Re: [新聞] 勇鷹高教機首度試飛
理了一下思緒，先回答原po問題：
「進場空速20浬的差異很大嗎？」
比起一翻兩瞪眼地回答問題，我更傾向做經驗分享，給大家更多的討論空間和一些小趣聞的拋磚引玉。
首先以自己經驗稍微回答，T34進場時都會要求學員在五邊報一串「名牌號碼」，特別是單飛的時候要報出來，MOB教官可以經由這兩個數字知道你在座艙裡頭到底在玩什麼把戲。雖然看飛機仰轉姿態就可以知道進場安不安全，但這也是訓練在五邊檢查發動機以及飛行儀表的一個過程。
「報！」
「90，300！」
「操你媽逼明明就80、350！」
前面是空速，後頭是發動機轉速，T34是用幾磅的推力，和後續機種看的是發動機轉速RPM是不一樣的數值。T34 on speed是90浬，那時候推力保持300磅，前後20LB修正就可以有一個很漂亮的進場姿態。剛開始幾批根本來不及看，隨隨便便就報個90，300，就像是在報個平安一樣。MOB教官大多也懶得糾正，都會直接提醒你接下來「帶起來一點、油門收一點」「油門補一點」，當首單學員落地為了避免讓他壓力太大（這個普攏共等等還要把飛機停下來滑回大坪），都會在無線電沈穩又一連串地說出這段話：「好落地參考標示牌減速油門全反槳。」語畢用力把麥克風摔到地上：「操你媽逼幹，天佑空軍。」可見輪MOB看首單的教官們壓力有多大。基本組飛輔室麥克風有陣子挺常換就是了。
話說回來，在沒有抬頭顯示器的情況，五邊進場擺測場點（Aim point，也就是要看出飛機前進的撞擊點），空速不同，飛機的撞擊點就會有所改變。永遠要記得，飛機並不是機頭指哪就飛哪，推力影響升力，攻角改變你所看到它前進的位置就不同。大部分新手會看不出撞擊點，所以都會要你先飛好速度，動力擺好，交互檢查搞定這兩項後，因為速度固定，你的撞擊點就會固定。此時就可以利用視野所見飛機參考點（AT3的黑盒子、T34座艙前格框1/3，太久我有點忘了）做為「擺好」的參考。
速度大小對操作落地的我有沒有差異？其實是沒有的，或是說差異極小，讓我覺得沒什麼感覺。我只要飛到On speed，把Aim point擺好，就可以進場了。比起能不能落下來，五邊over修正，容易因看著跑道，帶桿沒補油門，造成失速的情況是更危險的。
速度大沒有控制在on speed，保持仰角油門收完，隨著飛機有下降率帶桿減輕下降率，若動作真的慢了一點便重落地，還是落得下來。但進場空速大、仰轉時機晚，又帶飄落得遠了接下來跑道長度就會是第二個問題。
二代機HUD有FlightPathMark、2.5度線、起落架放下後會出現攻角指標，基本上三線標齊，OnSpeed、OnGlideSlope這時候就能落在近跑道頭處。畢竟比起起落，在空任務的負荷很龐大，人因設計上就不會將返場落地的飛行員還擺在需要高負荷情況的危險境地。
有HUD好不好飛？非常好飛。曾經開玩笑的說，叫二代機的老將回去飛傳統飛機，搞不好還不會落地！但當然這是玩笑話，我們在訓練、考核時都會有HUD Fail的場景，但此時經驗的累積，起落航線已經不足為慮了。
「起落是飯碗、編隊是門面、儀器是保命。」總不能吃飯的傢伙自己都砸了吧！
岡山跑道長度8005呎，進場速度隨著油量、掛載、進場攻角會有所變化。F16大約落在150-160浬，花蓮跑道長度9023呎，在500呎Touch後，氣動力減速到標示牌5000呎處放下鼻輪，駕駛桿向後到底、減速板全放，中到重度煞車踩下去（二代機有防滑煞車），從使用煞車開始大概再1000呎可以減少到約略的滑行速度（25浬），總共使用約5000呎已是綽綽有餘。但這也是建構在足夠的模擬機、實體機訓練，以及本職學識涵養的情況下（最基本的你要知道本型機的載重、進場空速、氣動力效能、煞車效能，防滑失效後一般煞車效能及75秒一次使用的限制，阻力傘速限、兩端距跑道頭1500呎有個捕捉勾、跑道末端有個攔截網，再不行出跑道前你有彈射座椅可以0高度彈射），這些都是促使你平常甚至緊急狀況時按程序沈穩地停下飛機的重要因素。
