Re: [提問] 在WW2之後30節就是高/低速艦艇分界線?

原文恕刪

針對原文推文討論的阻推簡單拋磚引玉一下，如有錯誤還請指教

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船隻在「靜水」下所需的馬力，簡化來說大概要考量船殼阻力、螺槳效率這兩部分

船殼阻力 = 0.5 ×海水密度 ×船速^2 ×浸水表面積 ×阻力係數

而所謂的有效馬力(Effective power) ─也就是實際傳遞到海水、將船向前推的馬力

其算法是 船殼阻力 ×船速

這也是最簡單估算馬力-速度的公式中，需要的馬力和速度成三次方的關係

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現在回頭看一下阻力公式，在船速相同下，能動手腳的就是浸水表面積和阻力係數這兩者

先提浸水表面積，為什麼慢速船隻常常比較胖？因為在阻力係數相同下

降低阻力的最好方法，就是在體積不變的狀況下，盡可能降低表面積

某種層面上，自由級這種滑航/半滑航(Planning/Semi-planning)船

也是利用高速下，船隻會像打水漂一下半浮在空中的特性降低浸水的表面積

那不是滑航的高速船呢？

高速船降低阻力，主要是針對阻力係數

阻力係數 = 摩擦阻力係數 ×(1+形狀係數) + 興波阻力係數 + 其他
(有興趣的請自行參考ITTC-78)

形狀係數，簡單說就是越流線型越低，最極端的就是沒有「興波」的潛艦會長成的淚滴型

興波阻力係數，最簡單的方法就是降低船寬

二戰時細到誇張的軍艦或是雙體、三體船都是這個目的

(至於為什麼主流還是單體船？因為結構組的頭很痛，加強材放到超重還是各種應力集中)

船寬固定下，則是盡可能利用船隻線型的變化，讓設計船速下的低壓區和高壓區相互抵銷

打個比方，常見的球型艏，也就是製造一個船前方的小波浪

並讓這個小波浪的低點，正好和船艏產生波浪的高點相互抵銷

如此一來，能量就沒浪費在製造波浪上

而得知興波阻力係數的方式，除了半經驗公式例如Holtrop-Mennen(1982)之外

最佳的方式還是CFD模擬和拖航水槽實驗

CFD模擬這幾年越來越成熟，但拖航水槽要賺錢(X)電腦模擬有其算力上的極限(O)

通常還是會用CFD得到比較好的大略線型後，使用拖航水槽做實驗細修

題外話一下，拖航水槽是種燒錢的設施

凡有實驗必有誤差，不只是理論上不可、的比例縮放造成的誤差，還有各水槽的環境差異

所以，實務上，各家拖航水槽都有自己的獨門醬汁(X)獨門公式(O)

這只能靠不斷提升硬體與累積數據來精進

台灣在這方面資源不足又分散，導致各水槽狀況都不是很好

這幾年總算在國艦國造的風氣下稍微開始重視，希望能持續下去

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最後，別忘了船隻線型設計上，不是只有阻力是唯一的考量

諸如港口/航道限制、耐海性、操縱性、破損穩度...

最佳的船型？沒這種東西

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好不容易搞定了船型，接下來就是要挑顆好螺槳

螺槳設計牽扯到了有多少的馬力是實際將船向前推，多少則是在裝忙(X)

螺槳效率最簡單粗暴的做法就是加大直徑，但很明顯的這有其極限在

接下來還能動手腳的，包含了減少螺槳葉片的數量、改變葉片端點的形狀...

有趣的是，軍艦螺槳的設計常常會反其道而行

因為比起效率，軍艦更在乎的是降低震動噪音、增加螺槳強度...

油錢是什麼，能吃嗎？

另外，常讓造船工程師頭痛的是

螺槳運作效率要佳，那入流速度就要慢

換而言之，阻力最小的船型，往往不見得是整體需求馬力最少的

所以...那個好不容易搞定的船型？不好意思麻煩再改一...

