[閒聊] 基隆台北間鐵路排班議題
基隆＝臺北間，要強化鐵路的競爭力，不外乎增班、提速，以減少旅客的期望旅行時間，
然而，由於八堵以南縱貫線和東部幹線重疊，路線運用複雜、改建工程做半套、調度受限
於五堵貨場及怕被投訴而靈活性差，外在條件有許多限制......要改善絕非易事
稍微看過FB、隔壁MRT版和地方版的推文，挺臺鐵的認為臺鐵優勢在能直達松山(可往信義
區及內科)、北車(北市各處)，但受限於既有線形、號誌條件，就算已經引進新車，排點
上能做的改善應該還是有限，保留也就僅止於保留，不代表能拿錢去做其他事情，以下解
析臺鐵基北間的外在限制：
下行為例
站間 臺鐵電車速 彎道限速及號誌條件
行車時間
基隆＝三坑 4.0 基隆出發為低速(35kph)/慢速(25kh)
引道限35kph
過成功路能小加速，但三坑進站前彎道限45kph
捷運此段100%穩贏
三坑＝八堵 3.0 竹仔嶺南口彎道限80kph
隧道內第一閉塞，八堵後走中、西為G
八堵後直接拐東為Y，難以提速
通常隧道一半就收電門讓坡道自然減速進站
站間不太有機會超過80kph
捷運加減速+ATC有優勢
八堵＝七堵 4.0 第一進站 第二進站(假設進2股)
出站走東 R/YF(35) G(只有進站前瞬間能加速)
出站走中 Y/Y(60) YF(45)
出站走西 Y (60) YF(45)
無論哪個組合都難破60kph
捷運仍優勢
七堵＝百福 3.5 七堵隧道南口~百福連續彎道限速70kph
百福＝五堵 3.5 百福出站彎道限75kph、新五堵隧道限100kph
按新車性能，認真跑常常2.8~3.0能跑完
五堵＝汐止 2.0 東正汐止前彎道限80kph，但汐止前容易路塞(進站Y)
七堵－汐止捷運深入市區較繞、時間較長
汐止＝汐科 2.0 東正汐科前S彎限75kph，整段車速難超過75kph
汐科＝南港 4.5 引道彎限100kph、隧道口110kph
隧道內120kph、大坑溪100kph
通常會採經濟運轉，畢竟自然滑下較省能源
且山岳隧道南端卡一100kph彎道，衝快沒用
稍認真跑4.0分能走完
捷運多樟樹灣、南陽大橋、南展，較慢
南港＝松山 3.5 出站S彎限105kph、松山進站彎限115kph
實務上，南松僅1閉塞，非常非常容易路塞，造成出發Y
出發Y得一路60kph爬坡，中途還有一S曲線，八字橫渡線前 看到G已經要進站，故為一大瓶頸
(南港出發G最緊條件：前車已經出松山)
松山＝臺北 7.0 連續彎道限110kph、華山彎道90kph
北車進3A：沒路塞一路G，進站Y，5.0~5.8分可跑完
北車進3B：復興後第一閉塞Y、進站YF，約5.8~6.5分跑完
基北間能超過80kph的路段：新五堵隧道、汐科－北車
基北區間車最快：43分鐘(進3A實務上再減1.5~2分)，均速36.97km/hr
藍線31.55km/hr、基捷LRRT預估28~29km/hr
基隆人訴求：尖峰快速進城
解方：既有區間車維持(不能讓中間小站減班)，再增開數班快車
疑難一：快車停站模式？
答：
基隆－ 七堵－(汐止)－汐科－南港－松山－臺北
以近似EMU3000標準排點：
基北耗時＝(6.0+3.5)+1.0+(3.0+2.5+1.0+1.5)+1.0+(4.0+2.5+6.0)＝32.0 分鐘
七堵：轉乘宜蘭線、西部城際列車，七堵班次較多
八堵有宜蘭線班次1TU/hr/方向，是可以考慮跳過
汐止：市區公車可用1280、未來有汐東線，以2030年角度來看是不一定要停
汐科：晨峰下行汐止＝汐科運量最大，表示下行汐科下了不少人
南港：轉乘藍線(信義區、大安區)、北宜高鐵、距南軟及中研院較近
松山：轉乘綠線、東環(中山區、信義區、內科)，也可轉城際車南下
研究基隆河谷沿線旅客的旅次目的是很關鍵的，目的地不同，路網上
的建議路徑就不同，對應的營運規劃對策也會不同，互有關聯
