Re: [討論] 為什麼台灣的捷運幾乎都沒有快車的設計?
1. 要跑快車 硬體面要有待避設備 否則是枉然
沒有待避設備的話 快車只是為了縮短整體行駛時間 或許折返時間會比較合理
也可能是刻意跳過某幾站不停 增班時不增加這幾站的班次
讓乘客稀少的車站集中搭乘站站停列車 把車上空間留給乘客多的車站
(我不知道為什麼小田急要把準急放在緩行線上)
2. 是否有快車需求 首先看距離 10km以內的話快車沒什麼效益 反而可能減少有效班次
再來看一條路線上的乘客分布 是否為
a.雙峰/多峰型態 乘客集中在分離的熱點 其餘地點常為空閒
機捷的情況 乘客集中分布在台北車站 林口台地 機場
因此直達車停靠這些點就很有用 反而普通車還是經常空空的
或者是
b.路線本身太長 把幾個車站為一組透過緩急接駁或遠近分離集中到某快車上面
藉此加速運輸旅客 增加路線便利性以吸引旅客搭乘
例如101這類摩天大樓的電梯 就是透過高速電梯集中到幾層轉乘大廳 再換搭區間電梯
以北捷目前的路線來說 只有淡水線符合a.多峰型態
乘客明顯集中在淡水站 同路線上運量排名下一名則是劍潭 士林次之
士林以北也有許多排名偏低的小站
不過可惜當初沒有想到可以開快慢車 因此完全沒有對應設計
其他路線就沒有像淡水線這樣沿線車站運量差異這麼大的情形
因此不具有開快車的可行性
倒是民生汐止線或許有機會具備此可行性?
※ 引述《smd1201 ()》之銘言:
: 捷運如果單純在市區跑 只有站站停 沒有快車設計 那沒關係
: 以大台北桃園地區為例
: 大台北的捷運路線越蓋越遠 大台北和桃園地區捷運連在一起
: 如果搭捷運從桃園地區到台北卻只有站站停的捷運可以選擇
: 有人會說在桃園地區可以先搭捷運到桃園或中壢車站搭台鐵自強號去台北
: 問題是 大台北桃園地區這麼大的區域卻只有台鐵有快車 而且自強號班次又少
: 好啦 桃園機場捷運也有快車啦 高鐵也算快車啦
: 但是桃園機場捷運太郊外 高鐵桃園地區又只有一個站
: 為什麼大台北和桃園地區的捷運既然要連在一起卻不做快車的設計呢?
: 本來這種城際運輸應該交給台鐵比較適合
: 但台鐵從桃園到台北只有一條路線 政府好像也沒有北二鐵的規劃
: 而且台鐵又要捷運化 連比較快的台鐵都變慢了 台鐵自強號快車班次又少
: 要讓人在台北上班願意住在桃園地區 不是應該讓通勤時間越短越有吸引力嗎?
: 為什麼除了桃園機場捷運外 台灣的捷運都沒有快車的設計呢?
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日本會嚴格區分的路線很少 兩個有區分的例子是東急大井町線和阪神
因為不同車種的編組或性能要求差異太大了
不然就去串一下機捷好了 畢竟北車往南我找不到路徑(也可能是被空鐵用掉)
案例很少 這部分可以開新一串討論 但是大陸那邊很多鐵路迷地鐵迷會討論
常常會拿與一線城市規模差不多的東京來比較 甚至比PTT這裡來得精闢
像是上海16號線快車失敗的原因是運行時間與車距不當
都營淺草線的快車是來亂的 純粹簡化停車站數量 騙騙不懂的乘客
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沒有魔術 只有基礎
沒有魔力 只有物理
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原來上海有快慢車
大井町線只有指定坐席車廂的塗裝不一樣,例子不太好,
阪神就很嚴格分普通或急行系車輛
大井町線普通5節 急行7節 塗裝雖按路線設計 但列車完全不能通用 另塗裝也有差 忘記阪神因為普通系和急行系的性能要求差異太大因此特別區分XD
然後其實有樂町線也有開快車,平日的S-Train;特急也
算的話千代田線也有
認真說的話這兩種都是加價列車 屬於不同的服務 甚至不能只搭地下鐵線內
比較極端的例子:北陸鉄道浅野川線為了與公路競爭,搞
過日間全線跳站停,有兩種車分別停不同的站
桃園機場捷運線普通車可考慮離峰期間不停養牛養狗車站
!
每半小時一班車不停靠坑口山鼻等站(?
