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Re: [問題] 聯署南高雄高鐵站不如比照機捷?

看板MRT標題Re: [問題] 聯署南高雄高鐵站不如比照機捷?作者
ELYC1x
(112railotaku)
時間推噓12 推:12 噓:0 →:26

※ 引述《bingxuan (像裴帥嗎?)》之銘言:
: 南高雄要有高鐵看來機會不大
: 高雄捷運可以比照桃園機場捷運開快速列車嗎?
: 實務上有沒有困難點呢?

整條紅線+小港林園+林園東港三個Section算是同一條捷運幹線,互有關聯,所以綜合目前兩延伸案規劃狀況,和版友在我前一篇廠商簡報分享文底下的留言,再來討論一下:

首先,紅線是否能開蛙跳式快車?
答案是肯定的,雖然好像在講幹話。

以目前而言,技術上高捷應該能夠開出跳過某些停靠站不停的班次,看是ATS、ATP有辦法直接設定,還是得由司機以CM模式運轉。但在場站配線不變動的前提下,只能用平行運行圖的辦法規劃班表,類似臺鐵臺北地下段,以避免追越待避。

因此,這麼做幾乎看不到效益,反而還增加營運困擾,也需要增加車隊規模。所以,當然不太可能實施。再者,高雄本地人如何前往小港機場?開車、坐計程車比例肯定遠高過捷運吧?捷運路網覆蓋率就這樣,機場會設站應該也只是路線要拉到小港,剛好經過而已。

然後,呼應我曾經提的,東港段快車構想:
可能當時表達不夠清楚,但詳細資料可從高捷局網站下載報告參閱審查意見的章節。
可研報告中指出,蛙跳式快車預計僅在晨昏峰、假日、特殊節慶需求特高的時段開行。同樣的,該蛙跳式列車在紅線既有的路段插在站站停之間開行,也就是上上一段講的模式。這種開法類似臺鐵7年前廣發區間快車時,區間快盡量不超越區間車的原則類似。因區間快是「任務導向」性質,重點疏運大站間的旅客,而非要求快速。東港快車也一樣,O-D而言市區段進屏東應該都以某些車站為主,因此速度無妨,能在需求高的時段好好載人比較要緊。而既然開了快車,郊區段就不可能站站樂慢慢龜,所以考量屏東縣境內高架段挑幾站設待避線,保留追越的可行性。
當然,以上僅止於構想,連運量預測都還未知,無法預料營運規劃,所以待避線設幾站、設在哪、駐車廠要不要設都無法推敲,所以不用太認真。

不過現在既然國發會核定林園東港段回歸LRT型式,上述的種種早就進碎紙機了。
再來想談LRT系統是不是最佳解?怎麼規劃才是最好的出路?
以下簡單做LRT獨立系統和一車到底的比較:

一車到底 LRT新系統

土建: 高架橋梁、最大軸重17tf 高架橋梁、最大軸重13tf
車道寬9m 車道寬7.5~8m
(第三軌無加寬區) (計OCS電桿)

定線: Rmin=200m Rmin=25m
Gmax=3% Gmax=5%
必為專用路權 新園外環道可考慮平面B型路權
定線彈性大、漸變段可縮短

車站: 月台長度80m 月台長度40m
需閘門、站務空間 高架、平面站僅需簡單對外通道
機電設備較多樣複雜 設備可佈於月台上
必有機房空間 僅端點站需詢問處等服務設施

車輛: 容量750人3車組電聯車 容量250人LRV

號誌: GoA2等級半自動駕駛系統 GoA0等級目視駕駛
ATC含ATP、ATO、ATC 僅需信標(Tag)、連鎖、道旁號誌
較倚靠與OCC無線通訊聯絡

速度: 最高巡航80kph 最高巡航70kph
均速32~34kph 均速18~25kph

運能: 尖峰班距12min 尖峰班距6min
3750pphpd 2500pphpd
平均候車時間6min 平均候車時間3min
絕對過剩[註1] 或許有合尖峰小時最大站間運量[註2]

