[閒聊] 台鐵西部幹線城際對號車營運方式

自從發生太魯閣事故後，檢討台鐵文章及新聞接踵而至，台鐵企工也發出兩則快訊並針對台鐵營運問題提出建議。不管未來政策如何，目前應先把行車安全擺在第一位，不過今日倒是想從營運面來切入並討論。

企工提出普悠瑪、太魯閣全面轉戰西部幹線，挑戰高鐵一事，確實對未來台鐵營運是個重要的議題，也是台鐵不得不面對的問題。但該文所提北中1.5小時、北高3小時甚至更少，思來想去都覺得有些誇大，對於北高3小時甚至更少，只有解放最高時速130公里的限制才可能達標，其他情況我還真的想不到，就算北高中間一站都不停也辦不到，還沒算中間被其他慢車擋的情形。

昨日發出第二則，仍然對政府保護高鐵並壓抑台鐵發展而抱不平。如果政府想要台鐵朝公司化、甚至民營化，怎麼可以忽略「營收」呢？一個虧錢的公司，每天開門就虧一千萬元，這問題沒解決，結果政府卻要求公司化、民營化，員工會怎麼想？沒有未來、沒有獎金，員工自然不會有向心力，遲早會倒。對於企工提出的建議是支持的，但裡面還有很多事要討論及修正，因為企工提議的比我想的還激烈，並且有一些些的誇張。

要改善營收，除了調整合理的票價（尤其短程）外，營運方式也是可以著手的地方。但台鐵目前在西部的定位，仍然不明。之前說要捷運化，結果只是在都會區增設通勤站。台鐵自身也有城際運輸，但由於「東部優先」的政策，有競爭力的武器幾乎跑東幹線，連假節日的加班車也是優先滿足東部，西部幾乎沒有自強號加班車，今年春節真的出現了，我想這應該是第一次西部春節加班車沒有一班自強號。

如果西部市場很小，那真的可以不用理，但事實是：西部是最大的市場。

其實我對企工說的政府保護政策，一開始也是遲疑的，因為這一直是「傳說」。畢竟沒有看過白紙黑字的公文，而台鐵還是有開類直達車，所以不能評斷是否為真。但如果把普太都調來西部跑，那真的是十分有競爭力的，高鐵也確實該擔心，尤其現在還搞不定購車問題。隨著人口逐漸減少，運輸需求也將會萎縮，而根據多個評估報告來看，衰退的時間點大約在民國120年至130年。也就是至少未來10年，整體旅客數還是會上升。台鐵在採購這批城際列車，只能說時間點還真的不錯，而高鐵則「有可能」錯過旅客增加的這段黃金時期。台鐵要跟高鐵搶客，未來10年必須好好把握。

台鐵每日虧損一千萬元，高鐵每日票款收入一億餘元，我都開玩笑說只要台鐵從高鐵手中搶來一千萬元的營業額，這樣就不虧了，而這只是高鐵十分之一的營業額，難嗎？如果還是依照「東部優先」的政策，那永遠看不到那一天。當然，增加營收的方法很多，這裡就不討論其他方式，單就以營運方式討論，而且還是針對高鐵，畢竟企工一直針對高鐵！

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如果按照企工提的以北高直達車迎戰高鐵，我想大概搶不到什麼旅客。長程一直是高鐵的優勢，尤其最重要的車站－台北車站，還跟高鐵共構，也就是起跑點台鐵就輸了，高鐵1個半小時能到，甚至站站停2小時14分還是比台鐵快。台鐵就算中間一站不停好了，大概也要3小時15分。北高旅客需求首重時間還是金錢呢？會想搭高鐵的我想大多是重視時間，而高鐵長程旅客其實有一部分來自以前的國內航線客源。這部分台鐵大概是拿不走的，因為這些旅客他們花得起高鐵票價，台鐵就算給優惠也不會是選項。

題外話，台鐵直達車還給優惠，長程部分可能會打到國道客運這客群。

台鐵在中長程（100－200公里）的優勢，建立在高鐵站偏離市區的基礎上。因為旅客要花轉乘時間，所以整體時間會增加。除了共構站外，大多離市區很遠，如桃園、台南、嘉義等。也就是台鐵如果要和高鐵競爭，那就必須知道彼此的短處和長處。本來想說等新城際列車到位後才有多餘的車來競爭，如果購買的電力機車也能順利到位，那班次數就能大幅增加。以城際列車來說：

高鐵長處：班次密、速度快
　　短處：多數站轉乘時間多、票價高

台鐵長處：多數站位於市區、票價低
　　短處：班次少、速度慢、停站過多

學習對手的優點，同時檢討自身的缺點，並打擊對手的短處，其實就這三點。

高鐵的停靠模式不僅固定，還有規律可循，加上能滿足不同客層需求，台鐵其實可以學習高鐵排班模式，只是要符合台鐵自己的需求，而不是挑對手的長處去硬碰硬。台鐵可以有自己的直達、跳蛙、多站停的城際車，北高間各模式如下：

直達模式：

台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄。

跳蛙模式：

上述車站＋竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營。
（可選停，如同高鐵也分３、６字頭跳蛙）