(╯°Д°)╯ ┴━┴

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再題外話一下

常見的推進方式除了螺槳，還有水噴(Water jet)和莢式推進(Pod propusion)

水噴包含了淺吃水、高速下高效率與高操縱性的優點，但基本上在低速域的操控性不佳

姑且說，軍艦多數時間還是不會用25+節飆船的

這幾年興起的莢式推進則是在操縱性和震動都很優異，也免除了大軸佔去的空間與重量

麻煩的點是這基本上得是全電推船，線型設計也跟傳統設計略有差別

就各國軍方保守的風氣來看，短期內應該還是只會用在商船上

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這就是全部了嗎？還沒

最一開始提到了這是在「靜水」的環境下對吧？

那在海況不佳的狀況下呢？

這時候就要在原先的船殼阻力上，加上一定的海況餘裕(Sea Margin, SM)

就計算長期運行來說，SM可能會在10%-15%左右

但如果今天希望在冬天的台灣海域還能跑到設計船速...

施主，引擎再多兩個氣缸吧(欸

然而，就算動力充足，硬要在惡劣海況下高速前進

結構設計組和船上官兵可能會把搶著把你海拋

至少就商船而言，遇上惡劣海況就是降速

但線型不是針對設計船速最佳化的？

所以這幾年就開始流行起不是針對設計船型，而是針對長期運行環境下優化

由錢多到令人眼紅的離岸工程領域帶頭，這幾年漸漸影響到客船

蠻值得觀察這股風氣是否會延伸到軍艦設計

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既然提到了引擎，就順便提一下

一般來說，引擎都有一個最佳運作的甜蜜點，柴油引擎可能落在60%-90%之間

例如商船常會提到85% MCR (Maximum Countinuous Rating, 最大連續額定出力)

在這個區間運作，不論是燃油效率、引擎壽命和維修成本都是最佳化的

軍艦愛用的渦輪引擎的甜蜜點更窄，可能一離開甜蜜點後效率馬上就掉到原本的一半

(這也是萬惡的CODOG，CODAG，CODLOG...出頭的原因之一)

所以在設計上，巡航速度除了考慮船速-阻力曲線上的相對低點

引擎的甜蜜點往往也是考量之一

打個比方

如果一艘船裝了四顆相同的引擎，4 ×85% MCR 可以上到25節

那巡航時可能就只使用 2 ×85% MCR 跑個18節

甚至只開一顆引擎+打偏舵跑12節

或者傳動系統有PTO/PTI(Power Take Off/Power Take In，簡單說就是混動)

那就會是一顆引擎帶一個軸+電力輸出給另一軸的馬達

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以上粗談，仔細深入的話，船殼、螺槳、傳動、引擎都各是一門學問

但一來那也超出我的專業，二來也偏離軍武版的範疇

有興趣的歡迎加入造船的小圈圈

是說本來只想簡單打一打，一不注意又打了半天...

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傳動複雜主要在轉速和扭力的匹配，就阻推而言就是5%-10%的耗損 本文避免偏題就沒提了

莢艙的結構一定得特別強化，但講白了跟舵機的原理沒差多少 實際上，莢艙的軸比起舵機大上好幾圈，佔空間的要命...

油啊...滿滿的石油和天然氣...

高速船請洽國際海事組織(IMO)的HSC code 簡單一點的分法 船速[m/s] / (船長[m] x 9.81)^0.5 > 0.45-0.6 就可以視為高速艇了 至於用軍艦這種傳統船型硬幹的話，阻力係數會怎麼變化，就恕我才疏學淺...

大致上來說是這樣，可能低速時效率90%，高速時剩50% 但這跟螺槳設計有很大關係，如果是設計給高速域的固定螺槳，低速時表現可能也沒很好

空蝕現象(Cavitation)，簡單說就是劇烈壓力差產生的氣泡生成與破滅 這除了浪費能量外，還有噪音震動和螺槳壽命的問題 當然相對應也有各種方法去抑制

對也不對，台面上各大廠都說自家莢艙限速20-25節 但...瑪莉皇后二號用莢艙上到30節... 據說，瑪莉皇后二號的莢艙似乎有做結構加強 所以個人猜測，說不定限速只是因為量產品的強度是針對多數客戶的需求設計而已

116的水槽在那很久了，據說這幾年和台船合作終於比較有資源 有在更新都是好事

X-bow是，稍微中庸一點，速度和耐海兼具的可能像Damen的Axe-bow或台船的劍艏