Re: [問題] 聯署南高雄高鐵站不如比照機捷?
※ 引述《bingxuan (像裴帥嗎?)》之銘言:
: 南高雄要有高鐵看來機會不大
: 高雄捷運可以比照桃園機場捷運開快速列車嗎?
: 實務上有沒有困難點呢?
整條紅線+小港林園+林園東港三個Section算是同一條捷運幹線,互有關聯,所以綜合目前兩延伸案規劃狀況,和版友在我前一篇廠商簡報分享文底下的留言,再來討論一下:
首先,紅線是否能開蛙跳式快車?
答案是肯定的,雖然好像在講幹話。
以目前而言,技術上高捷應該能夠開出跳過某些停靠站不停的班次,看是ATS、ATP有辦法直接設定,還是得由司機以CM模式運轉。但在場站配線不變動的前提下,只能用平行運行圖的辦法規劃班表,類似臺鐵臺北地下段,以避免追越待避。
因此,這麼做幾乎看不到效益,反而還增加營運困擾,也需要增加車隊規模。所以,當然不太可能實施。再者,高雄本地人如何前往小港機場?開車、坐計程車比例肯定遠高過捷運吧?捷運路網覆蓋率就這樣,機場會設站應該也只是路線要拉到小港,剛好經過而已。
然後,呼應我曾經提的,東港段快車構想:
可能當時表達不夠清楚,但詳細資料可從高捷局網站下載報告參閱審查意見的章節。
可研報告中指出,蛙跳式快車預計僅在晨昏峰、假日、特殊節慶需求特高的時段開行。同樣的,該蛙跳式列車在紅線既有的路段插在站站停之間開行,也就是上上一段講的模式。這種開法類似臺鐵7年前廣發區間快車時,區間快盡量不超越區間車的原則類似。因區間快是「任務導向」性質,重點疏運大站間的旅客,而非要求快速。東港快車也一樣,O-D而言市區段進屏東應該都以某些車站為主,因此速度無妨,能在需求高的時段好好載人比較要緊。而既然開了快車,郊區段就不可能站站樂慢慢龜,所以考量屏東縣境內高架段挑幾站設待避線,保留追越的可行性。
當然,以上僅止於構想,連運量預測都還未知,無法預料營運規劃,所以待避線設幾站、設在哪、駐車廠要不要設都無法推敲,所以不用太認真。
不過現在既然國發會核定林園東港段回歸LRT型式,上述的種種早就進碎紙機了。
再來想談LRT系統是不是最佳解?怎麼規劃才是最好的出路?
以下簡單做LRT獨立系統和一車到底的比較:
一車到底 LRT新系統
土建: 高架橋梁、最大軸重17tf 高架橋梁、最大軸重13tf
車道寬9m 車道寬7.5~8m
(第三軌無加寬區) (計OCS電桿)
定線: Rmin=200m Rmin=25m
Gmax=3% Gmax=5%
必為專用路權 新園外環道可考慮平面B型路權
定線彈性大、漸變段可縮短
車站: 月台長度80m 月台長度40m
需閘門、站務空間 高架、平面站僅需簡單對外通道
機電設備較多樣複雜 設備可佈於月台上
必有機房空間 僅端點站需詢問處等服務設施
車輛: 容量750人3車組電聯車 容量250人LRV
號誌: GoA2等級半自動駕駛系統 GoA0等級目視駕駛
ATC含ATP、ATO、ATC 僅需信標(Tag)、連鎖、道旁號誌
較倚靠與OCC無線通訊聯絡
速度: 最高巡航80kph 最高巡航70kph
均速32~34kph 均速18~25kph
運能: 尖峰班距12min 尖峰班距6min
3750pphpd 2500pphpd
平均候車時間6min 平均候車時間3min
絕對過剩[註1] 或許有合尖峰小時最大站間運量[註2]
車隊: 5列 14列
(11.07km*2/34kph)*(60min/ (11.07km*2/19kph)*(60min/10min)
12min)取高斯=4 取高斯=12
4/0.9取高斯=5 12/0.9取高斯=14
[註3]
供電: DC750V第三軌供電 DC750V架空線供電(OCS)
需主變電站(BSS)1處 需主變電站1處
牽動變電站(TSS)3~5km需1處 牽動變電站可減少
共BSS*1+TSS*4 共BSS*1+TSS*3~4
LRV性能稍差,起步電流、功率較低
維修: 沿用既有南、北機廠 需覓地新闢全功能5級機廠
大修需至大寮機廠 或仿效新北,設置簡化式3+級機廠
[註4] 大修陸運至前鎮輕軌機廠處理