多站模式：

上述車站（含跳蛙7站）＋樹林、田中、斗南、善化、岡山。
（可選停，如每3個小時有一班多站模式停樹林等）

如果一小時只能開兩班，那就三種模式選兩種開。這是增加班次密度，提高搭乘便利外，還能打擊高鐵的短處－轉乘時間。97年改點，台鐵已經發現單靠台北無法支撐直達車的乘座率，所以將直達車全面增停桃園、中壢、新竹、嘉義（只留1149次直達周五開）。後面雖然還有加開直達車，但沒多久就停駛或是增停。之後台鐵在西部幾乎放生，直到普悠瑪轉戰西部，才有那一點競爭味道。

曾有機會看過各主要車站旅次ＯＤ，我所列的直達車站，幾乎是西部主要中長程旅客的來源，就是中長程旅客都有一定的量。有人說以前半直達沒有排桃園和中壢，這我同意。但這模式最後出現是哪一年了？而對新竹以南的中長程旅客而言，根本沒有增停什麼站，時間上沒有影響，只有座位會被搶。有影響的是台北和板橋，會增加時間，問題是雙北就是被高鐵搶走客源而大量減少，加上桃園及中壢不僅人口成長快，實績上是真的不錯，只是太多短程旅客，而被誤會沒什麼中長程旅客罷了。

我會放，是因為桃園在未來就是該跟高鐵競爭之地，而且你只能桃園和中壢都停，才能把效益發揮到最大。高鐵的旅客ＯＤ相信多數板友都看過，我就不一一列出了。

跳蛙中，有些實績較好，或是有優勢之處的站，可以多停一些。高鐵跳蛙模式有３、６字頭兩種，撇開直達站，重複的有桃園、嘉義、台南，其實就是這幾站需要車，所以跳蛙沒被選擇性拿掉。如果論實績，豐原、員林及新左營應該不錯，斗六是有潛力，新營可以試著開發。

多站模式，算是要服務更多三線城市的城際需求，這些基本上台鐵就有優勢了，如果放掉也是可惜。當然，多站模式還有另種層面，就是滿足民代的需求。現有的自強號停靠站如果拿掉，一定會被「關切」。高鐵一小時一班站站停也是基本需求，那台鐵比照也沒有不好，只是實績（需求）不到標準的站，不可能每小時都有車，可能每兩小時、或是三小時一班。

時間上，看能否壓在4－5小時內，也就是直達4小時，多站最多5小時。

如果台鐵真的要開停站更少的直達車，如同111、127次，也不是不行。但這班次只能加開在尖峰時段，不能當每小時一班這樣開。定型化＋班次密應該是首要，只要改善這方面，台鐵競爭力就上來了。目前一小時一班自強號，是能有什麼作為？

長程列車營運大致如此，以下說明中程列車。

原本是想要把北中列車也獨立出來，但想了一下，如果配合跨線列車排班，或許也是不錯的方式。多年前，我就在本板提出我對北中快車的看法，就是北四站＋中三站。

北四站：台北、板橋、桃園、中壢。

中三站：豐原、台中、彰化。

離峰：上述車站＋新竹。

跨線（西部部分）：上述車站。

一開始台鐵排板豐直達列車時，就有點不解。那時桃園－台中、中壢－台中旅客數還多於台北－豐原，不優先排桃園或是中壢反而排旅客稍少的豐原。後來台北－豐原旅客數確實有因為直達車停靠的關係，旅客數有上來，甚至還比板橋－台中來得多。108年春節數據沒看到台北－豐原，倒是有些訝異，旅客數上輸板橋－台中。豐原往北部本來就是台鐵較有優勢，這或許也是最後把豐原納入北中快車之列，反正豐原往中壢、桃園、板橋的旅客也多。

新竹為何不排上來？原因之前也說過，如果要跟高鐵競爭，那距離我會盡可能拉大，最好在100公里以上（運研所有定義中長程距離為100－200公里）。新竹算是最後保底的牌，因為上述車站若加上新竹，中程（100公里以下）旅客會增加很多，而基本上也不用擔心會坐不滿，組合新竹－中壢、桃園、板橋、台北就一票人。

好，那北中要怎麼排？最好一小時一班，如果要延到東部變跨線也是可以，但就北中列車而言，應該是對應高鐵在北中間的客源，離峰時段就多停新竹。如果變成跨線車，那就把新竹固定停靠。跨線車就該考量跨線客源，剛剛好跨線旅客最多的就是桃園、中壢、新竹、台中四站，豐原和彰化其實不算多。也就是旅客往返區間相同，所以把北中延伸到花蓮是可以接受，最好用EMU3000這種高運能的車多載點。

當然，台鐵還是執意要開北中直達車，不反對，但一樣是以額外加開為前題，我想一小時都開了半直達等級的快車，直達車就直接台北直達台中吧！想去硬碰硬在中程我是覺得可以碰碰看，畢竟高鐵北中旅客真的多，能不能搶過來就看看吧！