就沒意義
民汐線看起來各站運量也蠻平均 不適合緩急分
準急是走千代田線直通啊 走緩行線才合理
不知道把準急改成隔站停車的意義為何 尖峰通勤準急倒是維持原有停車站也有用到急行線 還追過一班還是兩班各停
高雄捷運紅線如果要延伸臺南也要有快車 不然乾脆別
做
對 理想的話其實世運站以北就該有通過站 其中大概兩個站設置待避設施
東西線後半段被跳過的一堆車站完全沒印象
民汐線+基隆輕軌或大稻埕西延才有機會跳站停吧
但這樣會比現行台鐵自強號更吸引人搭乘嗎?我很懷疑
這要看內湖區內車站乘客量多寡 部分車站設站區域人口密度沒有很高 只不過都是站站停的話必然比現有台鐵還慢 汐止區運量不樂觀 當然加上向東向西延伸的話 開快車的可行性會上升很多 另外汐止不用搭自強 每班車都是有效班次 不停自強只是班次偏少
路線長度要夠長才有快慢車的考慮空間
還要考慮台鐵的服務品質 只要不會慢太多 多數人應該
偏好搭"捷運"..... @@"
之前幻想文系列的北二快鐵應該也算符合吧…
竹科 龍潭 大溪/八德 三峽 土城/中和…
不一定只會是台鐵的服務品質吧 要幻想當然是要想
像筑波快線的,剛好竹科就像學園都市一樣XDD
如果只是新北到北市 大多都很近啊 當然不用快車
台北市有快線啊,南港到台北車站的就會去搭台高鐵
要在中間站上下車的就會搭板南線
其實板南線也可以考慮蓋成快慢線,但是為了分流遠距移動者
板橋-西門-台北車站-忠孝復興-市政府-南港 跳著停
如果還有空間且中間車站能雙島月台平行快慢轉乘的話
市區段跳停只會徒增困擾
除非市區也有出現明顯高低峰 不然沒必要 另外以調度來看 假設其中一站運量極低 只通過這一站影響不是很大
該跳著停的是郊區,市區各站運量普遍都不會低到哪去
至少從龍山寺到市政府這區間,每站都要停,幾乎是精華
地段
首爾地鐵9號線就有快慢車啊 也不是市區就站站停
板南線不用快車了吧...從頂埔到市政府也才37分鐘
北捷app查是38分鐘 頂埔到忠孝新生30分鐘 這樣其實算可以接受的範圍 板南線均速35.25 算是普通 確實不快但也不慢 不過以後加計三鶯確實太久了 三鶯線也是站站停 均速又慢 算是有些可惜 (讓外圍區域到市中心時間長不方便是另有刻意設計的說法)
9號線尖峰的站站停只有每小時約8班
你說放到台灣會不會被幹爆?
單純營運上來說當然是開快車更好啊
可以減少運用數 減少運用數就是減少成本
麻煩的是接受度啊 台灣沒有人在乎快車可以讓離市中心更遠
的人更快進城 只在乎我的班次砍半了幹你娘
淡水開一條走大度路中間不設站的快速新線 選我正解XD
很直覺,但那樣會跳過北投站
要幻想當然是蓋新線從大度轉承德路一路往南
北投到台北車站22分鐘 而且還有區間車可以搭 還好啦~
到大安站就要32分鐘了 台北車站不是大多人通勤的終點 而且從淡水站到北車現在要38分鐘 (北捷何時變得愈來愈慢的?我記得淡新中時期是36分鐘 淡新更只要56分鐘 各線跟2015年相比都變慢了)
快車的話要遠距離才會有感受到差距。拿台鐵來說
以目前通勤較密集的桃園和中壢往返台北來說區間跟區間
大概只差了3~5分。但如果是從新竹~北可以差到快20分
台北桃園間行駛時間取眾數 自強29分 區間36分
淡水線我也不認為需要搞快車
從台北101站到石牌站都還一堆運量大的站
真的要跳站停靠,頂多頂多淡水直達石牌,之後乖乖站站停
差不多是這樣 有待避站的話快速應該可以追過兩班普通
可以跟巴黎一樣分metro和RER兩個系統
這確實也是可以 但要找到路廊
有樂町線快車需要加價嗎?記得好像不用
要 S-Train甚至不能只搭有樂町線內 必須橫跨多間公司路線(東橫線除外)
敢玩的話芝山明德有跳的話可以追3班
我是回c大的大度路新線會跳過北投啦~北投目前應該還
可以接受目前全+區的模式
紅線原線要跳的話 還是淡水-紅樹林-北投-石牌 之後站
站停 因為淡水與紅樹林有淡海輕軌 北投有新北投支線
北投算是一個高峰 本來就該停 芝山日運量達5萬好像不適合跳過去 除非普通班次足夠 紅樹林跟關渡可以千鳥停 兩班快速停不同站 不過都不停也可以 畢竟這兩站日運量都不到3萬
現有捷運搞快車會不會又有里長議員跳出來喊二等市民
基隆人夢想能有這種系統,結果是蓋基隆輕軌
其實日本的複複線化不少是後來才蓋電車線=緩行線 基隆輕軌就想成是後來增設緩行線 原有的軌道是快速線 停站不盡相同的情況可以參照東北本線的今日宇都宮線(列車線)和京濱東北線(電車線)
※ 編輯: Metro123Star (1.171.42.100 臺灣), 05/01/2020 21:12:58石牌跟芝山兩站都算是天母地區來往捷運的出入站 運量
自然有一定基礎....