車隊: 5列 14列
(11.07km*2/34kph)*(60min/ (11.07km*2/19kph)*(60min/10min)
12min)取高斯=4 取高斯=12
4/0.9取高斯=5 12/0.9取高斯=14
[註3]

供電: DC750V第三軌供電 DC750V架空線供電(OCS)
需主變電站(BSS)1處 需主變電站1處
牽動變電站(TSS)3~5km需1處 牽動變電站可減少
共BSS*1+TSS*4 共BSS*1+TSS*3~4
LRV性能稍差,起步電流、功率較低

維修: 沿用既有南、北機廠 需覓地新闢全功能5級機廠
大修需至大寮機廠 或仿效新北,設置簡化式3+級機廠
[註4] 大修陸運至前鎮輕軌機廠處理

營運: 沿用既有KRTC高運量制度 沿用、微調既有KRTC輕軌制度
不需另起爐灶

人事: 增聘司機員、站務員 增聘司機員為主、站務員需求較少
需增養護人力 需機廠維修、路線養護人力

延伸: 可能性極低 彈性較大
可考慮向林邊延伸,甚至恆春、墾丁


註1:林園東港線pphpd_max未知,但絕對不可能大於小港林園線的3730,因此暫時假設一 車到底服務班距12min。
RK8~RL12全程-4min
RK1~R3 區間-4min
RK8~RL7 區間-4min
RK1~RL12區間-4min
RK8~R3 區間-4min
RK1~RL7 區間-4min
RK8~RL12全程.....(24分一循環)
RK1~8岡山路竹班距8分、市區班距4分、小港林園平均班距6分、林園東港班距12分

註2:同上,暫時假設LRT尖峰每小時10班車,服務班距6min。

註3:若林園東港線全線高架專用路權,均速即可望提升至30kph,車隊可減少5列。

註4:高捷既有機廠有預留駐車空間,北機廠六車組*18、大寮機廠六車組*9,即共27*2= 54個三車組的駐車空間可運用。扣除岡山路竹延伸線2A階增購三車組車8列、2B階
增2列、小港林園線6列,剩餘空間充足,可不必在東港新闢駐車廠。惟收發車空迴 無效里程會較長。
https://i.imgur.com/V5b3xYB.png



綜合評析:
軌道建設而言,土建項佔總成本約2/3~3/4,LRT系統優勢在輕量化土建結構。車站採最精簡化的設計是關鍵,同時也有助於減少人力需求。此外,車輛、號誌系統規格較低,使機電成本略低一車到底案。LRT所需5公頃機廠約需3億元用地費及14億元建設成本。MRT*5約需12億元、LRT*14約需16.8億元,若前揭項目所節約的經費大於23.8億元,那大致上LRT方案總初置成本會略低。這或許回答了為何一車到底方案最終喊卡的緣由。

直觀來說,LRT最大的敗筆就是進高雄需轉乘。想也知道RL7/LD1應該是線上運量最大的站,就如同R1~RL3開頭一樣。有聽聞RL7/LD1要設法做平行轉乘的消息,或許RL7紅線月台設計成雙側式,就是為了讓LRT從外側銜接,實現同月臺平轉的構想。
RL7基設版本設置於沿海路一段73巷南側,緊貼巷道,若需考量林園東港線如下圖側向擴建銜接,則紅線中心線需略南移5~10m。沿海路一段73巷與中油林園廠圍牆間距約88m,空間無虞。相關介面待統包細設配合林園東港線規劃進度再做調整即可。

(沿海路一段73巷)
=======
往小港 / 往東港
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\ / /
================================================| \=====/ /
X RL7 X /
================================================| /======/
/
|====================================/

(中油林園廠)

基本上紅線、LRT折返常態都只使用一側月台就足夠應付8分鐘班距,將兩者安排在同一個島式月台,班表銜接好,就沒問題了。這麼規劃應該能處理掉不少轉乘引起的負效用。




以上單純深夜抒發,騙騙P幣......

