Re: [其他] 交通工程 - 車流理論應用(萬里隧道區測)
: :搶錢啦!
: - 密度 vs 車速 https://imgur.com/5HFOeN7.jpg
(否則自由速率下的車都撞完了對吧?)
: - 密度 vs 流量 https://imgur.com/V1TTCnF.jpg
: 高而下降,因此在達到一個最大流量後,密度繼續增加只會使流量下降。
我覺得這是倒果為因,不是密度增加所以通過車輛數增加,
是因為通過車輛數增加所以密度變大,到15那邊有一小段空白,
正是因為順暢情況下該密度根本不會增加,
當突破了15也就是1600代表開始塞車。
: - 流量 vs 車速 https://imgur.com/Ibjlgq3.jpg
: 現為橫向的U型曲線。曲線上半部隨著車速降低而增加流量的是自由車流,而下半
: 部車速越低流量越低的部分則是受迫車流。可以簡單理解為「車多」和「塞車」的
: 差別。而自由速率在這張圖表最左上,流量接近0的部分也可看出。
沒錯,問題在哪呢?就是一旦車多,只要有一個低能兒降低車速,
就會導致所有的車速降低並且壅塞,接連導致密度增加流量下降阿!
那要怎麼解決這個問題?自由速率90那讓所有人開80不就好了?
速限90,低於80開罰就好,是要怎麼塞?
有本事就測試這個條件看流量會不會更大好嗎?
說真的這種報告就是為寫而寫,拿兩個不同時段比較的意義為何?
前後節點的流量差距為何?隨便拿一天比較多去比較另一天,
就說我這種改法好棒棒?
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車版跟這邊都提到一個重點就是做在不會
塞車的地方根本沒意義 對就是北宜跟苗栗
原文有說,上面三張基本圖的舉例是國道10
號上面的,萬里隧道的數據只有最後一張
圖,而在那張圖中可以看出自由速率本來就
只有70(應該簡單想想就能知道萬里隧道
的自由速率不會是110
而且隧道兩端還有紅綠燈號誌在管控
,測出來的車
流根本沒意義
原文沒說,不過測出來的數字是雙車道兩千
上下應該是把紅綠燈時段平均進去了,整
體通過量是有所上升沒錯
經詢問基隆工務段,圖表中的每一個數
據點都是60分鐘總計車流輛次和平均速
度,而兩個不同假日的號誌時制並未變
更,因此確實是在同樣條件下得到更大
通過流量。
另一個點是藍線在圖表中出現反折向左
下的線段,代表高密度、低速度、低流
量的受迫車流(白話文:塞爆),最低
時速僅20km,而紅線在車流量大時仍然
維持車速有35km以上
1.較大流量的論點前提是在同樣時間內同樣總流量, 總流量都不知道了,單論某假日的平均流量低於另一個假日? 2.你的論點是平穩車速有利於車輛通過, 所以重點根本不是速限降低有幫助, 所以為何不是以自由車速作為速限? 會慢還是因為有慢車才導致這個問題的, 如果都提升到自由車速來作區間不皆大歡喜? 低於區間測速標準開罰不是更實際?
欸 以月份明明就比較精準 都不知道你是
裝傻 還是真的壞了還是資料只有給好看的
不可能靠提高車速增加流量的,就跟自由車
流速率一樣,當車速高時,駕駛就會自覺拉
大車距,這是人類直覺,而拉大車距就會降
低車流密度跟流量。
1. 車流特性的重點是達到飽和時,15分
鐘或60分鐘內的表現,並不會因為全日
總流量不同而失去參考價值。紅線未反
折而藍線反折即可清楚描述兩種車流特
性不同。
先說明總流不同根本無法說明雍塞狀態, 你的紅線甚至沒有反折,說明甚至可以有更大的流量; 而藍線的反折使得同流量下,有兩種不同的速率, 而更高流量的峰值速率也相較反折的最低速率為高, 說明了因為有智障拉低了速度,導致流量無法提升, 而不是真的做不到更高流量。
2. 同樓上所說,拉大車距對流量無益,
如同電扶梯若強制兩側皆僅准行走,流
量絕對比站好站滿低。另外萬里隧道前
後急彎,設計速率就只有50,故無規範
最低車速
我們假設車車都維持最佳安全距離,雖然會因維持安全距離密度變小, 但流速是變大的,假設左右各一百人同時開始上電扶梯, 左邊用走的,右邊用站的,你覺得哪邊會先走完? 當然如果你要在某個瞬間暫停,算電扶梯上面有多少人, 那絕對會是站好站滿更多人。
但最低車速就不重要嗎?非也,看看雪
山隧道和蘇花改,速限90/70和70/50,
在離峰時間仍然差距過大,但主管單位
似乎不願再加以限縮
*限縮最低速限向上提高至90/80及70/60
問題就是哪來那麼多飽和狀態啊
而且你用固定的係數去轉換就有一個盲點
車流是到一定的程度才會慢下來 也就是說
到一個數字之後是成不等比例的增加的
譬如你高速公路平常白天一百萬輛可以暢
通 但是到了假日忽然衝到四百萬量時間絕
對是多出4倍多的
你的轉換比譬如是3臺摩托車換一台汽車好
了 你覺得每次三台摩托車通過的時間會跟
一台汽車的時間一樣嗎? 所以才要抓mom
的資料組成份子比較相似去對比較精確
簡單來說時速90公里要保持45公尺安全
距離,兩台車的間距相當於1.8秒,而
時速降到45公里兩台車的間距剩1秒,
所以當有100輛車要通過用90公里需要1
80秒,用45公里只需要100秒,我看完
得到的結論大概是這樣!
