[閒聊] 區間車待避區間車
今天因為271次事故的關係
北部列車有大誤點之情形
而有些沒受影響的區間車也受到一點波及
像1221次區間車原本就要在七堵待避普悠瑪
但在南港又拐到待避股
原本說又是要待避對號車
結果是要待避先前誤點的1217次區間車
所以就換1217次繼續南下了
不曉得台鐵是否有類似的先例?
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區間車待避區間車很多例子啊
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自強號都有可能待避區間快 或是普悠瑪待避太魯閣
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1217本來就是在1221前面,這個調度其實沒什麼問題
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你看的是點調度員看的是面
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我以前搭過區間車2516次在松山超掉自強2039次
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只有便當車有優先通行權,剩下的看調度員
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2011潭子追掉3167算嗎w
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我怎麼覺得應該1221和1217交換運用?
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北部區間還有普通車時,1067次在臺北要等到晚上8點才開車
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但當1067次停在臺北時,262次會溜進臺北站並在1067次前開
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2011是區間快啊不一樣吧
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遇過好幾次自強待避區間,不過那是單線路段,反方向
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樓上那是交會
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那叫交會...
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不過 台鐵的交會似乎比較少一列停車 一列通過的
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幾乎都是兩列都會停,然後再分別發車
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像這種情況 不能只讓一列停車 另一列直接高速通過嗎?
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那個交會是臨時的也拿來講,卡專業咧好嘛
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影片那兩班車,先到的本來就要停,後到的是進副線
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本來就要停車再開,所以兩班車都要停,有問題嗎
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如果先到的進副線,後到的直接通過?
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之前搭3672普快在枋野交會自強,自強都會停
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也許調度員判斷兩班車會同時到
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21讓17先行啊,不然愈慢愈多放推嗎?
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[閒聊] 同樣花一百億專屬路權,還是可直達台北基隆輕軌從最初的第三軌 tram train 八十億版本 修正到基隆經八堵至南港間完全專屬路權的一百億版本 其實這成本參考過去台鐵高架化、第三軌興建成本算合理的 今天輕軌的訴求只是不要影響花東列車班次、有專屬路權、五分鐘一班的話 這錢拿去蓋同樣是台鐵規格的軌道就好了14
Re: [閒聊] 台鐵捷運化 慢車卡快車 ......原文吃光光!!! 台鐵的問題是在排點的問題,超長程的區間車開一堆, 都要去待避快車,台鐵又不太敢玩雙單線來讓快慢車超越待避, 才會讓班次無法加密增班,應該讓乘客善用轉乘,這樣長程 的區間車就不用出現,在許多都會區的通勤圈就可以加密15
Re: [新聞] 基捷說明會火藥味濃 基隆不滿未進基隆第台鐵的問題就是待避造成的誤點比較難控制 所以解決的方法就是基隆站保留 但是只開自強號等不需待避的列車 中間停靠八堵七堵汐止南港松山 三坑站廢止改由捷運服務7
Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期一堆人說要每站都要有待避甚至是4線 其實我覺得並沒有太大必要,也不太符合成本效益 為甚麼要待避或者是4線,主要原因是速度差和班次密度 例如區間車固定每20分鐘一班,所以每當快車和區間車時間差達20分左右時就要待避一次 現在台南-高雄的區間車約59分7
Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期原文恕刪 其實要解決這個問題不難,基本上可以分成排點和車輛2個部分下手。 1.排點部份:排點要嘛就是讓區間車全部在新左營待避,新左營貼著對號車出發,避免在 地下段待避,真的非得要在地下段待避的話我是覺得順行排美術館待避,逆行排高雄,做 定型化班表,這樣的好處是順行對號車如果誤點可以改到高雄待避,逆行對號車誤點則可6
[問題] 3157次 是否常態性誤點?這3157次區間車 表定時間已經比其他區間車長 然後搭幾次時發現 常常在待避 台南這區間會等一班自強 台南--新左營 又要等一觀光列車5
[問卦] 台鐵待避車停內線 這正常嗎大家好 本肥現在在埔心站 南下遇到奇景 搭區間車等對號通過 然後區間車停在內線車道4
Re: [問題] 未來輕軌黃線通車後,台鐵班次會增加嗎?在新左營到鳳山中間的簡易站增加可待避的月台空間之前,根本沒辦法有效增加台鐵列車班 次。因為慢速車根本沒有待避空間,只能20分鐘一班來避免突發狀況。 舉左營(舊城)車站例子,在地下化之前,是有給快車待避的月台。但是地下化之後,連待 避月台都沒有。光是擴建待避月台,土地與經費通通都是問題,若地下化結構不好,擴建月2
Re: [問題] 台鐵轉乘高鐵苗栗站要想到臺鐵縱貫鐵路不單純只有區間車 而是有更高級的如莒光、自強等列車 怎樣都不太適合把臺鐵拿來當接駁高鐵的手段 避免過長的臺鐵接駁,那往往會感到懷疑人生 (有專線的新竹六家或者部分專線臺南沙崙還可以)- 不管是水流電流車流金流還是網路流量 計算大小的公式都是 通過數量/單位時間 所以火車站流量的算法很簡單 只需看每單位時間可以進出幾列 板南線捷運通常只有一個寬廣的月台