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台鐵建議完了，那這樣玩高鐵會有影響嗎？

會！一定會的！高鐵雖然大多數旅客往返在北中左三站，但這比例並沒有過半，沒有其他站的幫忙，高鐵旅客數和營收不可能這麼高。台鐵這樣做，就是去打擊高鐵剩下過半數的客源，也多少打一點北中旅客。高鐵為民營上市公司，所以對營收肯定是斤斤計較，如果有出現挑戰營收的部分，高鐵勢必會改變營運方針，針對市場有較大的獲利可能，會更強化這點。

所以可以推測，高鐵勢必推出更加有競爭力的模式，這行車時間「只會更快」，甚至還會給更多優惠來吸引搭乘。不要覺得高鐵弱勢，這幾年在台鐵不作為的狀況下，高鐵早已強大不少，甚至根本不把台鐵當作競爭對手。說難聽點，高鐵就算全部改成站站停，旅客照樣埋單，因為就算站站停，還是比台鐵來的快！

在西部，台鐵和高鐵競爭，是有利旅客的，所以十分贊成台鐵用方法讓西部更有競爭力。一方面減少台鐵虧損，一方面也能刺激高鐵更加積極營運。

以上是我對近來企工提議的論述，不是一味開北高直達車就可以跟高鐵競爭，發揮台鐵自身的長處，打擊對手的短處，才可能讓營收最大化。

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主題是城際對號車，對於區間快就沒有論述。 不過區間快停靠站不能太少吧！至少要承接鶯歌、內壢、楊梅、湖口、新烏日、二水等等 莒光會停靠，或是旅客數較多的站。 一樣，不建議區間快搞直達，也盡可能別開長途。

對於北高直達車，如果是要比文中停站更少的方式，大概幾個面向。如果保守的排法，會 以現況去挑選長程旅客較多的來停。不過說實話，那些長程旅客數差異並不是很明顯，畢 竟台鐵本身長程旅客就不多。 另一面向是看對手。高鐵是西部長程客源最多的，解析高鐵長程旅客來開直達車，最有競 爭的味道，但效果如何，真的很難說。 以高鐵來說，長程旅客數排名如下： 1.台北－左營 2.台北－台南 3.桃園－左營 4.台北－嘉義 5.板橋－左營 6.桃園－台南 7.新竹－左營 8.南港－左營 9.新竹－台南 10.台北－雲林 以前台鐵都以台北為中心在開直達車，以旅客ＯＤ而言，高鐵確實可以以台北為中心在開 直達車，台北直達嘉義、台南、左營感覺不差，但高鐵仍有停台中。 考量高鐵站址因素，桃園、台南可以試試，但桃園在台鐵有兩站，所以效果應該會打折， 除非桃園和中壢都停。

直達車台北直達台中，中間一站不停，這樣比較好。 板橋和豐原說實話，往返台中及台北的旅客仍跟台北－台中有落差，頂多跟桃園、中壢－ 台中列為一個等級。

哪有容易被取消？我規畫長程三種模式都停新竹好嗎．．．．． 中程也只有非離峰不停，跨線一律停，這樣還不夠？

台南成功大學在車站旁，為台南帶來不少中長程旅客。

差距過大也是台北－台中、台北－高雄而言。站點來說，桃園往南部、台南往北部都可能 因為距離市區較遠，導致台鐵直達車會比較快到市區。不過高鐵已經補強了台南，加上沙 崙線運輸，台鐵就算台北直達台南，行車時間恐怕還是輸高鐵。 中壢離高鐵站較近，但也是要25分左右。桃園車站到高鐵站約45分，但因為台鐵在桃園這 塊就被分成兩股勢力，就算直達車到台南、高雄比高鐵快，擇一停就是無法發揮最大效益 ，相反的，高鐵只有一站好處理。

板橋實力還是有的，只是跟高鐵站共構後，旅客數大量流失。以前板橋往台中、嘉義等旅 客數其實比桃園或是中壢還來的多，因為板橋附近的人口數真的多。但往台南、高雄的數 據就沒有很突出，後來高鐵瓜分後就更少了。 高鐵通車前幾年的數據，放到現在來看，板橋、桃園、中壢、新竹往嘉義、台南、高雄， 每一站都比不輸現在的台北，甚至到高雄都比現在台北到高雄旅客數還多很多。

這要觀察了

公司化，甚至民營化，就真的會像企工說的那樣，普太轉戰西部去拚營收，而政府也不像 現在這麼好插手管。

利用率高是因為有跨線的旅客，而且講白了，板豐直達乘座率高，那當初有多停桃園和中 壢，搭乘率會低嗎？當然不會，會有更多人搭乘。 覺得一定要停了才知道這個站如何，因為不停就容易被認為不需要，大家手上又沒有旅次 OD，自然容易被排點誤導。那些一直是直達車停站的OD區間旅客數，還沒有距離差不多但 直達車沒停的站OD區間旅客數來得多，也從沒看過台鐵有檢討過，反正外人怎會知道？ 哪個北部大站不是刷卡的多？台北更多啊！因為短程在北部就是一堆人，尤其是大站。

海線就六站，如果要只停大甲、沙鹿兩站，一定要配長程車。現在的109次真的很特例， 中程還直達在海線旅客數應該不多。