用偏低速限可以通過更多車流,終於有人
發現提升高速公路效率的秘密,只要把現
行100速限統一降低50,大家都能有效快速
的抵達目的地了
堅持己見不想聽外部意見的人,講再多還是
抱著自己的觀點死不改啦,不然你以為交通
怎麼爛的,不用浪費口水在這種人身上了
支持一下高速公路以後開40,車流順暢
不會塞車
未來封閉路權道路會導入自動公路的系
統,自然就會容量最大化了...只是還要
很久
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Re: [討論] 區間測速保護了台灣人的交通安全臺灣如何解決交通問題 道路設計速率可以到80的路限速70然後有人騎車開車嚴重超速出車禍 好 把限速降到50 然後安裝區間測速 然後事故率降低13
Re: 大順路計程車衝到輕軌安全島看了一下各方的文章,不免的手癢了~ 我覺得很多事情討論到了最後都失去了初衷, 所以我認為先來看看初衷或許才可以真的找到可能的方向。 綜觀大眾交通運輸的目的就是為了解決"壅塞的交通現象", 基本上如果在沒有大眾交通運輸的狀況下交通不壅塞,9
Re: [討論] 在雪隧開最高速限被後車閃大燈?他講的觀念是對的,竟然沒人認同我好訝異... 不知道大家已有沒有搭過捷運,在大站下車時,可以觀察一下為什麼出站會"塞車", 最簡單的原因就是等著上手扶梯的乘客遠大於離開手扶梯的人, 就像水流一樣,同樣的管徑下捏住水管頭,水一定用噴得出去以保持進水量=出水量。 "速度"絕對也是影響塞車的關鍵!5
Re: [討論] 大車後方緊逼 觀念討論笑死 整篇在偷換觀念 第一 你說: 跟時速無關,你後面有車,就是路隊長 第二 你也說: 以為整段路都在塞車,殊不知只是最前面的那個路隊長造成的假性塞車 所以請問你, 如果所有人都時速超過一百公里,那何來塞車? 所謂塞車,依照你的定義: 我前面有車,而且比我慢,就是塞車?這哪國的理論?8
Re: [新聞] 行政院拍板 汽機車未禮讓行人提高罰鍰上一篇提到分隔島、護欄末端處理設計 意外地有許多迴響,試著再整理一篇關於速限的分析 (行人的部分太多東西要講,下次再提) 首先,在講超速之前我們要先理解速限是如何被訂定出來的 國際上普遍的作法是先調查該路段的自由車流速率5
Re: [問題] 永康交流道為何不設閘道管制?當遇到國道行車不順暢,總是會有人期望依靠增加紅綠燈(匝道儀控管制),就能夠解決問題 。 事實上,若不降低車輛上路的誘因,車輛通行需求就是那麼多,使用閘道管制只是把車輛改 堵在平面道路而已,換成各交流道週邊大打結,對平均旅次通行時間不會有幫助。 更何況,閘道儀控也有他的缺點: 紅燈起步車輛加速不足,匯入主線時速度過慢,逼迫主線3
Re: [問題] 台北到宜蘭 交通要怎麼改善 才不會一直塞首先 這是兩個問題 1. 北宜交通怎麼改善 2. 北宜高怎麼不塞車 先說結論,實際可以做的改善就是提高大眾運輸優先權,這個可以直接改善大眾運輸的行車 品質跟時間。作法很多,兩線要用專用道可能有困難,但是目前都有客運都有GPS,可以搭3
Re: [討論] 該不該宣導速度要儀表+10?推 erre : 所以你有證據本來要定50因為容許值所以定40嗎?笑 01/26 11:10 → erre : 你拿不出佐證啦 01/26 11:10 其實是有的,而且其實這牽扯到兩個問題,一個問題是erre講的 另外一個則是自由車流速率 來看看這張表3
Re: [問題] 是可以站在槽化線拉票的嗎(台北橋三重側重陽橋塞車(汽車)的問題 主要就是 「車多到台北端無法消化」 不管多幾個閘道就是增加車流的進量 但車流的排出量