岡山跑道夠用嗎？面對任何事情我不習慣妄下定論，但若以高教機它擁有足以銜接二代機的任務電腦、航電系統，以及防滑煞車等裝備效能的情況下，那我覺得只要和各階段同樣模擬機、學科、術科扎實訓練的情況下，一樣是能落的駕輕就熟。
談到輪胎爆胎，我們最常提到的是水漂作用。天雨時提示都會詳加複習水漂成因及溼滑跑道落地要領，自官校便已經滾瓜爛熟。想像地面有水窪造成輪胎滾行貼地摩擦力不同，當你使用煞車卻突然滑過水窪，輪胎吃到的摩擦力變小了不轉動，這時回到乾燥路面煞車盤一夾輪胎卡死，唰地一層皮就從地上削掉，便造成輪胎癟氣甚至爆胎。
當感覺到煞車效能不佳或是有懷疑時，兩腳煞車同時釋放讓兩主輪充分滾行後重行建立煞車是解決辦法之一。當然此時所使用的跑道長度就會更長，阻力傘在溼滑跑道通常早已施放，再不行捕捉勾、攔截網都是停下飛機的選擇。
回過頭來，以起落航線來說，T34的速度、AT3的速度，其實回想起來座艙內的我沒什麼感受到差異。速度大的AT3，航線較遠、下滑點就遠一些，交互檢查確實是要更快，但相較而言，經驗的累積本就會讓你的交互檢查更快，空速表只是一個數字，把它飛到OnSpeed、油門擺好，懂得修正下滑道更為重要。AT3沒有防滑煞車，這情況下雖然有較小的落地速度跟重量，我反而覺得它的煞車使用起來，在經驗不足的學官腳中是更有風險的。踩得輕了，準備出跑道，一腳踩下去直接癟氣爆胎。只能慢慢、柔合地使用煞車，有些情況下，減速距離可能還相對長於二代機。當然這邊不免俗也一樣要感謝官校戰鬥組教官們的偉大了。
以上以淺白文字稍作分享，供大家討論，請大家拋磚引玉囉。
補充：
今晚看到貼文就有要回文分享的想法，但意外突傳，思緒較亂，利用瑣碎時間趕湊著回文釐清些大家的小疑惑。
1.面對失事，討論是人之常情，也能激盪出許多火花。但作為領域內的工作者，我們都會傾向飛安報告出來再做分析。航空失事的因素很多，人因、機械、天氣，也大多是複合因素。就算心裡有底，我們也不會妄加評論，一切要等到調查報告出爐才能有正確論調，我相信軍武版友們的素質都能理解的。
2.面對錯誤我敢說不會有人比空軍飛行線還要更誠實面對，我們在每一批提示都會複習歷年失事檔案，那一本沉甸甸的檔案跟著我們每一批飛行直到離開飛行線。血淋淋的案例和錯誤都在其中，舊事往往新人犯，如何避免下一次的發生才是最重要的也是航空失事調查存在的必要性。
3.跳脫框架以局外人看飛行線上的同仁，常覺得他們的偉大不是在於失事後媒體過度浮誇的報導，或是民眾們同情之下的形象塑造，而是平凡的每一天下，面對永遠存在風險的飛行任務，仍保有誠實面對每一批飛行的態度。犯錯、失事後，飛機還是要有人飛，警戒室從來不會放空城，你問教官怕不怕？都是談笑風生地說著：「我們當然會更小心，但怕？怕就不是空軍了！」然後一派輕鬆地坐進座艙，面對平凡的每一天。
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大料給推！
推！！！
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落地速度真的只是數字
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讚
太神啦
推，防滑煞車似乎跟ABS差不多?