參考資料:
1.高雄市政府(2021)。高雄都會區大眾捷運系統小港林園線建設及周邊土地開發計畫可行 性研究報告【核定版】。

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※ PTT 留言評論
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 140.112.253.104 (臺灣)
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※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 10/15/2022 02:53:17

usercode10/15 03:40沒辦法追越,市區段開急行列車的確是假議題,除非班距

usercode10/15 03:40超長不然根本快不了多少

keita227710/15 05:03光楠港段完全純雙線就不可能玩緩急

bingxuan10/15 06:42專業!

siowan13510/15 07:45

whistlerhu10/15 08:28ATO是可以過站不停的,北捷就有對應的按鈕

timmyhsu210/15 13:12話說有沒有可能在晨峰開個楠梓加工區出發的快速列車,

timmyhsu210/15 13:12跳蛙到路科啊

timmyhsu210/15 13:13就是沒有追越單純不停小站

globeMIX10/15 13:37好文推

kashima22810/15 14:48推專業

allenmau10/15 14:51好文推 打岔個北捷跨年時市府跟101站就有部分班車會過站

allenmau10/15 14:51不停,所以我想高捷的系統應該也是可行的。

Kazamatsuri10/15 16:14這樣淡水信義線北投以北上班時間也需要跳蛙?

ELYC1x10/15 16:22淡水線應該算討論到爛了,一來車不夠,二來同樣沒待避線,

ELYC1x10/15 16:22只能貼普通車後面開,不然就看北投、石牌袋軌能否待避

SaiKunKH10/15 16:32專業推

Kazamatsuri10/15 16:57我是順著上面有人推的楠梓跳蛙路科的推文啦~ ^^"

※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 10/15/2022 19:19:18

assanges10/16 00:32推專業騙P幣 XD

omkizo10/16 04:36沒有待避就沒有分流的效果 因為乘客都會知道搭下一班車並

omkizo10/16 04:36不會比較快 還是有車就上 假設乘客是完全隨機出現的話 那

omkizo10/16 04:36麼只會造成普通車擁擠 因為如果隨機出現的乘客的目的地是

omkizo10/16 04:36快車沒有停的站 他只能搭普通車 但快車有停的站則不然

omkizo10/16 04:50所以按照這個模型 台鐵在台北更加應該要待避 而且最好是樹

omkizo10/16 04:50林 這樣可以使隨機出現的乘客下一班車是對號車的機率最低

omkizo10/16 04:50而不是要避免待避 導致兩班區間車的間隙太大

ELYC1x10/16 10:06晨峰時期O-D分佈的目的地集中性明顯、昏峰則是起點較集中

ELYC1x10/16 10:06,而原規劃也是在尖峰才會開行快車。若不同班次之間具有

ELYC1x10/16 10:06明顯旅行時間差,在快慢車皆有停靠、需求高的「大站」反

ELYC1x10/16 10:06而造成快車擁擠、慢車乏人問津,以捷運而言或許多等不到3-

ELYC1x10/16 10:065分就能更快到達目的地。慢車被追越則有效班次打平,無法

ELYC1x10/16 10:06達到提升運能的效果,因此能讓旅客「有車就上」不挑車搭才

ELYC1x10/16 10:06是需要做的,並非分流。反觀運量較小的車站僅有普通車可

ELYC1x10/16 10:06選,即使有效班次較大站少,班班站站停,也無關痛癢。

Metro123Star10/16 13:08我會把輕軌規格車站跟路線形式套用在一車到底方案

Metro123Star10/16 13:08車站僅有月台跟簡易設施 無閘門無詢問處

Metro123Star10/16 13:08路線平面佈設並設置平交道 平交道前後50m無第三軌

Metro123Star10/16 13:08另外Gmax可以到3.5%吧?但平地沒有很重要就是了