決定往南彎到台北車站了 要延伸的話,我是比較期待往仁愛路延伸就是了 (但雙子星底下應該是做死了?)

其實北捷最扯的應該是綠線的規劃 當初修智慧軌道學程的時候,捷運局的規劃人員有來教大家 因為我一直覺得綠線的路線組合很怪,是把兩條走向差很多的路線硬串起來,結果變成很繞的路線 然後又因為卡帶狀軌位置跟小碧潭支線,所以台電大樓以南班距變得很難看... 結果我問完,對方直接說,我們從規劃的時候就知道這條的運量會比較少... 那你在規劃路網時,幹嘛不規劃運量更多的走法?

所以才要蓋伊麗莎白線吧! 雖然也是有希斯洛機場快線就是了...

我怎麼記得L型路網的關鍵 主要也不在兩次轉乘 而是確保每條路線都是從郊區穿過市區再到另一邊的郊區 以避免雙向乘客累積不均導致的班次及調度困難? (但松山線跟信義線甚至是南港線跟內湖線的端點都有點太市區了 更別說萬大樹林線將是本理論在北捷規劃上首度被徹底放棄) 其次則是透過多組麻花達到平行轉乘,和各高運量線間的的跨線轉轍軌設置 前者方便乘客轉乘(但感覺後來兩條路線間的班次配合做得越來越差) 後者則是讓各高運量路線能共用同一個五級機廠,減少大型機廠重複設置的成本 但是這兩個都不是非要維持現有的路線走法才能達到目標吧!

而且板南線的每個轉乘站周邊幾乎都是重要商圈 南港展覽館:南港經貿園區(雖然能逛的比較集中在南港軟體園區站就是了) 南港站:南港車站本身就是一個商圈了,將來還有世界明珠微風 忠孝復興站:東區商圈(2間SOGO加一間新光三越,再遠一點還有微風) 忠孝新生站:華山文創+三創,假日遊客絕對少不了(去逛Hellokitty展,結果拍照等前面的人拍完等到瘋掉) 台北車站:京站+新光三越站前店+補習街+一堆地下街 西門站:西門徒步區商圈+電影街 板橋站:環球+誠品+麗寶百貨+兩間遠百 大概也就算不算轉乘站會有爭議的新埔站,或將來才會通別條線的頂埔,土城跟永春,會是沒到整個台北盆地的人都會來逛的程度

本來以為板南線下班時間,西門跟忠孝復興的西向擠不上車已經很慘了 沒想到今年文湖線,晚上九點多快十點的時候,忠孝復興站往動物園也不見得能擠上車...

其實以台北市目前商圈的分散程度 嚴格來說比較好的做法,是進到市中心之前,就把進城動線分流掉

如果當初(1980年代或更早)由我來規劃的話,大概會是: 紅:淡海-淡水-公館-木柵(經木柵市區及政大) 綠:新店-公館-松江路 橘:安坑-四號公園-南機場-松山 紫:成州/泰山-蘆洲/新莊幸福路-西門-信義 棕:石牌-忠誠路-大直-復興南北路-六張犁-萬芳醫院-景美女中-小碧潭 藍:海大/瑞芳-南港(西門-七堵間四線化)-江子翠/埔墘-土城/樹林-三峽/鶯歌-大溪/八德-龍潭/中原大學 黃:板橋車站-435藝文特區-新莊中港大排-蘆洲-士林-內科-松山-信義計畫區-六張犁-公館-四號公園-中和環球-板橋 青(中運量):竹圍-成州-五股-泰山-丹鳳-民安西路-樹林-土城-中和高中-比漾廣場-東園-古亭-敦化南北路-松山機場 深坑輕軌:深坑-動物園-吳興街-信義計畫區-國父紀念館-民生社區-松山機場 舊莊輕軌:舊莊-南港-東湖 快線:龍潭/三峽-中壢車站/鶯歌-中原大學/桃園車站-大江/藝文特區-桃機/南崁-林口-新莊副都心-三重-松山機場-內湖-東湖-社后-汐止 台鐵:...中壢車站-中原大學-桃園-新莊中正路-台北車站-松山-南港-宜蘭... 高鐵:...中原大學-435藝文特區-台北車站-南港 不過一來這個世界確實沒有如果 二來如果當初真的要搞這樣子的規劃,那大概必須在整個路網規畫之初,就做好必然如此的大致規劃 不然這裡面有更多是必須先把平行轉乘規畫好的部分 而且如果真有機會出現這種規畫,那必須在40年前就要有北北基桃本為一體的理念 (實際上,北部捷運規畫的最大盲點,就是台北新北桃園各規畫各的,每個都格局不夠)

...問題是這條線最後營運出來的結果,就是新店線的乘客在中正紀念堂下掉三分之二,松山線的乘客在西門下掉四分之三 於是最後變成西門-中正紀念堂這段,明明是在整條路線的中間,人卻反常的特別少 (偏偏班次特別少的路段還不是這段) 政府花我們的納稅錢,最後搞出來的是這種東西,然後規畫者還一副覺得這早在我預料中的樣子,不能罵嗎?

那問題來了,為什麼不是用需求更大的組合來接呢? 不然要轉乘的比直達的多不是某種程度上的失敗?(畢竟都是高運量)

中南部大概是連求有都做不太到吧!

...如果是要新店到中山,以現況我大概也是搭到中正紀念堂就會去轉對面的紅線了,大概會快個一兩分鐘左右 除非對面看起來就是一副沒車要來,或是剛好在車上補眠(但新店線那班距,要找到位置補眠可能不太容易?) 反過來要看班次就是了,不然到中正紀念堂之後,結果對面來的只到台電大樓就...

我反而是覺得政府常常被高估了 要不是四大公投的投票率低得太誇張,不然其實應該用公投取代可行性評估,以便回歸民意

如果能查到北捷通車前甚至是北捷動工前,大台北地區各公車客運路線的營收排名,列出前12名做組合,應該就不難得出結果了 隔壁板好像有1995年台北市公車的營收排名(但也只有市公車的),有機會我再來整理一下

這話你怎麼不留著拿來罵三鶯線,桃捷棕線,安坑輕軌,淡海輕軌,深坑輕軌?

其實這也是一個辦法沒錯,雖然幾乎沒聽過有在搞跨國公投的 當然有些非民主的國家不願意配合的話,那就直接視為棄權即可

...我們今天政府的運作,是一個由常任文官為主的組織 不是一個只進行委員開會決議的東西 既然是組織,那就難免會有一定程度的自我或集體意志... (尤其北捷高捷規畫初期,台灣民主化的程度還沒那麼高...) 還是你真覺得政府只有審議委員會跟立法權?