疑難二：增班可行性？
答：
根據顧問公司分析，基北段路線容量約10~11TU/hr，既有西部區間*3、西部城際*2、
東部區間*1、東部城際*2，已用去8TU，原則上要拿剩下2~3TU餘裕給基隆不是不可能，但
逼近實用容量的排班容易使穩定性下降，路塞、誤點情形會更加嚴峻。
因此，為空出路線容量，不是我走(基隆通勤脫離臺鐵)就是你走(臺鐵讓出路線容量)。前
者就是基隆捷運的初衷，為的是提供港區一個「臺鐵以外」的替代方式，順便藉河谷開發
之名強化計畫的說服力，才沒被打下來。重點在「港區進城」，這也是為何當局(鐵道局)
一直不採納長庚安樂區改道方案的原因。而有人抱怨：新北能改道深入市區，為何基隆市
不行？啊新北不管怎麼改都不影響港區進北市的動線，如果基隆改道，不僅增加路線長度
、工程成本，由於基隆~八、七堵定線不同於臺鐵，臺鐵就拔不掉，無法呼應該計畫取代
「臺鐵基隆」進北市的目標，與政策不符。後者讓臺鐵交出容量，就是北宜高鐵＋宜花東
快鐵在幹的事情。當初賀陳旦不希望繼續推北宜直鐵破壞環境，才提出南港基隆通勤軌道
建設計畫，沒想到北宜直鐵非但沒終止，還升級成高鐵；南基軌道又同時升級中運量，兩
個都沒被拔，也不是二選一，而是各晉升一級，事後感覺有重複投資之嫌.......
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不過內科也是要東環才真正方便，不然現階段是南港比較快X
D
目前的閉塞中間再多插1~2支限高減速率列車使用
然後#16道岔的橫渡線蓋好蓋滿
以上。。。夢裡見QQ
城際看能不能把東部樹林止與西部七堵始合併成跨線車..
這樣應該也能騰出一點空間...
尖峰城際列車整合成跨線，砍掉最末載客率低的區間，能空出1個班次。這招雖然管用， 但 應該也僅限尖峰那1~2小時，不可能全部比照辦理。
把花蓮到發的改成花=彰跨線也是一種方式啦
西幹已經很少中程七=彰的車了 況且考慮列車運行時間
不要太長以及配票問題 不太愛那種屏=花的長途對號車
八堵橫渡線改進，基隆出發限速問題改進，多插幾隻號誌或許
能省一些時間？比較彆扭的是南港那個三軌，據說原本是規
劃南港站就切出去後續是為什麼要出發後才拐？
被捷運隧道擋住了啊
南港站增設第三線的位置相對於本來的二線有偏移
靠近南港站那側要設在現東正線東側 主要由北宜直鐵
使用 該計畫與後來的第三線即西正線並未一同規劃
另外容量10tph真的是笑話 看能不能把五貨搬走再開
發同時提升路線容量吧
南港－大坑溪原規劃最南側的北宜直鐵(單線)兼作第三線，誠正國中那邊設橫渡線轉換。 但實際上北宜直鐵被卡10多年，兩者時程根本沒對上，才會變成現今這種狀況。
台鐵只會買新車 因為新車眼睛看得到 民眾最有感 但是號誌
配線等通通跟不上 尤其是買了爆量的52列區間+50列城際後
這個問題只會顯得更嚴重
新車到齊後 不意外的話都會區還是擠爆 鄉下繼續載空氣 因
為更多的班次根本開不進去都會區
五貨晨峰其實沒什麼貨列，大概就23/24跑太快會卡到而
已
除了7523-7524，車最多的早七早八07:40~08:10還有7503-7503B，只要西正線有貨列，號 誌條件就不允許任何車從汐止進去。
這段的最佳解就是北宜高鐵 不要不信XD
認同，北宜就是提供一條不受天候的快捷路徑往返東部。北宜做起來老實說南基軌道也沒 甚麼必要推動了，空出的路線容量拿去給基隆港區跑快車。
南港當初是有意弄成東部始發站，列車直接從南港走直鐵
去宜蘭
無誤，東幹線不一定要從臺北發，這也是很多人的迷思。如果家住內湖、信義、大安、文 山、深坑，搞不好直接去南港坐車還比跟別人在北車擠、繞迷宮還方便。
只是現在直鐵變成給高鐵跑 但這也還好
就隧道到南港的高程從B3調到B1這樣
號誌改完增班到5分鐘一班區間車民眾還會無感嗎
鐵道迷紙上談兵 ok
不然還要談微積分嗎??