沒錯，講淺白一點就從ABS去思考即能想通。原本要在文內補充，但還沒補充就先給板友想 通了！
推
airspeed、aim point對得準就落得下，倒是Flare對
學生來說應該是最難的也是最難教的
有時候覺得Flare，如果沒有報RA要吃天份哈哈哈
飛二代機的時候還可以看RadarAltitude，像這樣：30呎FPM自跑道頭2.5度線Shift一半、10 呎再Shift一半到切齊天地線以達成良好落地四要素的「下降率趨 近於零。」 但講真的，之前在學也都是感受餘光道面上浮（有下降率），稍帶桿停止下降率（帶多少不 知道，像在骰子吹牛一樣），有下沈再帶一點、下沈再帶一點，直到Touch。 若死盯HUD雷達高度表反而捨本逐末了，遑論有些天兵還會低頭看傳統儀表甚至下降率。 對於仰轉，基本組也衍生出「收、沉、帶」、「沉、帶」的兩種手法。其中差異和觀念上的 問題這邊就不贅述了。 但目前我也是用感覺的，雷達高度表只是個輔助，相互驗證我看得挺準的這樣。只能說眼睛 看遠一點（跑道頭），心情放輕鬆，才能感覺到道面上浮的那個瞬間。彷彿時間暫停一樣。
大推！！
搶完首推來講些有意義的。雖說HUD可以幫飛行員減低
負荷，不過也別忘了飛機駕駛桿與姿態建立的速率關係
。FBW command的不外乎是AoA和pitch rate（當然F-16
還有G command），在landing gain的設計來說，有沒
有多那20knots還真的影響很大，駕駛桿的gain schedu
le界線沒畫好，轉換點如果剛好就在這20knots裡面，
就會給飛行員surprise。飛控系統除了gain schedule
也要把駕駛桿的靈敏度設計妥當，君不見一個落地輕微
彈跳（落地速度大很容易彈跳）、新人一緊張用力把駕
駛桿扯兩下（不熟悉gain schedule的磅數），又不敢
重飛，會有什麼結果大概都能推導出來。飛機設計有
些事不是自己覺得順就可以不去討論，或許因為這些st
ick sensitivity/ gain schedule早就在試飛過程討
論到爛了，但如果在研發過程沒有人去挑戰它，那麼可
見意外就不遠了。
我同意你所說的。但Landing gain的增益應該不會在伸放外型後OnSpeed的過程前後持續變 動，應是會在落地外型伸放後，轉換至落地型態增益。您所說的應該就是在這時候的駕駛桿 感受以及前後緣襟翼調整的情況下，座艙內操作及視角差異！落地型態的情況下駕駛桿操作 增益是會一直持續保持在增益情況，比如190KIAS伸放外型，直到300K起落架速限到收上以 前，駕駛桿都同樣是落地時的帶桿感受（遲緩、彈性大）。但這問題背後又更廣泛、甚至深 沈了，就稍偏主軸：不同型機下20浬進場的感受差異。 這也是FBW的飛機才會有LandingGain這麼聰明的設計，因為我記得在T34及AT3，進場操縱系 遲緩主要還是因為速度小以及丟了個大腿在外頭。也希望高教機能夠如實帶給後續小老弟們 高科技的全新感受了。 您也說的很好，本來就存有挑戰空間的數據就是要去嘗試改善，試飛的緣故也是在於此。
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不知道這串會不會有T72出來哈哈哈
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推分享
有神快拜~~~~
x另外某樓... ABS本來就是從飛機科技下放的~~~~
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推 “他們的偉大...是平凡的每一天下，面對永遠
那個餘光道面”浮起來”就能刷掉一堆了XDDDD，我蠻
多同學當時這樣被刷掉，那時候是C172刷了一波
存在風險的飛行任 務，仍保有誠實面對每一批飛
行的態度“
專業推
現在是聽到30的時候油門idle建立flare姿態，以前飛1
72真的是要靠”感覺”下去flare
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野生飛官推
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敬禮
這篇專業文該用力推爆！
辛苦了
專業文就是要推 讓板友知道真實情形是如何很讚
而且大大你的文字表達能力真的很好
大推 感謝
推!