營運: 沿用既有KRTC高運量制度 沿用、微調既有KRTC輕軌制度
不需另起爐灶
人事: 增聘司機員、站務員 增聘司機員為主、站務員需求較少
需增養護人力 需機廠維修、路線養護人力
延伸: 可能性極低 彈性較大
可考慮向林邊延伸,甚至恆春、墾丁
註1:林園東港線pphpd_max未知,但絕對不可能大於小港林園線的3730,因此暫時假設一 車到底服務班距12min。
RK8~RL12全程-4min
RK1~R3 區間-4min
RK8~RL7 區間-4min
RK1~RL12區間-4min
RK8~R3 區間-4min
RK1~RL7 區間-4min
RK8~RL12全程.....(24分一循環)
RK1~8岡山路竹班距8分、市區班距4分、小港林園平均班距6分、林園東港班距12分
註2:同上,暫時假設LRT尖峰每小時10班車,服務班距6min。
註3:若林園東港線全線高架專用路權,均速即可望提升至30kph,車隊可減少5列。
註4:高捷既有機廠有預留駐車空間,北機廠六車組*18、大寮機廠六車組*9,即共27*2= 54個三車組的駐車空間可運用。扣除岡山路竹延伸線2A階增購三車組車8列、2B階
增2列、小港林園線6列,剩餘空間充足,可不必在東港新闢駐車廠。惟收發車空迴 無效里程會較長。
https://i.imgur.com/V5b3xYB.png
綜合評析:
軌道建設而言,土建項佔總成本約2/3~3/4,LRT系統優勢在輕量化土建結構。車站採最精簡化的設計是關鍵,同時也有助於減少人力需求。此外,車輛、號誌系統規格較低,使機電成本略低一車到底案。LRT所需5公頃機廠約需3億元用地費及14億元建設成本。MRT*5約需12億元、LRT*14約需16.8億元,若前揭項目所節約的經費大於23.8億元,那大致上LRT方案總初置成本會略低。這或許回答了為何一車到底方案最終喊卡的緣由。
直觀來說,LRT最大的敗筆就是進高雄需轉乘。想也知道RL7/LD1應該是線上運量最大的站,就如同R1~RL3開頭一樣。有聽聞RL7/LD1要設法做平行轉乘的消息,或許RL7紅線月台設計成雙側式,就是為了讓LRT從外側銜接,實現同月臺平轉的構想。
RL7基設版本設置於沿海路一段73巷南側,緊貼巷道,若需考量林園東港線如下圖側向擴建銜接,則紅線中心線需略南移5~10m。沿海路一段73巷與中油林園廠圍牆間距約88m,空間無虞。相關介面待統包細設配合林園東港線規劃進度再做調整即可。
(沿海路一段73巷)
=======
往小港 / 往東港
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\ / /
================================================| \=====/ /
X RL7 X /
================================================| /======/
/
|====================================/
(中油林園廠)
基本上紅線、LRT折返常態都只使用一側月台就足夠應付8分鐘班距,將兩者安排在同一個島式月台,班表銜接好,就沒問題了。這麼規劃應該能處理掉不少轉乘引起的負效用。
以上單純深夜抒發,騙騙P幣......
參考資料:
1.高雄市政府(2021)。高雄都會區大眾捷運系統小港林園線建設及周邊土地開發計畫可行 性研究報告【核定版】。
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沒辦法追越,市區段開急行列車的確是假議題,除非班距
超長不然根本快不了多少
光楠港段完全純雙線就不可能玩緩急
專業!
推
ATO是可以過站不停的,北捷就有對應的按鈕
話說有沒有可能在晨峰開個楠梓加工區出發的快速列車,
跳蛙到路科啊
就是沒有追越單純不停小站
好文推
推專業
好文推 打岔個北捷跨年時市府跟101站就有部分班車會過站
不停,所以我想高捷的系統應該也是可行的。
這樣淡水信義線北投以北上班時間也需要跳蛙?