不講白話一點 擔心某些人看不懂
北宜高鐵的重要性真的優於這條輕軌車型改的捷運，而且
兩個都做真的是重複投資。
東幹從南港發的話還要考量車輛調度
七機都是西幹的車 如果要放東幹的車
那西幹勢必會有車得放樹調
當初就是死要讓高鐵進台北車站 現在你跟我說不一定要到台
北 理論是一回事 民眾反彈又是另一回事
也不算重複投資吧 你縱使高鐵拉過去了 台鐵東幹的對
號車還是會繼續開 又不能強迫台鐵東幹對號車只開到宜
蘭吧 然後強迫民眾轉乘高鐵 原路廊才有空間塞區間車
重大政策就是要這樣玩的，北宜高鐵在時間、票價兩者綜合考量下都比臺鐵一車到底優勢 ，屆時應該會要求臺鐵南港宜蘭段對號車減班、宜蘭新站轉乘接駁應配合高鐵班表這樣。
我記得我多年前提過最單純的方式是東部列車全部移到
七堵或八堵發車，這樣台北基隆間就是單純路線空間，
只發快速跟區間車，把班次最大化（車種單純，加減速
效率一致），這樣基隆的有快車往台北，要去東部的也
有班次足夠的快車去七堵換車上不用等太久，又能快速
到達七堵
但這個可以大量發車的行駛區間就要看台鐵怎麼抓，例
如基隆-中壢高密度發車還是基隆-樹林跟基隆到中壢重
疊，李類似捷運那樣，基隆-新竹這種實在拉太長
*李 多打的請忽略
去花東還要到七堵換車喔 麻煩死了==
平日太多花東蚊子車占容量 基北尖峰每天滿的
尖峰：對號車開跨線，台北人不抱怨 離峰：確實可以考慮簡化班表，但東線快車的基地不在七堵，和南港一樣要去思考如何安 排運用
要花錢的都不可能，花錢不能做秀更不可能。
所以總歸一句：平假日班表分開最佳解
對吼忘了7503了
北花假日單向需要50班以上城際用車，平日只需3x班
差異如此明顯可見平假日時刻表分離相當合適
另外46樓有看38樓推文嗎？
可是週五的排班最尷尬 既是通勤尖峰也是返鄉尖峰
除非把週五獨立於平假日另外排班 以同時滿足兩者需求
週五下午後算返鄉日，需求幾乎等同假日，合鐵現在也是
這樣玩
週五晚上6-7可能禁止非EMU進台北地下段？
但週五通勤的旅客還是多 不能一視同仁的把通勤車次砍
掉改成對號車吧 所以才說週五難排的點在這
尖峰問題其實不難解決 南港三月台多放幾台車空檔的時
候塞進去就好 尖峰通勤北桃比基北塞多了
但4字區間卻只到樹林到不了桃園
一方面人力問題，另一放面要顧及工作班起訖、運用安排，到桃壢管理上比直接收樹調麻 煩很多
週五現在是以通勤為主再硬塞對號車進去
有日本類似路線的班次密度比較嗎？
所有全部改成北湖到發呀
說容量不夠又在樹林就折返
跟新左營區間快一樣搞笑
南高就不需要載嗎
就北湖到七堵間密集發車吧，但就是要換車，不過班距
密集可以彌補轉車等待時間，台鐵有一個大問題就是轉
車銜接太久或接不上所以大家寧願對號開進來直達不要
轉
七堵到基隆就另外自成一條，也是密集發，雖然缺點是
北基間要轉一次，但是中間轉車要等的時間，可能比在
起點站基隆的每班之間班距還短（密集發車後）
路線裡有快慢車交互，註定要有班距較長的時段隔開速
度差，路線容量就這樣被吃掉無法達到最大化
例如一段區間內，你發區間跟快速可以塞20班，加入自
強莒光這種對號一起營運，可能一小時剩12班的量可以
在這區間，總運能就是活生生下降，如果東線對號拿到
七堵發車，至少不會佔用真正運量需求大的就區間，要
轉車就是唯一缺點就是，所以才要拿密集班距跟同月台
轉乘來補
七堵＝八堵間只有單線，中正線仍然會卡到基隆下行和往花東快車，無法密集發車。
現有條件極限糰子運轉可達15tph啦