紅樹林是因為有淡海輕軌 我覺得跳站的話還是得停 ^^"
芝山不停是看相對的 前後的士林劍潭石牌都比芝山高 所以就
跳芝山
當然 只討論停站而不討論班次是無用的
非重疊區間的淡水 公館 101都排到很前 所以經常嘴甚麼班距
太疏都假的 你看還不是乖乖搭
芝山的運量沒比石牌士林低太多 跟明德比反而高一截
小田急準急走緩行線是因為要讓/快)急通過 待通過後
它就會回去急行線追越其他各停了
原來是這樣設計 小田急的複複線真的很靈活
芝山肩負著大部分天母人搭捷運進出市區的門戶 所以
運量不會低到哪裡去 看看2號出口旁Youbike熱門程度
就知道了 XD
明德比較偏當地住宅區為主 跟石牌又離的比較近 所以
運量就沒辦法提升太多 @@"
只有通勤準急才會中途走急行線追越普通 準急不會
所以一般來說各停會在經堂待避準急囉?
準急不會追上各停
這才是我好奇的點 純粹想稍微縮短行駛時間?
縮短行駛時間就是省運用啊 極端點的例子
京濱東北線雖然只跳5站 但就是可以省2個運用
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[問題] 為什麼台灣的捷運都站站停?難道不能分特快車、快車和普通車嗎? 為什麼非得每班都站站停? 像我如果住淡水,每次進台北市區都要花超久時間 如果不停那些什麼忠義站、復興崗站、唭哩岸站等等就可以省去大半時間 甚至為什麼不開直達車?38
Re: [閒聊]淡水線快速列車方案討論!快速列車淡北20分針對查先生的規劃,聲稱可以淡水-台北25分鐘能夠跑完,在此小弟針對此作一點補充 先備知識:如何開快慢車 #1P0szqwS (MRT) 快慢車的核心問題在於:速度差 只要速度差愈大,就會差生更多的待避,而同時降低總班次數 所以要嘛1. 減少速度差,要嘛就 2. 拉開班距27
[閒聊] 中午從台北搭112次自強回基隆35分鐘超快今天早上去台北找朋友,回程到台北車站搭車,搭到112次自強號,中途只停松山、 七堵,然後就到基隆了。火車很神奇的準點到站,然後12點4分開車。但前一班區間 車,反而為了待避快車,而誤點十幾分鐘,變成比這班自強號晚進台北站。上車 後,位子也很多,一路順暢地回到基隆。出站時特別看了刷卡機,只扣了37元, 票價和時間都比1813還要有優勢,可惜查了一下,一天下來這樣的特快自強號,18
[閒聊] 北部海線設立可能性之前看過中部海線的設立是滯貨事件 然後當時移民政府又有速成主義 造成舊山線有很多坡段不合用 所以中部海線才會誕生 交通設置有個概念叫做過境交通23
[閒聊] 機捷班次最密集可到什麼程度?大家都知道機捷現在運量低,所以15分鐘一班普通車+直達車還應付得了。 不過機捷沿線從三重 新莊 泰山 龜山 林口 蘆竹,一路上全是重劃區。如果重劃區未來 發展得起來的話,機捷運量肯定還有成長的空間。 1. 很好奇假如不考慮新購車的問題,以機捷目前的軌道,班次最密集能到什麼程度呢? 2. 目前A3、A5a、A8 、A9-A10 都有普通車避車軌,如果班次開到最密集的話,這些避車12
Re: [問題] 桃園台鐵捷運化是否使通勤到台北時間變長通勤會不會變長依台鐵現行排點感覺是未必 但運行系統穩定性照現行制度下來看隨著站越多應該是會變得更不穩定 如果你能接受用一個不穩定的運行系統當長期的通勤方式 那最好要有心理準備解日常任務... 捷運化不是壞事8
Re: [閒聊] 為什麼基隆地區軌道運輸不朝直線化發展奇怪,為什麼要專門幫基隆人蓋一個15分鐘可以到台北的新鐵路 基隆人繳的稅有比較多嗎? 這讓我想到我在日本坐過幾次私鐵的經驗 大部份的車子都是站站停 偶爾來幾班是快車4
Re: [問題] 為什麼台灣的捷運都站站停?這讓我想到紐約地鐵擁有世界上少有的四線緩急分離設計,但它複雜的地方在於四線化的 路段往往有三至四種不同的路線可以搭,搭乘的時候還可以看到列車在互相追逐 這是維基百科上面的地圖在曼哈頓路段的截圖,大致可以看到有九種顏色的路線 我們拿紅色的IND百老匯第七大道線來舉例,可以看到圖片左邊中間的時代廣場42街車站