Re: [討論] 油車的油耗還有上升的可能嗎
※ 引述《PPAPwww (pan)》之銘言:
: 看火力發電廠就知道了
: 火力發電廠 熱效率大概40%~43%之間
: 這大概就是極限了
沒喔 台電公布的全火力發電熱效率是46.1
https://reurl.cc/ZXag5p
效率最高的是複循環機組 53.3
效率最差的是氣渦輪機組 26.7
: 油電混合的熱效率大概33%~35%
: 很接近火力發電廠的效率了
TOYOTA利用Atkinson循環創造出37-38%熱效率引擎
就是用進氣與排氣容積不同的高壓縮比來提升效率
但缺點就是理想工作範圍小 純當汽車動力來源的話 低速很沒力 效率也差
所以只能用在油電車中當發電機給電池充電用
但從汽油引擎發電到電池充電並供電給馬達出力的過程中一樣會有能源損耗與衰減
這部分toyota並沒有提供資料
: 而且油電混合的車
: 因為發電機線路傳遞到電池的距離短
: 所以阻抗小很多
: 一般電車因為發電廠到充電站在到電車身上
: 傳遞傳遞再傳遞
: 耗損大約90%
: 43*0.9=38.7
: 效率大概38.7%
: 跟油電混合差不到哪去
: 純油車
: 目前25%~27%效率就是極限了
: 火力發電廠的效率也是效率越來越高
: 以前只有35% 現在火力發電廠43%
: 燃燒效率上限看看火力發電廠的就知道
: 要再突破我覺得很難了
火力發電廠除了效率較個別引擎高之外 除污也比個別汽車容易
不過這要政府肯投資除污設備才行
只是環保署的做法是把這部分成本轉嫁給汽車使用人
其實從源頭管理會比消費端管理更有效率也更經濟
這樣推廣電車才更實際
--
距離越遠,阻抗越大
油電車傳遞距離很短,一般家用電從電廠傳遞到插頭,
插頭在傳遞到充電樁,充電樁在傳遞到電車
而且台電很多鄉下或偏遠地區都用鋁線,鋁線傳遞效率
只有65%
大型發電機組效率是固定的,車廠公布的那個數字只在
某個轉速域
然後台電線損率都是個位數的
油的阻抗才大 要從煉油廠搬到加油站 再打進車裡
這中間只要有沒密封的過程就會有蒸發損失
油罐車的油耗也是損失
而高壓電阻抗超低
Skyactiv-X 不是號稱 thermal efficiency 有42%
那都嘛是理想狀態而已 真正開車哪能維持同轉速
atkinson只能當發電機充電?可是t牌油電引擎啟動時
有個運作模式是一邊充電一邊驅動車子耶 照你說法這
種模式時豈不是沒力加上沒力?可是我不曾聽說過油電
車主抱怨這點 只當發電機充電的模式只有車子靜止而
電量不夠時(通常是怠速吹冷氣的時候)
然後一下說Atkinson熱效率高 下面又說當純油車引擎
效率差 這個邏輯我看不懂
熱效率高是特定工作環境 你油車從低速到高速都靠同
一顆引擎 想也知道阿特金森循環不可能滿足所有條件
而效率不佳時加上電池驅動的馬達 就只是多燒油而已
並不會讓油電車變成軟腳蝦跑不動 馬達還是在work啊
除非你遇到電池電力耗竭 引擎要同時充電跟驅動汽車
但這可以靠條件管理來降低影響 避免處於最差狀況
台電線損在個位數以內是因為只算的電表,電表之前幾
乎都是高電壓傳遞,電表之後的線損才高一些,而且偏
遠地區線損一定很高,低電壓也有用鋁線,怕被剪線
相對於煉油+運油到加油站的損耗,電損都是壓倒性低
火力發電廠也是要運煤運油阿,如果要講煉油,那我問
你蓋充電樁,蓋大量充電站,就很環保嗎?和電車廢電
池處理又要耗損多少資源?