代價就整路Y、R套餐不見G
Y只能開60 即使沿線速限就60也不是這樣玩
減少PP 減少GE 減少柴客
所以難怪人家要捷運不要台鐵呀，要顧到東線不改變做
法，不切開營運區間降低複雜程度跟不改變號誌系統（
沒錢），極限就那樣了
台北捷運的時刻表就有分一到四、五、六、日
依此推測要假日班表有效大概真的要把週五獨立出來
真的不懂桃園+中壢幾乎跟台北一樣的進出人數
為何4字區間卻只到樹林 台鐵高層腦袋到底裝什麼
是不是桃園比較安靜不像基隆那麼會鬼叫 （旅運量只有
桃園26%）就隨隨便便
桃園有對號車每小時固定一班、偶爾區間快/莒光，條件上或許比基隆好一點。 北桃30多分、北壢40多分，和北基差不多，通勤族還是比較在意有沒有位子坐吧。
不就要進段換班 如果續行往南就要考慮在哪裡折返 是
否會影響正線列車待避的問題 要考慮的點很多
往南拉到桃園只是塞更遠吧
現行路線容量真的有夠廢
那就不要在樹林換班 去中壢折返都好過
作單向加班 反向直接回送到樹林就好
現中壢2股類似中央避車線，南下在中壢折返不太會卡到對向來車，條件不錯。
看不太懂 一樣二線 樹林南港間也是二線
樹林南港容量吃100好了 宜蘭線在樹林就被切光了
也就是樹林以南空了很多容量 是影響正線什麼碗糕
不要中壢桃園折返，縱北正常配置的2島4股車站一堆
抓一些往南再分散折返站還能堵冥怠嘴
為了基北通勤一車到底，叫東部對號的得換車不奇怪嗎？
北湖也沒那麼多整備檢修量能，而四輛宜蘭線區間車尖峰
倒是可從七堵到發就好。我是覺得宜蘭線的八輛區間車與
基隆的整併，配合基七段短編多發，可讓基隆實質班次更
多，但卡在不接受轉乘，且這段捷運表現更好，不過改成
捷運就更不可能一車到底了
a大有抓到我想講的重點，大家爭執不休的基~八(七)段捷運表現100%贏過維持現況的臺鐵 ，所以政策就是與其絞盡腦汁想改善臺鐵，不如做一條新線Bypass過去取代臺鐵，一勞永 逸。但每個人對不同系統的了解、認知皆有落差，常看到挺臺鐵、挺捷運雙方所講的都不 盡符合事實，不曉得是在擁護什麼。
改捷運配合多數快車停八堵，除了要轉乘外有什麼缺點嗎
在台北捷運也很常要轉，想一車到底的應該會去搭客運吧
瓶頸不是基北 應該是在南港到樹林的2正線區間
2線問題不解決歪著頭想東想西覺得三正線礙眼
雖然是偷用五堵貨場當正線 但還是比地下多一線
地下就不塞了 地上又怎麼會是瓶頸
北捷要轉 但不會是像松山轉松山要走路5分鐘
中正紀念堂古亭西門都排在對面讓你轉
忠孝新生也是上下層多走一分鐘而已
正常來說 都要增線了 給台鐵用emu跑 像jr的效能
那其實也跟捷運差沒多少
瓶頸2線區間難以改建，乾脆放掉，補一條新系統沿河谷去基隆港區，臺鐵專心跑中長程 城 際和宜蘭線區間車就好。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/06/2022 02:19:32測試我是覺得基北就交給捷運，但要搞快慢車才有效益
北宜直鐵通車比較實在 去宜蘭不用繞圈
容量都自動產出了
舊宜蘭線改七堵起訖 新宜蘭線改南港起訖 基北桃實現捷
運化像JR那種班表。
但政府從來不做最便捷的交通建設（一堆專家教授這時都
惦惦）反倒是覺得要北宜高鐵
除非將來有要到台東 不然高鐵到宜蘭根本就浪費資源
假設在北車轉捷運，那多在八堵轉台鐵應差不多；同理，
要快車在八堵轉臺鐵，捷運不用複雜化。北宜高/直鐵環
評一定會過？我是有些懷疑