推 文筆不錯希望能多寫一點
據說速度在現代飛控下越來越像無感數字
所以瑞士認為用螺旋槳機也能高教
認為低速，次音速 ，超音速...操作差不多
不用像冷戰，用各種速度的機型去習慣
現代飛控模糊掉不少體感差異
連渦槳反扭力慣性，都能弄到無感
只能推了～辛苦了
推
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專業回答就是不一樣
推！！！
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推 專業
謝謝教官！警衛營敬禮
專業，推
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優質文 推一個
推 M文來了
謝謝你的分享
先推
想請問教官 戰機通常都會帶著減速板一路到落地的原
因是?在下滑道上 因為阻力小 速度會繼續往上跑嗎?
以F16為例回答您的問題： 我們戰機進場通常都是帶動力進場，油門維持在80%RPM，前後最多5%修正，修正時甚至只有 1-2%的修正量。 我們常戲稱F16是名副其實的「八洞」飛機，你想飛巡航速度？沒問題，油門「八洞」；想 飛250浬？油門「八洞」；想飛進場On speed? 油門先80就對了啦！ 回過頭來，先了解為什麼戰鬥機通常都是帶動力進場：第一點是因為「安全」的問題，當需 要重飛時，油門Idle到軍用位置，以及油門自80%到軍用位置，兩者所展現出來發動機的效 能，到全運轉的時間差距是足夠影響一個Go around操作的安全與否。 由於我們Aim point都在跑道頭（將可用跑道距離發揮到最長，不浪費任一點距離），進清 除區大約一半才會開始做仰轉操作，若此時油門收過小，就會有過早「下沉」的情況，甚至 落在跑道外頭。所以都會帶著動力，確定進跑道，略收油門製造下降率，Touch的那一瞬間 再一次油門收完。 所以在五邊的時候，減速板便能作為一個相較於收油門之外，細膩調整進場空速的一個工具 。F16在起落架伸放後減速板會限制開到43度，但持續持住可以讓他繼續開到全放的角度(60 度)，只要手一鬆開，減速板就會縮回到43度。 保持油門，用減速板修正最後那微量的空速差異，對於安全來說是個不錯的選擇。 都瞭解一些原理後，我們就從座艙內的角度專門來看四、五邊的「減速板」（SpeedBreak) 使用： 三邊平行跑道頭飛輔室起落架放，油門前推80%，減速板持住即鬆讓他打開到43度。四邊轉 五邊，速度維持190浬(BEM建議180浬），抬頭看跑道，交互檢查速度。因這時候帶桿對跑道 ，要看攻角有沒有變大，若變大到快到13度攻角，先補油門，但後續要收回來。 快要對正跑道了，減坡度對跑道，這時候攻角會變小，因為飛機坡度減小升力回來了，但我 不要讓他小過11度AOA（OnSpeed在11-13度AOA），略收油門2-3%（約在77%），減速板持續 持住(開到60度)修正OnSpeed。 我會在邊回坡度的時候就略收油門減速板持續持住，交互檢查我的攻角跟速度，讓我一改平 也就在OnSpeed的情況。若求四平八穩，也會有人是五邊改平再收油門持住減速板。這就是 個人technique 了。 如果修正太慢，再收一點油門，減速板持續持住。直到進清除區，才會鬆開讓減速板回到43 度的限制。 以上小小經驗，希望能解到您的疑問。
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終於釣出教官！感謝解惑！
推專業 誰去給diechan和KotoriCute的臉冰敷冰敷？
推教官耐心說明
感謝推
大推教官說明
好奇現在空軍裡面會講四川話的還多嗎
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對比前一篇推文裡好幾個鍵盤機師在那邊跟真機師戰的
真的笑死
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推專業教官
長知識了 謝謝教官
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謝謝教官的詳細解說 戰機落地比民航多看了一個AOA
也是直到飛了DCS才知道 現在才總算了解其中的門道
推專業說明
跪推
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某d在那邊自以為好笑，什麼少尉終結者看了真無言
推~專業分享
推，感謝教官的付出！
勇鷹能酸的東西一堆 偏偏挑這個給人家賞巴掌 笑死
敬禮。推文筆跟討論事情的態度，還有捍衛家園的決心
讚
大推末段心境
大大的文章我都先星號標起來收藏!