淡水線應該算討論到爛了,一來車不夠,二來同樣沒待避線,
只能貼普通車後面開,不然就看北投、石牌袋軌能否待避
專業推
我是順著上面有人推的楠梓跳蛙路科的推文啦~ ^^"
推專業騙P幣 XD
沒有待避就沒有分流的效果 因為乘客都會知道搭下一班車並
不會比較快 還是有車就上 假設乘客是完全隨機出現的話 那
麼只會造成普通車擁擠 因為如果隨機出現的乘客的目的地是
快車沒有停的站 他只能搭普通車 但快車有停的站則不然
所以按照這個模型 台鐵在台北更加應該要待避 而且最好是樹
林 這樣可以使隨機出現的乘客下一班車是對號車的機率最低
而不是要避免待避 導致兩班區間車的間隙太大
晨峰時期O-D分佈的目的地集中性明顯、昏峰則是起點較集中
,而原規劃也是在尖峰才會開行快車。若不同班次之間具有
明顯旅行時間差,在快慢車皆有停靠、需求高的「大站」反
而造成快車擁擠、慢車乏人問津,以捷運而言或許多等不到3-
5分就能更快到達目的地。慢車被追越則有效班次打平,無法
達到提升運能的效果,因此能讓旅客「有車就上」不挑車搭才
是需要做的,並非分流。反觀運量較小的車站僅有普通車可
選,即使有效班次較大站少,班班站站停,也無關痛癢。
我會把輕軌規格車站跟路線形式套用在一車到底方案
車站僅有月台跟簡易設施 無閘門無詢問處
路線平面佈設並設置平交道 平交道前後50m無第三軌
另外Gmax可以到3.5%吧?但平地沒有很重要就是了
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[問題] 小港首購族買房請益各位板友好 自己本身在林園工作已經一段時間了 目前看來也很大機會在這邊定下來 有開始在看看小港地區的中古屋 板上以前提到小港購屋,通常推文都建議再往市區找53
[情報] 小港林園捷運線國發會最終審定通過小港林園捷運線國發會最終審定通過 將報請行政院支持核定 今天率捷運局、交通局、環保局、經發局、財政局、地政局等市府跨局處團隊出席由國發 會龔明鑫主委召開審查「捷運小港林園線建設及周邊土地開發計畫」」綜合規劃報告,獲 國發會審查通過,本案將即呈報行政院核定。 小港林園捷運線全線規劃有6座地下及1座高架車站,合計11.59公里,總建設經費暫核定51
[情報] 高雄捷運黃線綜合規劃報告與廠商說明高雄捷運局最近更新二份黃線簡報,但內容有些差異,不確定最終版本,所以貼一些轉乘 車站的部分。 黃線111年3月21日綜合規劃成果報告(簡報): 黃線111年4月14日廠商說明會簡報: 黃線與紅橘線、輕軌、台鐵的轉乘規劃:46
Re: [新聞] 高捷小港林園線環評過關 高市府:最快今最需要蓋地下捷運的環狀線(約略是現在的輕軌路線), 當初因為經費要不到,硬做半套搞出效益差的輕軌,害市 區捷運無法形成路網,紅、橘線預留的轉乘空間浪費掉。 公共建設很忌諱做半套,無法完善規劃、興建,乾脆不要 浪費錢蓋效益很差、甚至有害的建設,台中快捷巴士(BRT)36
Re: [情報] 高雄捷運黃線綜合規劃報告與廠商說明可能有些人對於我在原文裡頭的推文有不同的想法,射後不理似乎也不是很好,我就佔用 一下版面說說個人為什麼對黃線的運量無法樂觀的看法。 身為一個高雄人,有時對於高雄的大眾運輸規劃和執行真是恨鐵不成鋼。雖然也很不喜歡 每次就被北部人嘲笑高雄的爛交通,然後對於每次討論台中捷運就會順便把高雄拿出來鞭 ,更是厭煩。但是靜下心來仔細思考,其實高雄真的還有好長一段路要走,這也是為什麼23
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