北宜高鐵都已經遷就那麼多了會過吧
這個議題不容易探討，台鐵優勢在汐科－北車，因這段沒有增加通勤站，光區間車站站停 平均速率可達52.5kph以上。所以，若自港區出發的旅客目的地在城中、大同、萬華、古 亭 、景美、中山、士林的話，現況TRA直達北車轉是最速解，所以拔TRA這些人肯定哀嚎。 然而，若目的地在汐科、內科、信義、大安、松山，則是南港或松山下最直接，單看基隆 到南港這段，捷運並不會比區間車站站停慢多少，反而加計較低的期望等候時間(班距降 低 )，直接基捷一車直達南展換藍、棕線並不會比現在差，更何況基捷未來交給新北捷營運 ， 可望納入雙北定期票中，還比TRA定期票費用低廉。 就看上述哪種人多囉？實際運量基隆到北車是大於南港沒錯，但若基捷通車，旅客所能選 擇的最佳路徑會改變，即可能改變「台鐵系統內的起迄」分布，但很遺憾運量預測非常難 以做到這麼細緻。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/10/2022 21:24:56 ※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/10/2022 21:29:13基隆捷運尖峰只能6分鐘一班，中間重疊段急行2分50秒
“極限”
目前規劃基隆非重疊段極限約4.5分，受限於樟樹灣平面交叉，發車極限可達2分。
要看出OD的話，目前是城中佔多數，不過要看到那麼細有
點困難，交通分區可能都捆在一起
而且OD通常是整個旅次的，應該不會捷運通車你也順便換
工作地點吧XD，當然路徑會變，但起訖點應不至於因為一
個交通設施就大幅洗牌
表達不佳，已修正。從家門到公司/學校的OD當然不可能隨便改沒錯。
※ 編輯: ELYC1x (114.136.144.178 臺灣), 11/12/2022 08:37:42我記得當時是說平面交叉極限能壓2分50秒，不過性能是
拿三鶯線的所以也無法斷定會大於還是小於2分50秒
爆
[爆卦] 國昌:臺鐵說謊成性 行車安全都敢騙黃國昌FB 臺鐵說謊成性 行車安全都敢騙 針對今早的發文，剛剛看到臺鐵的回應，深深嘆了口氣。 這些高層，從普悠瑪事故後，說謊欺騙的惡習，迄今未改。![[爆卦] 國昌:臺鐵說謊成性 行車安全都敢騙](https://i.imgur.com/5it14rBb.png "[爆卦] 國昌:臺鐵說謊成性 行車安全都敢騙")
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[閒聊] 什麼都要什麼都做不好的臺鐵很好奇 在這個世界上 有像臺灣臺鐵一樣 在高鐵通車後 還要維持最快對號列車服務40
[情報] 基隆捷運環評報告看點雖說案子還沒進入設計階段，仍有變數，但大方向已具雛形，以下挑出幾項看點分享： 以下內容不涉及汐東線樟樹灣~汐止區公所範圍 一. 路線：共16.05km、與汐東線共軌1.6km。 地下段：南港~南陽大橋(不含)，除2處車站、南港東橫渡線為明挖外，其餘採潛盾 隧道形式。![[情報] 基隆捷運環評報告看點](https://i.imgur.com/4z7bEMCb.png "[情報] 基隆捷運環評報告看點")