推
謝謝教官
推 加油
教官的每篇文都應該要收藏到精華區裡
推推推
推 會怕就不是空軍了 很令人尊敬
面對平凡的每一天
推
只能推了
謝謝教官
推
推
推最後一段，謝謝你們的付出
推
推
推
陸軍飛行在提示時也是會把歷年案例提出來重複研討
感謝國軍！！
推
專業
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教官好！
感謝教官分享
推一下，上一篇拿憾事出來酸的怎麼一聲都不敢吭呢
某d永遠是那個樣子
跑去躲起來了吧 臉太腫了
XD
讚讚
推專業教官！
推教官
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![Re: [新聞] 勇鷹高教機首度試飛](https://img.youtube.com/vi/In_0659-ckA/mqdefault.jpg "Re: [新聞] 勇鷹高教機首度試飛")
![Re: [新聞] 勇鷹高教機首度試飛](https://i.imgur.com/3p3uL4Qb.jpg "Re: [新聞] 勇鷹高教機首度試飛")
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Re: [分享] B7-9091事實報告(B-17010)機長的直覺是對的，只是真的可惜晚了那麼一點點 : 拉起機頭重飛的過程中聽到「碰」的 : 一聲，當時依循正常的重飛程序進行收起落架等處置。 : 隨後南竿機場塔臺管制員告知右邊起落架可能受損，但駕駛艙內 : 所有指示與警告燈並未顯示異常，起落架指示燈亦顯示綠燈。![Re: [分享] B7-9091事實報告(B-17010)](https://img.youtube.com/vi/JUjnWSzAirQ/mqdefault.jpg "Re: [分享] B7-9091事實報告(B-17010)")
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F104的經典特技動作如題啦 在1960年代的時候 在比利時的Beauvechain 空軍基地 有一個駕駛技術很高超的飛行員 他的名字是 William “Bill” Ongena
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Re: [討論] F16空間迷向可能性？1175550341 縮網址: 作者: 前空軍總部飛安組長 金秉和 空軍F-16 6672號機失事肇因研判及建言14
[轉錄] 基地雜談-談F-22的飛控很有趣的麻省理工開放式課程影片，美國空軍試飛員Randy ‘Laz’ Gordon中校為飛行員 學校的學生解釋F-22的飛控。裡面除了用很簡單易懂的方式講解一些航空知識的原理（後 掠翼、水平安定面、線傳飛控、TVC在高攻角飛行時的用處等等），也提到幾個（筆者個 人認為）蠻有趣的點：![[轉錄] 基地雜談-談F-22的飛控](https://i.imgur.com/rqVbzUlb.jpg "[轉錄] 基地雜談-談F-22的飛控")
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Re: [問題] 輕檔車新手的一些疑問以下個人操作經驗參考 ※ 引述《forever8015 (拿鐵少冰兩顆糖)》之銘言： : 各位檔車前輩們大家好 : 最近剛加入輕檔車的行列 : 有去youtube看過教學也有出門去練習3
[問卦] 飛機要怎麼同時下降與減速？欸大家！ 肥肥最近在玩microsoft flight simulator 2020啦 裡面有一堆降落挑戰可以玩 可是啊，每次降落都會出包 不是速度太快就是高度太高衝出跑道5
Re: [問題] 檔車三個月新手問題請教先分成幾個階段練，從最基本的穩穩起步、順順換檔、離合器拉好拉滿 熟悉後開始練習把動作做的流暢、快速 1:初學者 起步前離合器慢慢一點一點放，直到感覺引擎轉速"稍微"降低，輪子開始滑動時， 稍微補一點油門，等車速開始穩定後離合再放開，切記千萬不要一口氣把離合全放5
Re: [新聞] 險衝出松機跑道 全球首起A330落地減速電X 大先跟你道歉，不是刻意要拉你的推文出來 只是看到這起事件猛然想到你的推文 22年4月8日 TP-754 里斯本飛哥本哈根 A320-2141
Re: [分享] B7-9091事實報告(B-17010)畫個重點 繼續進場通過最低下降高度（minimum descent altitude, MDA）時， 能見度雖然受到靄影響，但仍可目視跑道的形狀與輪廓，副駕駛員於 500 呎呼叫「stable」時，仍可保持目視。持續進場下降過程中，正駕 駛員低頭檢查發動機扭力（torque）、高度表、下降率並調整油門及速
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