使用的地方很環保就夠了
開電車要顧慮電廠 難道開油車要顧慮煉油廠嗎
真是匪夷所思
電黑是不跟你講邏輯的
台灣的火力發電以燃氣為主,除了效率高,汙染也較少
加上綠能發電逐年增加,台灣發電已經比很多國家環保
絕對有資格推廣電動車
要嘴輸電線損,等台灣所有加油站的地下儲油槽都有
假設油管直通煉油廠再來說
架設
廢電池只是電量變低 可以改用在家庭儲能
真的壞掉也能回收再製造
筆電跟手機還有各種電器鋰電池怎麼就沒人說不環保
因為他們沒有蒸氣動力的筆電可以用
http://i.imgur.com/1qSEEtY.jpg 每度碳排贏對岸欸
車用動力電池,因為在使用過程你不知道經歷了什麼
外力碰撞,也不知道有怎樣的電池充放電管理,回用
在儲能業務因為是大量電池聚集,所以加乘增加了整
體電池的風險。
油耗還是會上升啊 老車就會上升
"只能"用在油電車中當發電機給電池充電用 是錯的
在豐田油電車中,引擎還是輸出主力,馬達只是輔助。
電機、馬達部分用於啟動跟煞車回收電能,真的拿來發
電而不用於行駛的狀況是不會出現的。
台電線損率3.5%,裡面還包括被偷電偷走的
電錶後的線損比較高,台電都用10000V傳輸
一般家用電不是110V就是220V而已
你說的是毛熱效率 扣掉廠內維持設備運作用電跟其他
有的沒有的 淨熱效率只有複循環機組能破40% 然後複
循環機組是天然氣… 單以燃油來說 似乎沒有想像中
的高
天然氣 熱效率高 碳排跟空氣污染也低 燃燒的爐渣應
該也很少 如果能全部換成天然氣是最好了 只是現實
應該很困難
然後電廠使用的燃油一樣要經過煉油廠煉製 除非全部
換成煤跟天然氣 不然不要幻想不用煉油
單以油來說 經過電廠給電動車還是直接使用在油電車
上 整體效率還真不見的電動車佔便宜 但電動車的好
處是只要電廠那邊使用污染比較低的燃料以及增加乾
淨能源比例 電動車就能打趴油電車
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首Po嗨嗨 在電車陸續搶佔市場的年代 一堆車子改成電車或油電車 剛好在想 今天純油車的油耗4
看火力發電廠就知道了 火力發電廠 熱效率大概40%~43%之間 這大概就是極限了 油電混合的熱效率大概33%~35% 很接近火力發電廠的效率了6
台電的熱效率計算依照經濟部的規定, 是使用低熱值毛效率(LHV ), LHV是不計入水蒸氣凝聚的潛熱的, 所以在使用餘熱回收器的蒸氣機組或復循環機組上, LHV可以超過100%,35
阿特金森引擎從問市以來,除了在少部分發電站、大型船舶系統上有實際使用以外,在私 人載具上幾乎沒有任何實例。這裡用“幾乎”,是因為偶爾有些車廠或私人腦洞一開搞出 一台是有可能的。 但是在目前你看到那些油電車,號稱配備阿特金森引擎的,都不是阿特金森引擎。 阿特金森引擎的幾個特徵,包含但不限於3
整個文章標題對比內文,國文老師已哭了吧? 油耗要上升不就大腳重踩,常常怠速等人 不然就常常開山路或市區走走停停 如此一來油耗保證上升 哪來這麼多篇專業數據回覆!?7
雖然油車跟油電高速差不多油耗 但你總會下高速吧 幾個紅綠燈後,油耗差異就跑出來了 就算是3缸,純油在市區也是耗油 看看精美focus的油耗9
不是啦,Prius還有變頻器和煞車動能回收啦, 我上一台車是tercel 1.5, 後來換Prius4,目前里程大概4萬多, 日常通勤都是市區社畜塞車仔的狀況下, 以前tercel一個月大概要加3-4次油,
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Re: [討論] 現在誰還要買油電混合車以Altis來說 汽油版油耗14.9km/L 如果開16萬km需要10738L汽油 假設降3.6元那要花236242元 油電版油耗25.8km/L57
Re: [分享] 超充排隊 vs. 加油站排隊所謂內燃機汽車目前行駛效率15~30% 其實不是引擎傳輸或是摩擦消耗掉的 內燃機發展了那麽多年 現在各車廠有心早就90%以上了 總效率那麽低主要是因為熱效率不足這個原因53
[討論] Nissan e-power技術隨著即將引進台灣的第一款 搭載第二代e-power混動技術的 大改款X-Trail上市 這個日產2016開發至今的油電技術 終於不再只聞樓梯響 不見人下來47
Re: [討論] 插電油電vs電車的好養度比較覺得現在HPEV分類真是有夠亂,稍微整理一下 引擎 引擎 插電 動力 充電 充電 油車 V HEV V V 油電車32
Re: [問題] 日本最早發展電動車 為什麼現在落後?會有這種想法只是你沒開過GR Yaris、86、Supra而已 不知道為什麼很多人都會拿開Vios的心得套用到整個TOYOTA集團 : 頭又大在引擎技術上並沒有大幅領先歐洲車,同時車體工藝上也有差距。 全世界熱效率最高的汽油引擎跟柴油引擎都是TOYOTA 分別用於RAV4、Corolla Sport跟Hilux、Hiace28
Re: [討論] 關於電動車電池的技術發展衰退就衰退,只要衰退的量不多堪用就可以了 按照目前的實車數據在你開二三十萬公里換車之前的衰退大約在10%~20% 放更多電池續航就越好,問題是意義不大,徒增成本 很多沒用電車的經常認為他們每天都會開個幾百公里 但其實這種人很少9
Re: [討論] fit 油電版 巿區油耗39.5km/l→ Charles0421 : 所以推文的意思是只有honda的車子充電時引擎在最佳 12/26 02:12 → Charles0421 : 熱效率區間 而toyota車子沒辦法在這點上做到嗎? 12/26 02:12 → Charles0421 : 不然兩者純電行駛後沒電都要充電有什麼差別呢? 12/26 02:12 差別在於 誰用電的「量越多 區間越多」 就越省 一公升汽油 大概是 3.3萬 KJ (千焦耳)9
Re: [問題] 48v真的是弊大於利嗎?就半套的油電 為了避專利 省成本用的 油電的電驅 可以補足引擎低轉3
Re: [問題] Fit油電 鋰電池大小關於油電車電池容量設計 考量點不在"純電行駛里程" 而是"最大放電功率與充電功率"會與電池容量成正比(鋰電池與鋰電池比較) 最大放電功率影響的是最大馬力(引擎最大出力+電池最大出力) 充電功率影響剎車能源回收比例,間接影響油耗
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