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Re: [新聞] 基捷說明會火藥味濃 基隆不滿未進基隆第搞笑的是你才對 的確, 理論上捷運到基隆任何一部分, 都算有進基隆 但基隆人希望興建基隆捷運的主要目的是甚麼？ 基隆人希望興建基隆捷運的目的, 是要解決基隆人通勤問題 哪裡的基隆人的通勤問題？七堵人嗎？![Re: [新聞] 基捷說明會火藥味濃 基隆不滿未進基隆第](https://i.imgur.com/vxucBJjb.png "Re: [新聞] 基捷說明會火藥味濃 基隆不滿未進基隆第")
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[分享] 基隆捷運環評說明會南港場概況與心得前情提要： 隔壁版有版友將基捷環評說明會早上汐止場的狀況略為概述，而小弟我原先只打算參加完 汐止場就接續別的行程，但中午過後天氣不佳，就索性陪同友人繼續參加下午的南港場。 果不其然，汐止、南港兩場會議的情形截然不同，也不得不說，南港場收穫較大，因此在 版上將大致的意見與回覆概況和版友分享。32
[閒聊] 基隆捷運 VS 台鐵縱貫線身為一個居住在基隆市區的台鐵基隆站使用者，當一開始聽到基隆要蓋捷運時，確實是滿 懷期待的。但突然看到報紙披露，要將捷運拉進市中心，中央堅持一定要用八堵到基隆這 段台鐵路廊才行，意思就是說啟用不到10年的台鐵基隆新站將要沒有可直達台北車站的火 車可搭了，和當初以為可以多一個不會塞車的選擇大相逕庭，而是要殘酷二選一。 既然如此那就來超級比一比吧!![[閒聊] 基隆捷運 VS 台鐵縱貫線](https://i.imgur.com/irX1Bj8b.png "[閒聊] 基隆捷運 VS 台鐵縱貫線")
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Re: [閒聊] 基隆車站根本沒理由廢掉啊有錢有預算，基隆捷運問題很好解決啊 1. 長庚醫院動線法 基隆捷運最大的問題就是跟台鐵平行，所以要盡力服務台鐵沒到的聚落擴大客源 在汐止段有汐東(民汐線)走內湖方向服務社后 到了汐止區公所後走新台五路服務省道台五線 (台鐵五堵在大同路台五甲線旁)X
Re: [閒聊] 通勤族對台鐵的一些想法一直有台鐵基隆-八堵段是盲腸，導致台鐵東部班次無法增班的迷思存在，才會推導出必 須以基捷取代台鐵的說法。但眾所周知，基隆站的對號班次已經少的可憐，幾乎等同沒有 了，很多縱貫線對號列車，起訖站是設在七堵站。所以如果花東要增班，讓這些車從花東 發車，及到七堵後繼續開往花東，直接就能增加班次，這部分的問題是出在台鐵車輛的調 度，及東西幹線的運作要如何調配，和基隆站存不存在沒有關聯。![Re: [閒聊] 通勤族對台鐵的一些想法](https://blog.xuite.net/fumi1978/blog/587187478/cover600.jpg "Re: [閒聊] 通勤族對台鐵的一些想法")
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[閒聊] 台鐵基隆站為何成為環島路網的障礙?基隆捷運討論到現在，目前政府公布的路線，南港經汐止區公所進百福社區，暫定終點為 八堵，未來第二階段再看看要不要廢掉八堵-基隆段的鐵路，才能讓捷運進入市區。這樣 規劃，實質上並沒有解決到基隆市民的問題，而且用中運量捷運去取代一車直達台北市中 心的重運量鐵路運輸，實際上是大幅降級的交通政策。 而且，原有的台鐵站點，就能提供基隆市民相當方便的轉乘，諸如南港站轉藍線、松山站